交通工程实习报告.docx
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交通工程实习报告
交通调查实习报告
专业：
交通工程
指导教师：
梁衡弘
组长签名：
组员签名：
、、、
、、、
东南大学交通学院
1
第一章交通调查实习报告
交通量（机动车及自行车）时间分布特性分析
图1-112小时（7：
00~19：
00）内机动车交通量变化图
宏观分析：
从以上的交叉口交通量时间特性分布图可以看出，在交叉口由东向西入口处机动车高峰小时有两个时间段，分别为早上7：
00~9：
00以及晚上17：
00~18：
00。
从总体来看，机动车在早上9：
00以后车流量比较稳定，大致在每小时550辆左右，其他时间段的非机动车数量明显少于两个高峰时段时的非机动车数量。
从细微之处来看，我们可以分析如下在7:
10~8:
10交叉口由东到西的进口道机动车和非机动车每5min流量：
原因探究：
早高峰的到来与一般城市中心有所不同。
双龙大道—诚信大道交叉口高峰来临较早，在近7点就有较多车辆进入交叉口。
这是因为此处地理位置较为偏远，为江宁区的郊区所在，故早高峰相比正常城市中心地区高峰较早。
且在高峰期间还有“小高峰”的出现，分别在7:
30和7:
50左右，经分析，这往往是学校上课和机关单位上班造成的交通需求引起的交通高峰。
图1-2机动车早高峰时段（7:
00-8:
00）交通特性图
图1-3非机动车早高峰时段（7:
00-8:
00）交通特性图
交通量（机动车及自行车）空间分布特性分析
图1-4机动车空间分布特性图
宏观分析：
由上图可以看出，在12小时中的各个时间段，直行和右转的车辆都远大于左转的车辆，即该入口处以直行车辆和右转车辆为主。
我们还关注到，早高峰时段，直行的车辆要多于其他车辆。
原因探究：
根据调查，车辆在东进口直行后，进入经济开发区，那里开发建设项目多，吸引了大量工程用车（包括各种大小货车、拖挂车）以及大量的工人交通工具。
如自行车、电瓶车、摩托车。
而在非高峰时段，右转车辆最多，因为此方向是前往南京市区的方向，在高峰车流过后，进城车辆成为这个交叉口的主导力量。
图1-5非机动车空间分布特性图
由上图可以看出，同机动车的空间分布特性类似，非机动车在高峰时段以直行车辆为主，右转车辆也明显多于左转。
交通组成特性分析
图直行交通组成特性分析
从上图来看，在直行车辆中，除了早高峰时间段中的一部分（8：
00~9：
00）主要车型为摩托车以外，其余时间段主要车型都为小客车。
也就是说，该入口直行车道大部分时间的主要车型为小客车。
图右转交通组成特性分析
从以上表格来看，右行车的主要车型为摩托车。
图左转交通组成特性分析
由上图可以看出，左转车的车型在各个时间段内都以小客车为主。
综合以上三张图的情况，可以知道，该入口处的主要车型为小客车，但高峰小时（7：
00~8：
00）以直行的摩托车为主。
交叉口现状平面布置图
现状简述：
此交叉口为城市主干路双龙大道和城市次干道诚信大道的交会处，该交叉口北进口设置有左转右转专用车道各一条，直行道两条，东进口设置有左转右转专用车道各一条，直行道一条。
由于南京地铁施工，西进口和南进口都采用半路幅通行，详细的通行方式可见上图。
交通量变化直方图
图交通量变化直方图
交叉口流量流向图
图双龙大道-诚信大道交叉口早高峰小时机动车流向流量图
图双龙大道-诚信大道交叉口早高峰小时自行车流向流量图
根据现场高峰小时的实地数据的统计，早高峰机动车及自行车的流量流向图如上图所示。
我们组确定的早高峰时间为7：
00~8：
00，其中机动车流量流向图为整个交叉口的汇总，而自行车则为诚信大道东进口的自行车流量流向图。
延误特性分析
a.早高峰小时段延误
总延误=（359+329+316+352）*15=20340（辆*s）
每辆车平均延误=20340/349=（s）
交叉口引道上每辆车的平均延误=6525/（349+256）=（s）
停车百分比=349/（349+256）=%
停车百分比容许误差=[***605）]=%
b.晚高峰小时段延误
总延误=（185+196+198+181）*15=11400（辆*s）
每辆车平均延误=11400/225=（s）
交叉口引道上每辆车的平均延误=11400/（225+254）=（s）
停车百分比=225/（225+254）=%
停车百分比容许误差=[***479）]=%
从这里的停车延误可以看出，车辆在此交叉口的延误较多，相比于下游双龙大道-吉印大道这样服务水平较高的交叉口，这里的延误高了将近60%，延误作为车辆行驶状况是否良好的重要判断依据很能说明此处的交叉口的服务水平较为低下。
