浅谈城市轨道交通大客流组织方法.docx
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浅谈城市轨道交通大客流组织方法
浅谈城市轨道交通大客流的组织方法
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摘要
目前，我国城市轨道交通发展日益迅速，其主要站点大多设置在商业繁华区域或大型活动场所附近，如何解决此类站点在节假日或遇有大型活动时产生的瞬时大客流的运营组织问题，一直困扰着轨道交通运营部门。
为了解决城市轨道交通大客流的组织问题，首先了解客流组织的影响因素，客流组织的方法，其次针对大客流的进行分类，并分析了各类大客流的特点，大客流产生的原因，最后采取措施对大客流进行组织与调整，重点从列车运能、车站客流组织、票务组织等方面提出了城市轨道交通车站大客流具体运营组织措施。
关键词：
城市轨道客流组织大客流组织调整
摘要I
引言1
1、城市轨道交通客流组织2
1．1客流概述2
1.1.1客流2
1.1.2客流量2
1.1.3断面客流量3
1.1.4最大断面客流量3
1．2车站客流组织的主要内容3
1．3车站客流组织基本原则3
1．4地铁车站客流组织影响因素4
1．5地铁车站的客流组织5
1.5.1进站客流组织关键点5
1.5.2出站客流组织关键点6
1.5.3换乘客流组织6
2、地铁车站大客流分析7
2．1大客流的定义7
2．2大客流的分类7
2．3大客流产生的原因7
2.3.1节假日7
2.3.2环境因素8
2.3.3各种社会活动8
3、大客流的组织与调整9
3．1大客流的运营调整程序9
3．2行车组织应对措施9
3．3客运组织应对措施10
3.3.1组织要点10
3.3.2票务组织11
3．4车站大客流组织应急预案11
3.5车站单个区域的客流组织方法12
3.5.1出入口12
3.5.2通道中13
3.5.3站厅13
3.5.4站台14
3.5.5扶梯走向15
3.6车站客流组织的组合使用17
3．7车站地区客流接续与疏散方法17
结论19
致谢20
参考文献21
引言
城市轨道交通线路的走向一般都是沿客流集中的交通要道，连接重要的客流集散点，如火车站、汽车站、商业中心、体育场等重要的交通枢纽及后动中心，所以在某些特殊时期地铁车站会遇到大客流。
大客流是指在某一时段集中到达的客流量超过了车站正常客运设施或客运组织措施所不能承担的客流，如在五一假、国庆节等节假日期间，地铁车站客流量会在短期内急剧上升，会对车站及地铁运营造成很大影响。
如何有效地组织大客流情况下的地铁车站运营，使地铁能安全、快捷、舒适、准点的运营，已成为地铁运营管理的重要研究课题。
1、城市轨道交通客流组织
1．1客流概述
客流是规划城市轨道交通网络及线路走向、选择轨道交通制式及车辆类型、安排轨道交通工程项目建设顺序、设计车站规模和确定车站设备容量、进行项目经济评价的依据，也是轨道交通系统安排运力、编制开行计划、组织日常行车和分析运营效果的基础。
1.1.1客流
客流是指在单位时间里，轨道交通线路上乘客流动人数和流动方向的总和。
客流的概念既表明了乘客在空间上位移及其数量，又强调了这种唯一带有方向性和具有起讫位置。
客流可以是预测客流，也可以是实际客流。
1.1.2客流量
客流量是从总的方面反映城市居民需要乘坐公共交通车辆的数量程度。
它是由城市和郊区固定人口和外地住城市的临时人口，因生产、生活等需要出行乘车而构成的。
其中包含时间、方向、地点、距离、数量等因素。
为了分析客流在公共交通线路上的具体分析，乘车情况，就产生了以下几个有关客流的数量指标。
（1）流向量
在单位时间里，向同一个方向乘车的乘客通过人数。
（2）客运量
在单位时间内乘客乘车总次数。
（3）通过量
在单位时间内，通过某站的单方向乘客人数。
