自行车的灵魂是什么.docx

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自行车的灵魂是什么

自行车的灵魂是什么

其实很简单，最重要的是前叉和车架，在自行车界的如雷贯耳的大牌子，无不在车架上有自己的一手。

而FOX的前叉，也是每个单车友向往或者是想拥有的东西。

其他的东西，同质化比较严重，你使用有些很昂贵的套件，但是车架和前叉不行的话，整车的平衡性就不会好，这就有点象木桶的短板原理。

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而前叉是山地车中科技含量较高的部件，高人曰：

“山地车，其实就是车架加个前叉哉～～”可见前叉的重要性。

什么是前叉？

前叉部件：

前叉部件在自行车结构中处于前方部位，它的上端与车把部件相连，车架部件与前管配合，下端与前轴部件配合，组成自行车的导向系统。

转动车把和前叉，可以使前轮改变方向，起到了自行车的导向作用。

此外，还可以起到控制自行车行驶的作用。

前叉部件的受力情况属悬臂梁性质，故前叉部件必须具有足够的强度等性质。

避震前叉分为阻力胶、弹簧、气压弹簧、油路阻尼几大类

弹簧前叉的内部只有一根或者两根弹簧（一左一右），一般是一些国产的或者台湾的，用于廉价的、普通使用（即仅仅用作代步）的交通工具，这种避震有两极：

很软/很硬，有的是软得一坐上去冲程就已经过半，有的硬的压不下去，现在大多数的弹簧前叉也有微调节软硬设置，甚至还有带卡匣锁死功能的。

但是弹簧前叉的重量很不理想，如果是自行车发烧者，一般都不会用这种，这也是避震前叉当中最低级的一种。

阻力胶比弹簧要好，而且一般都比弹簧要轻，调节方便，保养也方便，价格中下，适合有心无钱的爱好者。

现在阻力胶减震多用于民用车和小行程的折叠车前叉以及后减震（早期MANITOU的5代、ROCKSHOX的Q系列等前叉用的是阻力胶结构）

气压前叉其实也并非绝对靠纯气压，它的确是利用密封的气体压力实现避震的，不过另一侧一般都是油胆设置的，主要是用来控制回弹速度和锁死。

气压前叉的优点是压感舒适，且很轻（因为阻力的来源是气体，气体的重量有多轻大家都知道）、不怕老化，而且气压前叉可以通过打气实现预压数值的设定，也就是说体重比较大的人把气压打的高一点就不会象弹簧前叉那样坐上去就用掉了很大一块减震行程。