交叉口服务水平分析
本交叉口的通行能力计算在2790pcu/（h*ln）,而实际的交通量却已经超过交叉口的通行能力，（达到了2994pcu/h）因此，根据“交通量越小，交通密度也越小，而车速越快，运行质量也越高，即服务水平越高”的理论，本交叉口的服务水平不高，车辆在通过交叉口时的运行质量不能够令人满意。
从车辆的交通密度和车速也可以较为直观地判断出，车辆通过本交叉口时的难易程度，大多数车辆通过交叉口的速度较很慢，远远没有达到较高的交叉口服务水平。
再者，从车辆在各进口道的延误来看，以东进口为例，车辆的车均延误可以达到近1min，这是对车辆行驶路权的严重剥夺，严重降低的车辆行驶的连续性，增加了驾驶员的疲劳感和厌恶情绪，甚至会由此引发相当的交通事故。
无论是从哪个角度的理论数据还是实际观测估计都表明，本交叉口的服务水平较低。
交叉口总体评价
交叉口机动车流量流向
高峰小时在7：
00-8：
00（925辆/小时），17：
00-18：
00（622辆/小时），直行车流量>>左转车流量>右转车流量。
交叉口自行车流量流向
高峰小时在7：
00-8：
00（135辆/小时），17：
00-18：
00（68/辆小时）,直行流量（353辆/天）>>右行流量（88辆/天）>左转流量（25辆/天）。
交通组成
小客车最多，其次为自行车，摩托车，大客车，大货车，小货车，中客车，中货车。
地点车速
平均速度为h,表明大部分车辆车速并不快，该道路上的车辆行驶情况并不十分理想，交通堵塞较为严重；均方差为，说明存在于通过车辆中的速度差较小，主要原因是道路的服务水平不高，车速出现普遍较低甚至统一的大规模停车现象。
车头时距分析
进入时间
（s）
车头时距
（s）
客车
货车
大
中
小
大
中
小
0
*
*
5
*
*
14
*
*
*
24
*
表车头时距分析
（1）
进入时间
（s）
车头时距
（s）
客车
货车
大
中
小
大
中
小
0
*
*
2
*
*
11
*
*
表车头时距分析
（2）
进入时间
（s）
车头时距
（s）
客车
货车
大
中
小
大
中
小
0
*
*
*
*
3
*
*
*
表车头时距分析（3）
进入时间
（s）
车头时距
（s）
客车
货车
大
中
小
大
中
小
0
*
*
*
*
*
*
*
23
*
*
表车头时距分析（4）
在诚信大道上很难遇到足够车辆组成的车队，并且又含有各种车辆。
以上数据是在观测时间内所观测到的几列长车队合并的结果，其中车队连接的异常数据已经剔除，数据处理如下。
平均车头时距计算：
（已剔除最大值和最小值）
大客车：
t1=+/2=
中客车：
t2=+/2=
小客车：
t3=++2+/4=
大货车：
t4=+/2=
中货车：
t5=+/2=
小货车：
t6=+/2=
我们均以小客车（小轿车）为标准车型，换算关系如下：
==
同理得到，
==
=
=
=
地点车速分析
速度范围
中位速度
观测车辆数及频率
累计观测车辆数及累积频率
（km/h）
Vt（km/h）
次数
频率
次数
频率（%）
2
2
3
5
8
15
20
24
30
34
40
43
46
47
48
51
52
53
总计
53
表地点速度分布表
图速度频率分布曲线图
图速度频率累积曲线图
平均车速及均方差用式和计算：
=km/h（）
式中：
-------平均速度（km/h）
-------各分组的车速中值（km/h）
-------对应
的车辆数
-------分组数量
-------全体被测车辆数
=（）
式中各符号意义同上。
第二章交通工程设计
对于殷巷交叉口的设计,我们在获得的交通量调查资料及其他相关资料,并在实地考察的基础上,分析了该交叉口的交通组织情况,进行了渠化设计和交通信号设计,最后主要根据饱和度的验算来说明设计所获得的效果。
现状简介
双龙大道为南北向一块板城市主干道，机动车道为双向六车道。
诚信大道为东西向两块板城市次干道，机动车道为双向四车道。
交叉口管理控制方式为信号控制（4相位）。
存在的主要问题
殷巷交叉口存在的主要问题有以下几点：
（1）车流量巨大
由于通过该交叉口的双龙大道是可以直接通向南京三桥，是连接高速公路的主线，所以它也是南京市长途客运车辆的多行地段，机动车流量相当大，大客车和大货车的比例也比较高，同时非机动车流量也比较大。
（2）施工影响
而且由于南京市地铁3号线的施工，该交叉口的南进口和西进口存在围挡工程，甚至会只用半幅路面进行通行，严重影响了交叉口的通行能力和服务水平。
