新能源汽车之电动车.docx
《新能源汽车之电动车.docx》由会员分享，可在线阅读，更多相关《新能源汽车之电动车.docx（18页珍藏版）》请在冰点文库上搜索。
新能源汽车之电动车
目录
摘要………………………………………………………………………………05
Abstract………………………………………………………………………06
绪论………………………………………………………………………………07
1.1为什么需要新能源汽车……………………………………………………07
1.2新能源汽车低碳生活最佳选择……………………………………………07
1.3新能源汽车驶入产业化直道………………………………………………08
1.4新能源汽车产业链剖析……………………………………………………09
1.5驱动电机系统:
新能源汽车之“心………………………………………….10
1.6充电站:
新能源汽车时代的先声……………………………………………11
1.7整车制造:
集大成者…………………………………………………………11
1.8电动车的弊端………………………………………………………………12
1.9千亿元扶持新能源汽车产业………………………………………………13
1.10财税鼓励强制采购双管齐下………………………………………………14
结论…………………………………………………………………………………16
参考文献……………………………………………………………………………………17
致谢…………………………………………………………………………………………18
开题报告
个人认为，电动车是当前普通民众骑车上班的主要方式之一，特别是上班路途比较远的市民。
电动车速度快、便捷、购买和使用成本低、相对比较环保等特点，迎合了市民的需求，因而在公共交通系统不完善的杭州大量存在。
同时，部分骑车人不遵守交通法规，造成交通事故连年上升的情况也容否认。
但我觉得，要把一个“人”的因素占决定地位的问题或责任转嫁到一个本身没有错的无辜的“电动车”身上，是一个近乎于无耻的行径。
汽车进入人们生活以后，也曾出现过禁止的声音，理由也无非是车祸极易造成人员伤亡，可是现在汽车已成为国家的一个重要行业。
从报上看到，现在的高科技电动车，有高效率的刹车系统、能量回收循环系统、尺寸更小、重量更轻、更适合城市使用。
有人会说，国外没有电动车。
可是，中国为什么一定要有国外曾经有过的东西呢？
中国难道就不能有适合自己国情的，适合大家需求的交通工具吗？
如果说电动自行车应该禁止，那么是否意味着未来的电动汽车也应当禁止呢？
个人觉得“禁止电动车上路”不是一个需要讨论的问题，它的存在便代表着大家的认可，存在即为合理，一味的禁止解决不了问题该用的还是会用。
关键还是在于电动车的有序管理，比如是否可以推出驾驶电动车许可制度、实行电动车驾驶积分制度、加大对电动车的处罚力度等，增加电动车驾驶者违反交通法规后的经济成本、时间成本，迫使驾驶者小心翼翼、安全行驶。
而随着地铁、公交系统的逐步完善，城市道路网的进一步扩大，到时候我想大家一定会自己作出比较和选择，是否到了放弃电动车的时候。
有市民反映“有什么理由禁止？
现在电动车是广大工薪阶层的主要交通工具了。
难道它的污染还大于汽车嘛？
”。
是否应该禁止电动车是市民和政府机关一直争议的一个话题
火电成电动车驶向低碳的路障
进入2010年，中国在其名片上又多了一个新的头衔——世界第一汽车产销量大国。
而这一头衔也将一个旧的问题重新炒热了起来，那就是如何解决汽车尾气所带来的环境问题。
是问题，就总归有答案的。
虽然长久以来解决这一难题的方法众多，但现在有了一个更加完美的答案，那就是用电动汽车代替传统的用油汽车。
伴随着国家电动汽车补贴政策的出台，各地的充电站大规模的建设，中国各大汽车制造厂商也不失时机地相继推出了各自研发的纯电动车。
一切迹象都在表明，电动汽车其实离我们已经并不遥远了。
这也就意味着汽车尾气即将成为历史，低碳出行也不再是天方夜谭。
然而，电动汽车真的能做到完全的无碳吗？
这可未必见得。
电动汽车相比传统用油汽车，最为核心的一个改进就是电动汽车使用电能作为其运动的能量。
电能相比于传统汽车所使用的汽油，其最大的优势就是在能量转换过程中不会产生任何的“附带品”，不造成任何的污染。
因此，电能被誉为“最为清洁的能源”之一。
虽然电动车在行驶过程中基本上可以做到零排放，但是一个不能被我们忽略的问题却摆在我们的眼前——我们所使用的电其实并不“清洁”，由于火电厂的存在，我们所使用的电能背后，也伴随着大量的二氧化碳和有害气体的排放。
据中国电力企业联合会所公布的数据了解到，2009年全国火电全口径发电装机容量为65205万千瓦时，约占总全口径发电装机容量的75%。
这就也说明，我们日常生活所使用的大部分的电力都是来自火力发电。
笔者做了一个简单的计算，现在上市的纯电动车，快充充满约需要消耗57度的电，约可行驶300公里。
假设电动车所使用的电能全部来自火力发电，那么根据中国电力企业联合会所公布的数据，2009年在我国平均每发一度电用煤约0.35千克，在燃烧过程中约产生0.58千克的二氧化碳。
行驶300公里所间接排放的二氧化碳约为33.25千克的二氧化碳。
这其中还没有把电能在运输过程中所造成的能量损失计算在内.