缺点就是因为是气压，密封再好也会漏气，就需要经常测试并调准气压，否则可能会因为气压的不平衡而损坏叉体。

油压前叉其实应该叫油路阻尼前叉，原理就一边通过一根弹簧实现避震的压缩回弹，另一边采用油路阻尼原件调整前叉的进出速度。

油压前叉对恶劣环境的适应性要好于气压前叉，也就是说不那么爱坏。

但是在冬季则显得有些生硬。

同等级的油前叉普遍比气前叉重一些。

现在多数初级入门山地车爱好者都选择油簧前叉，因为同级别下它比气压的价格便宜，也更免维护。

还有一些DH.FR.DJ.4X等跳跃作动较多的车种上采用油簧前叉。

山地车前叉的软硬调节，是通过调整弹簧压缩长度或打入气压的高低来实现的。

回弹速度调节和锁死功能是通过调节放大缩小前叉内的出油孔来实现的。

更高级的前叉有更复杂精细的工作原理，但是基本理论是一样的。

前叉主要有以下几个大牌子。

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1、FOX（前叉/后SHOCK）：

的确是很会做避震的一家厂，是曾经的圣物，现如今烂大街了。

FOX的地位在国内可谓深入人心，如今可说是最受欢迎，用得最多的SHOCK牌子之一，无论是XC还是DHAM还是飞坠，都能看到它的身影，就是价格稍高。

2、ROCKSHOX（前叉/后SHOCK）：

SRAM旗下的避震品牌（据说也是当代避震叉的创始者）02年被SRAM收购。

在中国山地车爱好者中也有着相当的地位，其SIDBOXXER等系列在世界级比赛中屡见不鲜，成为经典。

07年增加的TOTOM等大行程高强度的叉子也受到欢迎，现在这个牌子的东西很多都是在台湾司普做了。

3、MANITOU（前叉/后SHOCK）：

这个不用多介绍了,深入人心的后置叉桥设计，让人一眼就能认出来。

CB上用其XC叉R7系列的有很多，其后SHOCK在DH等大行程车辆上也很多见。

主要技术：

SPVTPC等。

4、CANNONDALE（前叉LEFTY/HEADSHOCK/架子）：

都是很特殊很有特色的左撇子叉子，在国内也可谓深入人心，本品牌主业是做整车的，避震是他整车里的副业，2007底该公司被美国太平洋车业收购。

LEFTY左仔分为SPEED和MAX两个系列，分别为气和簧叉，与很多大厂如FOX，MANITOU合作，诞生了有TPCSPV智锁功能的lEFTY，再加上内部特殊的4道磙子润滑系统，可算是非常好的叉子了，可惜因为头管特殊在大多情况下只能用在C记自己的车上，除非有转接装置。

HEADSHOCK就是头管避震，是LEFTY出现以前的老产品了，避震系统做在头管里头，这样叉子的反映可以很灵敏，也可以做的很轻（一般在1200克左右），可惜因为头管特殊，只能用大头管架子，且不能转接。

另外，德国的意大利的几个牌子，现在也很流行。

意大利的

1、Marzocchi（前叉/后SHOCK）圣教叉：

在国内

最近两年，DT的碳纤前叉也开始疯狂扩张。

效果如何，有待考证。

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便宜的有没有呢？

有。

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来自台湾的SRSUNTOUR：

最早是成立于日本的公司，从1995年才开始生产避震，以低端价格的为主，这些年来发展比较迅猛，现在终端的也不少，不过感觉还是比较差的意思。

另外这个牌子现在好像被台湾收购了，所以还是算做台湾的吧。

2、RST：

是DahKen工业公司的前叉品牌，成立于1972年，起初以生产汽车、摩托车部件为主。

直到1990年公司决定转投自行车前避震车叉。

经过快20年的发展，RST品牌在低价位和在全球自行车市场的广泛运用，改变了避震只能属于高价位奢侈品的现状。

这都是两三百至几百块就有交易的叉子。

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【自行车配件的级别】

经常有车友问到SHIMANO（禧玛诺）各个等级配件的区别，每次口头解释，总不详尽专业，为此想弄个书面的，先在网上搜了一下，发现没有写的很详细的，而且很多还是针对的是老款的东西做的说明，可以很负责的说，仔细的看完本文之后，你以后在选择SHIMANO零件的时候绝对可以游刃有余，各取所需了。

全世界的高档运动自行车上，Shimano（禧马诺）公司的零部件以绝对优势保持着全球第一的占有率，Shimano的产品涵盖了变速、传动和刹车系统，并且有自己独具一格的命名规则。

以下简单介绍一下Shimano各系列山地车配件的命名以及档次定位：

一：

什么是SHIMANO套件

SHIMANO的自行车部门主要生产自行车的变速，传动，刹车等配件，我们一般统称为套件，具体包括：

前拨链器（前拨），后拨链器（后拨），变速手柄（山地有转把、指拨、双控手柄这几种形式，公路有手变（STI双控手柄）和指拨），前链轮（牙盘），后链轮（飞轮），链条，花鼓，刹车，以及相关的各种变速线、管，刹车线、管、油等等配件.

二：

SHIMANO各等级套件的名称

运动级别的山地越野用套件，从高到低的名称依次是：

XTR、DeoreXT、DeoreSLX、Deore、ALIVIO、Acera、ALTUS、TOURNEY，更低的C050，SIS之类民用变速不在此列，另外还有HONE（介于XT和LX之间，适用重型XC和AM）、SAINT（介于XTR和XT之间，适用于AM和FR）、适用于小轮车的DXR，capreo用的较少，也暂不探讨。

运动级别公路用套件，从高到低的名称依次是：

DURA-ACE、Ultegra、105、TIAGRA、SORA、2200，更低的用于民用的A050和SIS都不在此列。

三：

SHIMANO各等级套件的档次定位

山地越野：

XTR是顶级竞赛级、DeoreXT是顶级训练级、DeoreSLX是专业训练级、Deore是专业入门级、ALIVIO是顶级娱乐级、Acera和ALTUS都是娱乐级、TOURNEY算是入门娱乐级。