（3）非机动车干扰
在交叉口范围内,机动车与非机动车之间缺少必要的隔离设施，而且非机动车数量极大且行驶随意性大，不符合交通规范的现象时有发生，非机动车对机动车干扰十分严重。
尤其在早晚高峰期间，车辆的行驶十分混乱。
（4）相位设置的不合理
由于相位设置的原因，在东西向直行的时候，东向左转的车辆也会进入交叉口，当西进口车流较多时，左转车辆无法穿行，因而停留在交叉口，阻碍了直行车辆和下一相位的南北直行车辆的通行，造成了整个交叉口秩序的混乱。
解决方法
针对上述问题，我们打算对该交叉口的信号重新配时，并进行交通工程设计，通过设置标志标线及隔离栏杆等交通工程设施规范车辆的行驶路线，以改善交叉口车辆运行秩序,提高交叉口的服务水平和交通安全水平。
并建议尽快完成地铁的施工，早日让交叉口的路幅恢复正常。
交通工程设计方案说明
南进口分别扩宽一个直行车道。
北进口左转专用车道以及导流线（左转等待区）保留。
东进口左转专用车道改为直左车道，增加直行车辆的通行能力。
南进口和西进口都要恢复车辆汇入的车道，使得车辆能够分向行驶。
交叉口非机动车左转时采用“两次过街”方式,规定非机动车禁止驶入交叉口中央,以提高机动车在交叉口内的运行速度。
东进口和西进口设置机动车和非机动车隔离栏杆，以减少机动车和非机动车在交叉口进口处的干扰。
交叉口中央设置“中心圈”,规范转弯车辆的行驶路线。
信号灯的相位以及时间做出相应调整。
采用4相位控制。
东西向调整为：
东直行以及西直行右行时间21s，东西左行12s，南北直右行时间42秒，南北左行10s。
黄灯时间仍未3s，东进口右转仍为常绿不变。
在交叉口附近有车辆出入的路口,设停让标志以保证主路的优先权。
通行能力计算
在本设计方案中,采用、四相位控制,根据前面的计算我们知道信号周期长度为97s,南北向直行绿灯时间为40s,南北向左转绿灯时间为15s；东直行左转和西向直行右转绿灯时间为15s,西向左转绿灯时间为15s；所有黄灯时间为3s。
其中东进口的右转车辆为常绿信号。
大车：
小车=1:
2
T=97s
a.南进口：
=%,
=%
一条直左道，一条直右道
一条直行车道的设计通行能力为：
直左车道通行能力：
直右车道通行能力：
b.北进口：
=%,
=%
两条直行，一条左道，一条右道
一条直行车道的设计通行能力为：
进口设有专用左右车道
通行能力折减：
故需要折减
c.西进口：
=%,
=%
一条直行，一条左道，一条右道
一条直行车道的设计通行能力为：
进口设有专用左右车道
通行能力折减：
故无需折减
d.东进口：
=%,
=%
一条直行，一条左道，一条右道
一条直行车道的设计通行能力为：
进口设有专用左右车道
通行能力折减：
故无需折减
设计总交通辆
实际总交通辆
饱和度=
方案修改设计：
南北向绿灯直行42s左转10s红灯33s
东西向绿灯直行21s左转12s红灯52s
黄灯都是3s
大车：
小车=1:
2
T=97s
A.南进口：
=%,
=%
一条直行，一条直左道，一条直右道
一条直行车道的设计通行能力为：
直右车道的通行能力为：
直左车道的通行能力为：
南进口设计通行能力：
B.北进口：
=23%,
=6%
两条直行，一条左道，一条右道
一条直行车道的设计通行能力为：
进口设有专用左右车道
通行能力折减：
故需折减。
北进口设计通行能力：
C.西进口：
=%,
=%
一条直行，一条直左道，一条直右道
一条直行车道的设计通行能力为：
进口设有专用左右车道
通行能力折减：
故需折减。
西进口设计通行能力为：
D.东进口：
=%,
=%
一条直行，一条左道，一条右道
一条直行车道的设计通行能力为：
进口设有专用左右车道
通行能力折减：
故无需折减
设计总交通辆
实际总交通辆
饱和度=
方案评价
方案设计完成后,在实施之前,我们从技术角度进行评价。
对于信号控制交叉口,交通效益的评价指标一般包括饱和度,延误,停车次数,停车率以及油耗等。
由于无法获得该交叉口现状的延误,所以此处只进行饱和度的计算与比较。
根据调查所得交通量资料,前面计算得到的渠化后通行能力以及现状通行能力,对现状与设计方案的饱和度进行比较,见表
渠化前
渠化后
交通量
通行能力
饱和度
交通量
通行能力
饱和度
2994
2790
2994
表现状与设计方案的饱和度比较
第三章图纸
修改点：
1、南进口增设一条直行道，东进口左转车道改为直左车道
2、信号配时修改如图
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