（4）集结量
在单位时间内，某站需要乘坐公共交通车辆的人数。
（5）疏散量
在单位时间内，某站下车的乘客人数。
（6）待运量
在单位时间内，某站未乘上公共交通车辆的直流在站上的乘客人数。
（7）客运工作量
在单位时间内，全部公共交通乘客的乘车总行程，计算单位为“人千米”。
1.1.3断面客流量
断面客流量是指在单位时间内，通过轨道交通线路某一地点的客流量。
这里，单位实际可以是一昼夜，一小时或其他的时间单位。
显然，通过某一断面的客流量就是通过该断面所在区间的客流量。
断面客流量可以分为上行断面客流量和下行断面客流量，计算公式如下
P
=P
-P下+P上
1.1.4最大断面客流量
在单位时间内，通过轨道交通线路各个断面的客流量一般是不相等的，其中峰值称为最大断面客流量。
轨道交通线路上、下行方向的最大断面客流量一般在不同一个断面上。
最大断面客流量通常按高峰小时最大断面客流量和全日最大断面客流量计算。
高峰小时最大断面和全日最大客流断面一般也不再同一断面。
1．2车站客流组织的主要内容
地铁作为一个大容量的快速运输系统，主要通过合理的、科学的客流组织来完成其大容量的客运任务。
客流组织是通过合理布置客运相关设备、设施，以及对客流采取有效的分流或引导措施，来组织客流运送的过程。
城市轨道交通车站客流组织的主要是指经过对车站设备、设施和空间的分析，根据车站某个时间段的进出车站乘客数量预测，制定符合地铁车站实际情况的乘客进站、乘车（或换乘）、下车、出站疏导和指引的方案，以及根据方案进行的车站行车、票务和人员组织。
主要包括：
车站售检票位置的设置、车站导向标志的设置、车站自动扶梯、隔离栏杆等设施的设置，以及车站广播的导向、售检票数量的配置、工作人员的配备、应急措施的制定与实施等。
1．3车站客流组织基本原则
（1）实现乘客安全运输为根本原则,保持客流运送过程通畅,尽量减少乘客出行时间成本,避免拥挤,便于大客流发生时能及时疏散。
（2）既要考虑如何吸引乘客乘坐地铁,使客流量最大,又要使客运服务成本最低,并取得最佳的经济效益。
（3）地铁控制中心负责地铁线路的客流组织工作,车站的客流组织由客运值班员负责。
（4）在大客流的情况下,应合理地采取措施对车站人流进行有效控制。
人流控制应采取由内至外、由下至上的原则,在车站出入口、入闸机处进行人流的两级控制。
（5）如果站台乘客数量大于站台容积能力,必须进行入闸机控制点的客流控制,控制乘客下站台的数量。
（6）如果站台乘客数量大于站台容积能力,站厅乘客大于站厅容积能力,就必须对出入口控制点进行控制,临时限制或者不允许乘客进站。
1．4地铁车站客流组织影响因素
不同类型的车站其客流组织内容有着较大的区别。
例如：
中小型车站的客流组织比较简单，而大型车站和换乘站因客流较大、客流方向比较复杂，其客流组织也比较复杂。
侧式站台的车站容易将不同方向的客流分开，但不利于乘客的换乘，售检票设置较分散，不利于车站集中管理；而岛式站台的优缺点正好和侧式站台相反。
因此，在编制车站具体客流组织方案时，不能以偏概全，要有区别地对待，不同的车站应有不同的客流组织方案，做到有针对性。
以下是一般情况下地铁车站客流组织的主要影响因素。
（1）车站出入口及通道通过能力：
其数量、规模和位置应根据车站进出客流的方向和数量确定；从运输安全和消防疏散的角度考虑，每个车站必须保持开通2个以上出入口通道。
（2）站厅：
通常情况下分为付费区和非付费区：
根据地铁客流组织经验，站厅容纳率一般为2~3人/㎡。
（3）站台：
主要供列车停靠时乘客上下车使用；根据实际客流组织经验，站台容纳率一般为2~3人/㎡。
（4）通道通过能力：
一般以线路远期客流设计。
根据天津地铁车站的客流组织经验和客流数据调查，当单向通行时，每米净宽通道通过能力达到70~85人/min；当双向通行时，每米净宽通道通过能力达到50~65人/min。