Deore是个分水岭，Deore（含）以上都可以称为专业级。

公路：

DURA-ACE是顶级竞赛级、Ultegra称为专业训练级、105是专业入门级、TIAGRA是业余级别、SORA是娱乐级、2200算是入门娱乐级。

这其中105是个分水岭，105（含）以上都可称之为专业级。

以上的级别分法是比较含糊的，所谓娱乐就是特指非代步的骑行运动，下面再来精细分级。

四：

SHIMANO个等级套件的详细区别

截至现在SHIMANO各等级套件的型号为（从低到高细述）：

山地越野：

TOURNEY、ALTUS；Acera（M340）、ALIVIO（M410）、Deore（M530碟刹为M535）、DeoreSLX、DeoreXT（M760碟刹为M765）、XTR（M970碟刹为M975）、另外还有HONE（M600）、SAINT（M800）

公路用套件：

2200、SORA（3300）、TIAGRA（4500）、105（5600）、Ultegra（6600）、DURA-ACE（7800）

详细比较讨论这些最新的型号，从每个零件的细节开始比较，看完了就会明白，各个等级到底差在哪里。

山地越野：

TOURNEY严格来说不算完整的一套套件，它的定位是入门运动支持6/7速

Acera和ALTUS没有显著的区别，价格也相差很小，可以简单的理解为同一层次，Acera主要配置8速，而Acera和ALTUS主要配置7速（其实他们都可以同时兼容7速和8速），相对TOURNEY来说，增加了8速的支持，Acera的后拨连接销其中有一个轴套上有氟涂层，阻力更小更耐磨些。