摘要
同时，部分骑车人不遵守交通法规，造成交通事故连年上升的情况也容否认。
但我觉得，要把一个“人”的因素占决定地位的问题或责任转嫁到一个本身没有错的无辜的“电动车”身上，是一个近乎于无耻的行径。
汽车进入人们生活以后，也曾出现过禁止的声音，理由也无非是车祸极易造成人员伤亡，可是现在汽车已成为国家的一个重要行业。
从报上看到，现在的高科技电动车，有高效率的刹车系统、能量回收循环系统、尺寸更小、重量更轻、更适合城市使用。
有人会说，国外没有电动车。
个人觉得“禁止电动车上路”不是一个需要讨论的问题，它的存在便代表着大家的认可，存在即为合理，一味的禁止解决不了问题该用的还是会用。
关键还是在于电动车的有序管理，比如是否可以推出驾驶电动车许可制度、实行电动车驾驶积分制度、加大对电动车的处罚力度等，增加电动车驾驶者违反交通法规后的经济成本、时间成本，迫使驾驶者小心翼翼、安全行驶。
而随着地铁、公交系统的逐步完善，城市道路网的进一步扩大，到时候我想大家一定会自己作出比较和选择，是否到了放弃电动车的时候。
有市民反映“有什么理由禁止？
现在电动车是广大工薪阶层的主要交通工具了。
难道它的污染还大于汽车嘛？
”。
是否应该禁止电动车是市民和政府机关一直争议的一个话题
火电成电动车驶向低碳的路障
Abstract
Meanwhile,somecyclistnotobeytrafficrules,thesuccessiverisecausetrafficaccidentisletdenies.ButIthink,toputa"human"factorspositionofdecisionorresponsibilitypassedontoaitselfhasnowronginnocent"electriccar"body,isanearshamelessbehavior.Afterthecarintopeople'slifehavebeenbanned,andthevoiceofreasonisjustaccident,easycausecasualties,butnowcarshasbecameanationalimportantindustry.Read,nowofthehigh-techelectriccars,havehighefficiencyofbrakesystems,energyrecoverycirculationsystem,sizesmaller,lighterweight,themoresuitableforurbanuse.Butsomeonewillsay,overseasnotevs.
Theindividualfeels"bannedroad"isnotanelectriccartodiscusstheexistenceoftheproblem,itwillrepresenttherecognition,existencenamelyforreasonable,blindlybanhasnotsolvedtheproblemtheuseoforwilluse.Thekeyliesintheelectricandorderlymanagement,suchaswhethercanlaunchdrivingelectriccarslicensingsystem,implementelectriccardrivingonintegralsystem,enlargethepunishmentofelectriccars,electriccardriversviolatingtrafficregulationsincreasedaftertheeconomiccost,time,cost,forcingdriverscarefullyandsafedriving.Andasthesubwayandbussystemhasbeenimprovedgradually,andfurtherexpansionofcityroadnetwork,andIthinkwewillbetocompareandchoose,whethertogiveupwhenelectriccars.
Whathavecitizensreflect"electriccarisreasontoban?
Nowtheworking-classmaintraffictools.Isitstillthepollutionthanthecar?
".Whetheritshouldbebanned,governmentagenciesandelectriccariscitizenshasbeenatopicofdebate
Thermalpowerintoelectriccarscruisedtolowcarbonroadblocks
Into2010,Chinainitscardagainmanyanewtitle--worldfirstautomobileproductionsuperpower.Andthisonetitlewillalsobeanoldproblemtofrytoheatup,thatishowtosolvetheautomobileexhaustbringstheenvironmentproblems.