（5）乘降设备通过能力：
一般指楼梯、自动扶梯的通过能力。
（6）自动售票及检票设备通过能力：
以天津地铁的自动售检票机及检票设备为例，每台售票机及检票设备的通过能力见表1。
条件
自动售票机
进站闸机
出站闸机
引导充分时
3～4
12～15
12～15
乘客自助时
1～2
8～9
8～10
表1
（7）列车输送能力：
是车站乘客输送能力的主要影响因素，而影响列车输送能力的两大因素则是行车密度和车辆荷载。
天津地铁采用B型车，车体宽度为2.8m；列车行车组织采用4、6节混跑模式；车厢内达到6人/㎡为满载，达到8人/㎡为超载。
综上所述，车站通过能力主要受车站自动扶梯、楼梯、出入口通道、自动售检票设备的通过能力以及列车输送能力等的影响。
根据天津地铁实际客运组织情况，车站通过能力的瓶颈主要体现在出入口、进出闸机以及由站厅转到站台的自动扶梯口等处。
根据实际运营经验，在车站客流组织过程中，只要控制好车站设备中的能力薄弱环节，就能做好车站的客流组织方案，组织好车站的客流。
因此，做好车站的设备通过能力分析，有利于提高车站在大客流情况下的客流组织效率。
1．5地铁车站的客流组织
为了科学地组织好地铁车站的客流，必须预先做好客流组织方案，以指导车站的客流组织工作。
乘客乘坐地铁流程图（见图1）
图1乘客出站线路图
1.5.1进站客流组织关键点
1）组织引导客流经出入口、楼梯、自动扶梯（或垂直电梯），通过通道进入车站站厅层非付费区。
2）组织引导部分乘客在自动售票机，或临时售票亭购票后检票通过进站闸机进入付费区，引导部分持储值票或计次票等不用购票的乘客直接检票通过闸机进入付费区。
3）乘客人闸检票或通过人工检票进入站厅付费区后，组织引导乘客再通过楼梯、自动扶梯进入站台层候车。
4）乘客到达站台，组织引导乘客按照地面箭头指引在安全区域候车，通过导向标识和乘客咨询系统选择乘车方向和了解列车到发时刻。
5）列车到站停稳开门后，引导乘客按先下后上的顺序乘车，站台工作人员要注意做好组织工作，阻止乘客抢上抢下发生安全事件。
1.5.2出站客流组织关键点
1）乘客下车后到达车站站台，组织引导其经过楼梯、自动扶梯进入站厅层付费区。
2）通过出站闸机后人工检票，进入站厅层非付费区，组织引导乘客通过导向标识找到相应的出入口，经通道出入口出站。
3）组织引导车票车资不足或无票乘车的乘客到票亭办理相关乘客事务处理后，方可出站。
1.5.3换乘客流组织
换乘客流组织主要包括站台换乘、站厅换乘、通道换乘、站外换乘和组合换乘等几种形式。
2、地铁车站大客流分析
2．1大客流的定义
大客流是指车站在某一时段集中到达的，客流量超过车站正常客运设施或客运组织措施所能承担的客流量时的客流。
大客流一般在大型文体活动散场时或重要节假日期间发生，主要表现为：
非常拥挤或极度拥挤，乘客流动速度明显减缓，客流交叉干扰严重等。
因此，大客流对乘客的出行造成不利影响，对运营安全造成了较大威胁。
2．2大客流的分类
2.2.1节假日大客流：
节假日大客流主要由购物休闲、旅游观光和返乡探亲等乘客构成，在国家法定的元旦、春节、清明节、劳动节、中秋节和国庆节假期内，造成地铁各站客流较平时有大幅上升，购买单程票和初次乘坐地铁的乘客居多。
2.2.2暑期大客流：
暑期大客流主要有购物休闲、旅游观光和放暑假的学生等乘客构成，每年7、8月地铁各站客流较平时有明显增加，大客流高峰时段一般集中在每日的8:
00~16:
00。
2.2.3大型活动大客流：
大型活动大客流的特点是在特定时间段（如大型活动结束后）客流会显著增加，一般都在周末举行，因大客流所发生的时间和规模大多可预见，且持续时间较短，影响范围有限，通常只对该活动地点附近的车站影响较大，大型活动大客流主要由购物休闲的乘客构成等。
2.2.4恶劣天气大客流：