ALIVIO同为8速套件，现在的M410已经是很完整的套件，除了含有Acera的特性，相对Acera高级之处在于

1、后拨使用了宽连接，有两个连接销采用了氟涂层

2、前拨使用了宽连接

3、变速手柄的形式从Acera和ALTUS的EZFIREPLUS变为了更高级的RAPIDFIREPLUS

4、曲柄开始采用OCTALINK花键连接

5、这个等级的花鼓开始使用铝快拆

6、配套的HG50飞轮镀铬

Deore从Deore开始，全部采用了MEGA9系统，全为9速了，Deore除了含有ALIVIO的特性，相对ALIVIO的高级之处在于

1、后拨导轮使用不锈钢螺钉，铬化钢轴承，接片枢轴有O型环密封，并且开始采用低位标准型设计

2、花鼓轴挡采用超级抛光，轴碗采用滚筒抛光，双层迷宫密封

3、9速HG飞轮HG50-9采用镀镍钢材质

4、M530和M535的手柄都采用了双控手柄

5、前拨连接钢镀锌，链罩为钢镀铬

6、曲柄采用中空HOLLOWTECH一代技术曲柄，OCTALINK八角花键连接，不锈钢螺丝。

大齿片和中齿片为铝材质，小齿片为钢材质，曲柄臂为铝材质

7、HG53链条使用灰色/棕色钢材质

DeoreSLX除了含有Deore的特性，相对Deore的高级之处在于

1、后拨材质更硬更薄些，相应的采用了静电着色

2、花鼓轴碗采用非滚筒抛光

3、M580飞轮采用了珍珠白处理的钢材质

4、HG73链条采用了灰色/灰色钢材质

5、曲柄采用了一体式中轴和HOLLOWTECHII中空二代技术，曲柄臂为锻造铝材质

DeoreXT除了含有DeoreSLX的特性，相对DeoreSLX高级之处在于

1、后拨张力轮采用密封轴承，接片枢轴双O型环密封，导板枢轴也有O型环密封，4个连接销全部有氟涂层，内外导板全部采用铝材质。

2、曲柄臂采用高硬度锻造铝，大齿片采用7075铝材质切削，中齿片和小齿片都是高硬铝，螺钉全为铝材质

3、飞轮采用合金支架

XTR除了含有DeoreXT的特性，相对于XT的高级之处在于

1、XTR全新改款，M970多处大变动，详见随处可见的M970介绍，这里就不重复了。

2、后拨的导轮和张力轮全部采用密封轴承，各连接都采用超硬冷铸铝，阳极电镀着色

3、花鼓的档和碗全部采用超级抛光，并且使用不锈钢滚珠，花鼓壳使用高硬铝，M970/975新改进后花鼓密封，新型4棘爪间隙更小，轴心使用钛合金。

4、飞轮采用超硬合金支架，最大4片齿片为钛合金

5、7701链条采用镀锌合金材质

6、曲柄采用超硬冷铸铝，大齿片和小齿片是7075铝切削，中齿片为钛合金符合材料，螺丝全部超硬铝

sram是转把式的开山鼻祖，它的变比是1：

1，由于后拨拉线比是1：

1所以链条张紧力度比SHIMANO要大对线管的要求也比较低能够容忍较大的线管磨损。

优点是：

变速速度快，耐用性要好！

sram与shimano的视频对比

sramx.0-shimanoxtr

sramx.9-shimanodeorext

sramx.7-shimanolx

sramx.5-shimanodeore

SRAM（速联）公司是美国的公司。

旗下有SRAM变速器系列；ROCKSHOX前叉系列；AVID碟刹系列等。

都是一些在自行车界如雷贯耳的牌子。

SRAM公司是转把的开山祖，以转把生产居长。

SHIMANO是指拨的创始公司，把指拨做得是登峰造极。

两者各有所长。

速联的确有一款叫ATTACK的指拨，但是明显有SHIMANO的影子在里面。

07年前的sram变速器等级分：

X0X9X7SX5SX4

其中SX4为8速后拨。

与shimano的等级对应关系：

XTRXTLXDEOREALIVIO

X0X9X7SX5SX4

08年后，SX系列也改为X系列，后拨增加X3型号。

SHIMANO的里的零件级别针对消费对象是

XTR竞赛XT训练LX顶级休闲DEORE山地入门ALIVIO娱乐ACERA和ALUTS休闲TOURNEY大众

sram和shimano的走线设计也不一样

玩车的几乎无人不知SHIMANO，SRAM在中国名声比SHIMANO略低。

SRAM产于美国，主要产品是变速系统,传动系统,避震（ROCKSHOK），制动系统（AVID）。

近两年先后收购了rockshox、avid、truvativ。

SHIMANO占领中国市场很多年，而SRAM在性价比上稍优越一些，比如SRAM-7.0变速系统就是针对Shimano-XT设计的，但是价格便宜不少。

SHIMANO的变速器级别，从高到低依次是XTR，XT，LX，Deroe，Alivio，Acera，Altus，Tourney。

SRAM的变速器级别，从高到低依次是XO、X9、X7,X5,X4。

SHIMANO跟SRAM有的零件不兼容，最好不要混用

指拨对比

关于指拨和转把的区别，下面会谈到。

SRAM的拉线比是1：

1，也就是说在指拨处变速线移动1毫米，在后拨处（可参见链条上导轮）就移位同样的距离。

SHIMANO的拉线比是1：

2.5，即指拨移动1毫米后拨移动2.5毫米。

这就是SRAM与SHIMANO之间最大的差异。

由于1：

1的比例，因此SRAM可以容忍的拉线误差要大于SHIMANO。

可产生误差主要由线管内径变粗、使用螺旋铁皮外管线或变速线本身具有伸缩性引起。

如果要使用SHIMANO，我们就要使用高级变速专用管、线，并在内径被磨粗后及时更换管线。

另外还有一个差异之处在于后拨，SRAM的后拨弹簧要比SHIMANO力道大。

有人会说，这样不是变速时会比SHIMANO来得吃力。

但如果考虑到手拨的1：

1情况就不是这样了。

要实现1：

1后拨肯定要使用差不多相同的杠杆距离，而SHIMANO则要比拉线处长才能实现2.5倍的变距。

所以指拨的力度感应该相差不大。

但弹簧力道大在越野时会表现更佳，不会因为振动而移位。

还可以拉直管线，有一定的减小变速误差的作用。

SRAM使用大量的金属材质应该比SHIMANO更耐用。

说了这么多，肯定有人认为，那SRAM的1：

1就一定比SHIMANO的好，为什么SHIMANO不设计成1：

1。

所谓尺有所长寸有所短，1：

2.5也不是全无优势。

首先可以用更小的变速齿轮SHIMANO就会在重量和体积上占有优势，尤其是在一些空间受限制的情况，比如：

XTR的指拨或公路的手变头。

另外，SHIMANO的模具要比SRAM来得精良，且塑料也更容易加工。