新能源汽车之电动车
据工信部预计,到2020年中国汽车保有量将超过2亿辆,由此带来的能源安全和环境问题将十分突出。
在低碳经济的时代背景下,发展新能源汽车已是大势所趋。
当前,新能源汽车产业已列入我国七大战略性新兴产业,随着《节能与新能源汽车产业发展规划（2011～2020年）》即将正式推出,我国新能源汽车将在产业化直道上加速前行。
1.1为什么需要新能源汽车
什么是新能源汽车？
按照发改委公告定义，新能源汽车包括五大类型混合动力电动汽车（HEV）、纯电动汽车（BEV，包括太阳能汽车）、燃料电池电动汽车（FCEV）、其他新能源（如超级电容器、飞轮等高效储能器）汽车等。
非常规的车用燃料指除汽油、柴油、天然气（NG）、液化石油气（LPG）、乙醇汽油（EG）、甲醇、二甲醚之外的燃料。
目前世界汽车保有量约8亿辆，预计到2020年全球汽车保有量将达到12亿辆，主要增量来自发展中国家。
国际能源机构（IEA）的统计数据表明，2001年全球57%的石油消费在交通领域（其中美国达到67%）。
预计到2020年交通用油占全球石油总消耗的62%以上。
美国能源部预测，2020年以后，全球石油需求与常规石油供给之间将出现净缺口，2050年的供需缺口几乎相当于2000年世界石油总产量的两倍。
与此同时，交通能源消耗也是造成局部环境污染和全球温室气体排放的主要来源之一。
为此，全球已达成共识：
交通能源转型势在必行。
近年来，我国汽车业迅猛发展。
2005年，我国汽车产、销量均超过570万辆，分别居世界第三位和第二位，自主品牌轿车和汽车出口均出现大幅增长。
预计2020年前我国将成为世界上最大的汽车制造国和主要的汽车出口国之一。
我国目前的汽车人均保有量还很低，2003年每千人汽车保有量仅为美国的2.5%（19辆），大约相当于美国90年前的水平，是世界上汽车市场潜力最大的国家，预计2020年汽车保有量将达到1.3～1.5亿辆。
但是，当我国刚刚到达汽车社会门槛，车用石油消费在石油总消费中的比例（1/3以下）还大大低于世界平均水平时（1/2以上），我们已经感受到了石油供应的日益紧张。
同时，车用石油消耗所产生的空气污染和CO2排放也正在变成愈来愈严重的问题，我国已经成为世界上第二大CO2排放国，由此产生的国际政治和经济争端将会愈演愈烈。
这充分表明，我国所面临的石油安全与交通能源问题将来势更猛、影响更大、挑战更加严峻。
按传统交通能源动力系统发展下去，不可持续，实现我国交通能源动力系统转型是大势所趋。
1.2 新能源汽车低碳生活最佳选择
随着我国成为全球第一大汽车消费国,汽车工业带来的能源短缺、环境污染问题日益突出。
公安部数据显示,截至2010年6月底,我国汽车保有量已超过8千万辆。
同时我国的石油消费与进口量每年呈高速增长,进口占比超过50%。
国际贸易中诸多不确定因素导致的油价波动,严重威胁我国的经济安全。
另一方面,中国的碳排放近10年来正以高于全球平均的速度增长,汽车尾气排放比重日益上升。
我国必须转变原有的能源消费结构,更合理有效地利用能源,发展新能源汽车已成为未来汽车工业持续发展的必然选择。
2009年我国石油消费量高达3.8亿吨,进口占比超过50%。
随着需求的不断增长,预计2020年我国石油消费将超过5亿吨,对外依存度不断加大。
而另一方面,国际原油价格从1998年以来持续上涨,近年呈现较大幅度波动,由于进口比重大,价格的巨大波动对我国经济安全形成巨大的风险隐患。
发展新能源汽车、减少中国对石油的依赖迫在眉睫。
目前,我国的二氧化碳排放已居全球第2位。
二氧化碳排放中25%来自于汽车,汽车尾气排放已成为城市大气污染的重要因素。
随着我国汽车保有量的持续增长,减排二氧化碳的压力越来越大。
据测算,新能源车尤其是电动汽车的能效比传统汽车高46%;同时可以减少13%到68%的二氧化碳排放。
发展新能源汽车俨然已成为低碳生活的最佳选择。
1.3 新能源汽车驶入产业化直道
“十二五”规划中,新能源车产业被描述成“国民经济的先导产业”;而随着市场期待已久的《节能与新能源汽车产业发展规划》将于近期正式对外发布,新能源汽车这一先导产业的发展路径趋于明晰。