恶劣天气大客流是指出行酷暑、大雨、台风等恶劣天气时，地面交通受到较大影响，市民改乘地铁或进入地铁车站避雨，造成地铁车站客流明显增加，对车站客流组织带来一定困难。
2．3大客流产生的原因
2.3.1节假日
全体公民放假的节日，包括：
元旦（1月1日放假1天）、春节（农历除夕、正月初一、初二放假3天）、清明节（放假1天）、劳动节（5月1日1天）、端午节（放假1天）、国庆节（10月1日、2日、3日放假3天）、和中秋节（放假1天）。
2.3.2环境因素
气候环境因素也将影响人们的出行，天气晴朗，阳光明媚就会有好多旅客出行，如果刮风下雨，道路上很难有人出行逛街，因此，气候也是造成客流流动的一个因素。
2.3.3各种社会活动
举办重大活动时，如大型体育赛事、文艺演出、展览会等等。
3、大客流的组织与调整
3．1大客流的运营调整程序
随着城市规模的不断扩大，大客流出现的频率越来越高，各地城市轨道交通运营部门逐渐总结出了一些成熟的经验，大客流的运营调整程序如下：
运营中某些车站发生大客流事件后，客流应通过短信平台及时发布相关信息，做好信息汇总，激昂该情况及时通知全程各站，同时将了解的运行信息及时通过车站向乘客发布，并及时通知轨道公安局配合、协助车站做好客流疏导工作。
如果情况严重，OCC上报公司监督站申请启动公交配合预案，并据实际情况对车站下达封站，AFC系统降级模式等各种命令。
如果遇到大客流发生在轨道交通换乘车，邻线调度员之间相互配合，通过邻
目前现有线路情况下换乘通道关闭要求，换成通道的关闭措施，一律由与通道相邻一侧线路的车站实施。
在大客流乘客基本疏导散，车站秩序已恢复正常，由车站间行车调度员报告。
线车站控制换乘客流，当接到车站客流有继续增长的趋势时，必须通知相邻换乘站做好执行“换乘站客流组织应急预案”的准备，当接报车站大客流比例较高且已短时间无法疏导时，就必须及时下达执行“换乘站客流组织应急预案”的命令，并对为能发生大客流爆满的换乘站下达临时关闭换乘通道的命令，对其他线路的换乘站具体情况下达“广播通知”，“临时停售车票”、“临时关闭换乘通道”等命令。
行车调度员接到报告后通知客调，待大客流疏散后恢复正常运营状态。
3．2行车组织应对措施
按照“以车（设备）定运”原则，最大限度挖掘运输潜力，增加上线运能;同时，由各线路控制中心采取固定与灵活相结合的方式，充分利用列车资源，灵活科学调度，缓解大客流车站的客运压力。
行车组织措施主要有以下几项:
（1）及时使用备用车。
控制中心根据现场客流情况，灵活安排备用车在高峰时段上线输运。
备用车投人服务站点需结合车站客流、站台大小、是否是换乘站等因素综合考虑。
（2）合理组织空客车。
受备用车数量限制，对高峰时段客流与运能矛盾异常突出的大客流车站，尤其是换乘站，控制中心可结合抽取终点站部分列车不载客直接运行到大客流车站投人服务的方式进行缓解。
（3）灵活调整行车交路。
对于各区段客流不均衡的线路，可采用灵活调整部分列车行车交路方式，将部分列车经中间折返站折返小交路运行，加大高峰区段行车密度方式，疏导高峰区段客流。
（4）组织列车越站运行。
对于换乘车站，在站台出现危及乘客人身安全的不可控局面时，控制中心可及时组织列车越站运行，避免因乘客下车对车站站台造成进一步冲击。
由于列车越站对乘客服务影响较大，并且列车越站不能实际输运站台乘客，故非紧急情况下不建议采取该项措施。
3．3客运组织应对措施
3.3.1组织要点
针对车站大客流，通过加强对乘客乘车的引导和监控，在出入口、站厅和站台的扶梯处等关键点设置铁马栏杆，对进出站客流进行分隔疏导；在客流交织处加强引导，加大通行能力，保持站厅、站台客流行走顺畅。
在进行客流疏导仍不能缓解大客流冲击时，关闭车站，并根据现场客流情况及时启动相应客流控制措施。
客流控制措施主要包括：
（1）三级客流控制
遵循“由下至上、由内至外”人潮控制原则。
见表1
表1三级客流控制点
控制级别
控制点
负责人
协助人
第一级控制
站厅与站台的楼梯（电扶梯口）
值班站长
保安和车站公安
第二级控制
入闸机
第三级控制
出入口
值班站长会同警务人员
警务人员、保安和站务人员
注意点：
站台、站厅处于同一层的车站应采用二级客流控制
换乘站：
先控制本站入站客流，再控制本线、邻线换乘客流
（2）区域负责人制
把车站划分成几个区域，每个区域安排一名工作人员负责（最好是本站值班站长或值班员）。
（3）岗位安排
重要岗位应该多安排工作人员
3.3.2票务组织
1）预制票的制作：
车站提前申报应对大客流的预制票，中央AFC（自动售检票）系统提前根据车站需要在单程票内写入设定的金额和起始站名，由车站票务中心或临时增加的票亭售出，以满足大客流时的需要。
2）临时售票亭的准备：
车站根据大客流的进出方向，选择在进站客流集中的位置，设置临时售票亭。
站厅面积较小的车站，可将临时售票亭设置在进站客流较多的通道内，但临时售票亭的位置不能影响客流的组织流线。
3）增加备用金：
大客流来临之前，车站应根据客流预测和以往大客流所消耗的备用金，在大客流发生前，申领和储备充足的备用金。
4）调整售检票的速度：
当大客流发生初期，站台客流压力不大时，除TVM正常发售单程票外，可在票务中心及临时售票亭增加发售预制票或应急纸票。
当站台客流压力较大时，车站需减缓售检票的速度，可以通过取消售卖预制票、纸票，以及关闭部分TVM等措施。
5）票务应急处理：
如果大客流持续时间较长，TVM发售单程票及预制票无法满足需求时，可使用应急纸票应对大客流。
另外，在安排好AFC日常检修基础上，部分大客流站要有AFC人员驻站，以确保AFC设备的正常工作；特殊情况下，可采取AFC的非正常运营模式，即进出站免检模式、列车故障模式、时间免检模式、紧急放行模式等。
3．4车站大客流组织应急预案
各个城市轨道交通运营企业制定的大客流组织应急预案各不相同，大致内容及程序如下：
（1）值班站长及时报告行车调度员，行车调度员通过监控系统加强对车站客流情况的监控。
（2）车站应加强现场的疏导工作，增加工作人员，利用隔离带铁马做好秩序维护和服务组织工作。
（3）车站应在适当位置增设临时售票点，出售预制单程票，避免TVM强乘客排长队购票的情况出现。
（4）车站根据现场情况，利用告示牌、临时导向标志、车站控制室广播设备、手提广播，适时做好乘客的宣传、引导工作。
（5）车站行车值班员应通过监控系统，加强对现场情况的监控工作。
（6）车站应加强对出入口、站厅、站台客流的监控及疏导，避免站厅非付费区内人员过度拥挤或流通不畅。
（7）车站应根据客流情况，实行楼梯和自动扶梯、闸机、出入口三级控制。
（8）当站台发生拥挤时，车站应采取关闭部分自动售票机、进站闸机的措施，以减缓乘客购票进站的速度，控制进站客流，活在某些出入口实行单向疏导方式，缓解站内客流压力。
（9）站台保安应密切注意站台和列车情况，一旦发生列车上乘客拥挤，乘客上车有困难时，车站应立即向控制指挥中心请求加开列车。
（10）列车驾驶员发现有乘客上不了车或影响车门、屏蔽门关闭时，应及时报告行车调度员，并通过广播引导乘客有序上车。
3.5车站单个区域的客流组织方法
3.5.1出入口
客流不大时，乘客可以通过通道正常进站，如图1所示；客流加大时，看放S型通道，乘客通过缓冲后进入车站，缓解进站客流，如图2所示。
客流不大时，乘客可以通过通道正常进站
图1
客流加大时，开放通道，乘客通过缓冲后进入车站
图2
注意点：
控制点一定要放在扶梯口以前，不能正在扶梯口，以免乘客拥挤、冲击。
控制点最好为一个铁马宽度，方便控制。
控制点摆放的铁马最好在靠向控制人方向有支撑点，以免人力无法控制。
控制点尽量避开台阶设置，以防有乘客摔倒。
根据站外场地实际大小，需要考虑通道设置的具体方法。