新能源汽车产业化大幕拉开
近年来,国内外新能源汽车的研发呈现相当活跃的态势。
与欧美及日本各国的鼓励政策相比,我国政策力度较大。
今年我国新能源汽车扶持政策密集出台:
6月,财政部、科技部等四部委联合发布《关于开展私人购买新能源汽车补贴试点的通知》;8月,由国资委牵头、16家央企发起的“中央企业电动车产业联盟”率先成立;10月,《国务院关于加快培育和发展战略性新兴产业的决定》出台,提出着力突破动力电池、驱动电机和电子控制领域关键核心技术,推进插电式混合动力汽车、纯电动汽车推广应用和产业化。
我国新能源汽车将正式迈入产业化发展阶段。
根据《规划》意见稿,经过10年努力,我国将建立起较为完整的节能与新能源汽车产业体系,掌握具有自主知识产权的整车和关键零部件核心技术,具备自主发展能力,整体技术达到国际先进水平。
培育形成若干具有较强国际竞争力的节能与新能源汽车整车和关键零部件企业集团。
2020年,新能源汽车累计产销量达到500万辆,中/重度混合动力乘用车占乘用车年产销量的50%以上,我国节能与新能源汽车产业规模位居世界前列。
新能源汽车直道加速
新能源汽车试点逐步扩大。
根据《规划》意见稿,我国将扎实推进节能与新能源汽车试点示范工作:
继续做好公共服务领域的节能与新能源汽车示范推广试点,以公交、出租、公务、环卫、邮政、城市物流用车和企业通勤车辆等为重点,加快推广节能与新能源汽车,逐步扩大试点规模,到2015年,试点城市数量达到30个以上;积极推动私人购买新能源汽车补贴试点。
适时扩大试点城市数量,到2015年,试点城市数量达到20个以上。
新能源汽车财税政策支持力度加大。
2011～2015年,中央财政安排专项资金,重点支持新能源汽车示范推广和以混合动力汽车为重点的节能汽车推广。
私人购买新能源汽车的示范推广试点城市应安排专项配套资金主要用于支持私人购买新能源汽车、建设充电设施、开展电池回收,其中对私人购买新能源汽车的财政补贴比例,不得低于中央财政资金的50%。
2011～2015年,中重度混合动力汽车减半征收车辆购置税、消费税和车船税。
2011～2020年,纯电动汽车、插电式混合动力汽车免征车辆购置税。
企业销售新能源汽车及其关键零部件的增值税税率调整为13%。
投资新能源汽车正当时
普通汽车取消税费优惠将刺激新能源汽车消费。
国家发改委产业协调司透露,2011年小排量乘用车购置税优惠政策将被取消;关于汽车下乡优惠、汽车以旧换新的补贴政策或缩水或取消。
在过去两年内,上述政策刺激了国内普通小排量乘用车的消费。
而一旦上述优惠政策取消,在依然给予购车补税收减免的新能源汽车的吸引力就大幅增强,这无疑会带动新能源汽车的销量。
根据此前公布的规划草案以及扶持政策的细则,相对看好整车生产和核心零配件企业。
其逻辑为:
一、对新能源汽车补贴政策的明晰首先利好整车生产厂商,5年50万辆的高速成长将带来近千亿的市场规模;二、使电机、动力电池等核心部件毛利率接近50%,且市场空间巨大。
以电池为例,按每辆新能源混合动力汽车电池成本6万元计算,电池厂商将迎来300亿元的市场份额,从目前的十几亿元到2015年的约325亿元,年均复合增速超50%。
1.4 新能源汽车产业链剖析
动力电池:
“锂”想照进现实
动力电池是新能源汽车最具投资价值的环节。
动力电池是电动汽车中成本占比最高的部件,大约为整车成本的33～50%。
在动力电池环节,投资的重点应为锂电池。
与铅酸电池、镍系电池相比而言,锂电池具有明显的性能和原材料资源优势,同时成本方面的差距也在逐年缩小,将是未来较长一段时间内电动汽车主要的动力电池产品。
预计到2020年,使用锂离子电池的混合动力车及纯电动车将达到近800万辆的年销售规模,未来10年的复合增长率为62%,市场扩容空间高达120倍。
动力锂离子电池材料主要包括正负极、隔膜、电解液四部分,这四部分也占据了动力电池材料成本的50%左右。
未来10年,锂电池行业面临6800亿元的市场空间,预计其中原材料占比为50%,则电池原材料面临3400亿元的市场空间。