此类缓冲办法还可以设置在站厅、站台，起到缓冲客流的作用。
3.5.2通道中
使用护栏分隔进站、出站客流，如图3所示。
图3通道中使用护栏分隔进出站客流
3.5.3站厅
1．分隔排队客流和其他客流：
TVM前使用铁马或护栏分隔购票客流和进、出站客流，如图4所示。
图4分隔客流
2．避免客流直接冲击扶梯口：
站厅扶梯延长护栏，避免客流直接冲击扶梯，如图5所示。
图5站厅扶梯延长护栏，避免客流直接冲击扶梯
3.5.4站台
1．站台分隔排队客流和其他客流（站台狭窄的车站不适用）
如果站台宽度允许，可以利用伸缩栏杆、铁马把排队客流和其他进出站客流隔开，以免客流冲突，如图6所示。
图6站台上用护栏伸缩围栏分隔
2．在扶梯下端设置铁马，让下来的乘客到站台中部候车，客流就不会堵塞扶梯口，如图7所示。
图7站台下扶梯的位置设置护栏，引导进站客流到站台中部
注意：
护栏设置时需注意不能遮挡导盲带，若确实需要遮挡需安排员工进行指引。
3.5.5扶梯走向
1．扶梯走向一般以客流走向顺畅，不冲突为原则。
a）当不论如何设置扶梯，都会产生交叉时，交叉点不要放在站台。
如图8所示（图8a为错误设置扶梯走向，图8b设置正确）
图8a站客流因为扶梯走向产生了交叉
图8b扶梯走向设置正确消除了客流交叉
b）可以在交叉点设置铁马，导向乘客。
如图9所示。
图9
2．设置扶梯的走向把乘客导向客流较少的区域，如图10所示。
站台一端客流密集，扶梯全部另一端客流较少，通过站厅
设置成向上，该端客流将不再的引导乘客从该端下，使站台
增加候车乘客分布均匀
图10
注意：
不论在何处设置了全上或者全下的扶梯，都应该安排人员进行引导。
3.6车站客流组织的组合使用
将以上单个区域的控制方法结合起来，就可以组成一个完整的车站客流组织方案。
1.出入口扶梯采用了全开上、全开下的方法，理顺进出站客流。
同时，进站客流在进站前可以得到缓冲。
2.闸机前摆放了铁马，形成进、出站客流通道，把进出站客流分离开。
.
3.TVM前摆放了伸缩栏杆，分开购票客流和进站客流。
4.站厅往站台的扶梯设置方向正确，消除了进出站客流的交叉。
5.站厅非付费区有一个客流交叉点，此处安排了一个工作人员进行引导。
6.部分预制票点设置在站外平台位置，解决了部分乘客购票问题，减轻站厅压力。
3．7车站地区客流接续与疏散方法
车站往往是乘客出行链过程中的重要节点，车站地区客流可以有多种交通方式进行连接和疏散，包括步行方式、自行车方式、常规交通方式、出租车方式以及其他方式等。
针对车站类种不同，其复杂程度亦不相同，此处主要针对集中多种方式的换乘枢纽车站来说明。
针对换乘枢纽地区的客流接续和疏散，应特别考虑下面几个方面的原则：
⑴行人流动线简单、明确；
⑵行人流动线尽量与车辆流动线分离，保证行人安全。
⑶交通工具之间相互顺利连接；
⑷不同换乘工具之间的冲突最低；
⑸完善诱导系统，快速分析；
⑹周边道路与内部道路相协调。
落实在具体的设计中，这几方面主要体现在静态的停车场地的布置和设计，动态的人流组织、车流组织，以及相关的控制性管理措施。
⑴静态交通组织，主要是结合枢纽车站的设计和换乘客流方式，做好各类停车场地（自行车、出租车、自备车等）的规划布局，合理布置常规公交站点。
⑵人流组织；行人组织主要是提供明确的通行空间，设置良好的诱导标志，引导行人通向指标的目的地，设置齐全的无障碍人行系统。
⑶车流组织；换乘枢纽地区周边道路交通需求不同，在周边道路数量多而布置复杂、交通压力大的情况下，可以对通道通行进行管制降低区域内的冲突点，此如采用单行措施，甚至可以封闭入口，将道路改为步行街。
另外，常规公交电车、汽车往往是接驳城市轨道交通客流的一种重要方式，在运营调度和发车时刻安排方面可以加以调整，
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