磷酸铁锂正极材料是未来主流。
磷酸铁锂材料具有安全性好、热稳定性高、循环性能好的优点,是未来最有前途的正极材料,也是我国目前的主要研发方向,国内磷酸铁锂生产领先的是北大先行和天津斯特兰,产品质量与国外差距不大。
负极材料主要是碳材料,未来可能采用钛酸锂与硅。
以石墨材料为代表的碳材料占据负极市场99%的份额,不过由于循环寿命差、容量有限,未来可能让步于长循环寿命的钛酸锂和高容量的硅材料。
我国在碳负极方面技术成熟,其中深圳贝特瑞和上海杉杉分别占据全球负极材料12%和5%的市场份额。
电解液基本满足国内需求,电解质受制于人。
国产电解液基本可以满足国内需求,自给率达到80%以上。
不过由于六氟磷酸锂电解质生产工艺复杂,对进口产品依赖度高,目前多氟多和江苏国泰控股的亚源高新正在中试研发阶段,未来的工艺突破值得期待。
隔膜材料是国内电池材料生产的短板。
隔膜生产投入大、风险高、技术壁垒高,市场的集中度非常高,主要由日本以及美国的企业把持。
国内佛塑股份等公司生产的隔膜暂时只能用于手机等小型锂电池,不过用于动力电池的隔膜正在研发当中,如果研发能够成功,将填补我国的空白。
上游碳酸锂储量充足,期待盐湖提锂技术突破。
电池级碳酸锂目前由矿石锂和低镁锂比盐湖锂生产,要满足未来需求压力较大。
如果盐湖提锂技术能有效突破并产业化,充足的碳酸锂储量将能够满足下游需求。
鉴于新能源汽车对电池行业巨大推动作用以及我国锂电产业链比较优势,建议重点关注在正极材料、负极材料、隔膜和电解液方面具有领先优势、拥有核心技术、实力雄厚的相关企业，,尤其是掌握规模化生产重要的正极材料一磷酸铁锂和磷酸铁锂电池技术的企业。
1.5 驱动电机系统:
新能源汽车之“心”
驱动电机系统是新能源车三大核心部件之一。
电机驱动控制系统是新能源汽车车辆行使中的主要执行结构,其驱动特性决定了汽车行驶的主要性能指标,它是电动汽车的重要部件。
电机驱动系统主要由电动机、功率转换器、控制器、各种检测传感器以及电源等部分构成。
我国是电机生产大国,产业规模居全球首位,产业链比较完整。
我国的新能源汽车用驱动电机系统主要关注永磁同步电机、交流异步电机、开关磁阻电机三种,以永磁同步电机为主要方向。
目前我国的电机产品的功能和指标,基本能满足整车厂的需求,基本与国际性能指标相当。
永磁电机在我国的应用刚刚起步,市场份额不到20%,而在日本和欧美国家,相应数据已超过60%。
目前我国车用电机大部份是有刷直流电机,如雨刷电机、车窗电机等,但随着对耗能要求的提高,永磁电机正逐步取代有刷电机。
另外,新能源汽车用电机、汽车电动助力转向系统用电机,需要具备安全性高、安装空间小,能耗要求低的特点,永磁电机也将成为首选。
目前国内电机企业正积极完善产业链建设。
上海电驱动、南车时代等企业2010年前已具备一定的配套能力,并能够基本满足电动汽车的发展需求。
未来,有实力的零部件企业如华域汽车、万向钱潮等也有意参与电机及电控产业布局。
1.6 充电站:
新能源汽车时代的先声
电动车充电网络的建设,因资金投入巨大,一直困扰着电动车生产企业,也影响着消费者购买和使用电动车的信心。
电动车与充电站,其实是“鸡”和“蛋”的关系:
电动车不普及,充电站就没有规模效益;充电站不能普及,电动车也难以推广。
除此之外,标准、商业空间的不确定性,也成为电动车和充电站商业化的羁绊。
电动车充电站的商业前景是迷人的。
然而,太多的问题,又制约着这个商业前景的实现。
未来的电动车的充电,能如手机一样方便快捷吗?
人们期望中的电动车时代,距离我们到底还有多远?
电动车充电其实很简单,就跟去加油站加油一样,只需三个步骤就能方便地完成充电。
首先把充电柜上的充电枪拔下,对准电动车的充电接口插入,此时充电柜语音提示系统会提示你按下充电柜上的启动按钮。
按下启动按钮,充电柜显示屏就开始显示单价、充电电量、费用、充电进度等。
按下充电柜上的结束按钮,充电柜电源自动断开,拔出充电枪,整个充电过程就结束了。
”广东深圳的时髦车主小林,津津乐道地向记者描述了他为电动车
升级会员 