发达国家物流发展现状Word格式.docx
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国际物流量的增加，使物流业在美国占有越来越重要的地位。
90年代以来，第三方物流（TPL）在美国得到迅速发展，整个美国TPL的收入从1994年约160万元增长到1995年的250亿美元。
近年来，随着美国服务经济（ServiceEconomy）的发展即美国经济增长的百分比主要归功于提供服务而不是商品制造，使物流对国民经济和企业的发展起到更重大的作用，也使大多数物流领域围绕着产品有序流动的组织和管理来发展、服务存在于国际、国内市场中，存在于运输、仓储等物流服务之中，然而目前服务经济发展的服务不只是货物的流动，可能服务的提供者是要流动的，或者是被服务者是流动的。
过去物流过程的服务离不开存储，但目前有的服务需求如信息咨询服务是不能被储存的．另外服务工厂（Servicefactory）概念的产生，企业柔性制造、小批量、多品种的生产方式及顾客对物流业快速反应的要求也对物流业的服务水平提出了更高的要求，这些都促使了物流业向信息化、自动化及决策上的智能化（如专家系统的应用）方向发展。
为了满足物流国际化，服务形式多样化和快速反应的要求，物流信息系统和电子数据交换（EDI）技术，以及Internet、条形码、卫星定位系统（GPS）及无线电射频技术在物流领域中得到愈来愈厂的应用。
1998年，R．B．Footlik在"
运营、包装和配送（PerfemancePackagingandDistribution）"
一文中指出：
过去我们配送循环是由物资的流动来左右的，今天，它的推动力是信息的传递。
2、日本物流的发展阶段及背景
日本的物流观念虽然在50年代才从美国引入，但发展迅速，并形成了自身独特的管理经验和方法，已成为现代物流的先进国家、日本物流发展的主要阶段有：
（1）物流概念的引人和形成阶段（1953--1963年）
1956年日本开始从美国引入物流概念，在对国内物流状况进行调查研究的基础上，将物流称之为"
物的流通"
。
1964年日本又提出，通产省为了降低产业的总体成本,将要推动除生产、流通的费用之外第三种成本的消减,即搬运、保管、包装等物流的成本。
产业构造审议会流通部中将要设立物的流通委员会"
日本还把"
视为一种包括运输、配送、装卸、仓储、包装、流通加工和信息传递等多种活动的综合行为。
这一时期政府加强了对物流设施建设；
如1953－1958年交通运输投资占公共投资总额的19.2％，1959－1963年交通运输投资已占公共投资总额的29.5％，，从基础设施上为物流发展打下了良好的基础，同时比较重视有关车站、码头的装卸运作的研究与实践。
（2）以流通为主导的发展阶段（1963～1973年）
60年代中期至70年代初是日本经济高速增长的时期之一，商品流通量大大增加。
随着这一时期生产技术向机械化、自动化发展以及销售体制的不断扩充，物流已成为企业发展的制约因素．因此日本在这一时期开始进行较大规模的物流设施的建设。
在日本政府《中期5年经济计划》中，强调了要实现物流的近代化．作为具体措施，日本政府开始在全国范围内开展高速道路网、港口设施、流通聚集地等各种基础建设。
与此同时，各厂商也开始高度重视物流，并积极投资物流体系的建设，各企业都建立了相应的专业部门，积极推进物流基础建设，这种基础建设的目的在于构筑与大量生产、销售相适应的物流设施，主要是随营业规模的扩大增设物流中心，或确保大量输送手段以充实物流硬件的举措。
可以说这一时期日本厂商的共同战略是增大物流量、扩大物流处理能力，以适应商品流通的需求。
另一方面，如果说此前日本的物流是可以用"
人工装卸"
形容的低级化物流的话，那么进入近代化的大量生产、大量销售时代。
为了解决仓库不足，出入库时间长、货车运输欠缺、大量生产的产品无法顺利流向市场等问题，开始广泛采用叉车等机械化装卸设备和采用自动化仓库，灵活运用托盘和集装箱，实现货物单元成组装卸。
同时建立物流中心积极推行物流联网系统，开发VSP、配车系统等物流软件。
1970年日本同时成立了两个最大的物流学术团体：
"
日本物流管理协会和"
日本物的流通协会'
开展全国和国际性的物流学术活动．这一时期是日本物流建设大发展的时期，原因在于社会各个万面都对物流的落后及其对经济发展的制约性有着共同认识。
这一阶段的发展直到1973年第一次石油危机爆发才告一段落．
（3）物流合理化阶段（1973一1983年）
在这一阶段，日本经济发展迅速，并进入了以消费为主导的时代。
虽然物流量大大增加，但由于成本的增加使企业利润并没有得到期望的提高、因此，降低经营成本成为经营战略的重要课题，降低物流的成本更成为其重要内容6物流合理化与最优化是这一阶段的主要特点。
所以说，这一时期是物流合理化的时代。
首先，担当物流合理化作用的物流专业部门开始出现在企业的管理中，从而真正从系统整体的观点来开展降低物流成本的活动，同时物流子公司也开始兴起。
这一时期的物流合理化主要是改变以往将物流作为商品蓄水地或集散地的观念，从而在经营管理层次上发挥物流的作用。
这集中反映在"
物流利润源学说"
，即"
物流到目前为止并没有提升到管理范围，从而成为流通过程的'
黑暗大陆'
，阻碍因素很多；
因此只有去除这些阻碍因素才可能实现成本降低，为利益增加作出贡献'
．也就是说，在企业第一利润源销售额无法实现的情况下；
物流成为企业增加利润的唯一来源，很显然。
揭示了现代物流的本质，使物流能在战略和管理上统筹企业生产、经营的全过程，并推动物流现代化发展。
在推进物流合理化的过程中，全国范围内的物流联网也在蓬勃发展，其宗旨在于推进订货、发货等业务的快捷化，以及削减物流人员；
降低劳动力成本，特别是以大型量贩店为中心的网上订、发货系统的应用在这一时期最为活跃、1983年日本物流企业已发展到5万多家，从业人员约105万人，货运量达34亿吨，货运周转量4223亿吨公里，般较大的物流公司都在全国各地没有自己的分公司或支社，面向全国乃至国外开展物流业务，如通运公司、两派公司、大和运输等、这样，在日本形成了多渠道、多层次、多形式、工商齐办的现代化物流系统网络。
在物流管理政策上；
1977年日本运输省流通对策部公布了"
物流成本计算统一标准"
，这一政策对于推进企业物流管理有着深远的影响．原因是当时许多企业正热心于从事物流成本控制的研究，各个企业都制定了自己独特的成本控制体系，因而出现了成本概念不一致的状况，这样各企业所计算出的成本就缺乏相互对比的基础。
另外；
在一般企业中，尽管物流成本的核定是以物流合理化为前提，但是由于缺乏统一明确的会计成本核算标准和方法，对物流成本的计算是不完全的，进而影响了物流合理化的发展．正是在这种状况下，日本运输省制定了"
由于企业和政府的共同努力，使物流管理得到了飞跃性的发展，也使日本迅速成为物流管理的先进国．这一时期日本物流学会成立，同时物流的科研工作也得到了较大的发展，通过建立了专门的物流研究所，在日本也召开全国或地区或国际的物流会议、物流奖励大会等，宣传物流的重要意义，讨论和解决了理论及实践中的问题。
（4）物流现代化阶段（80年代中期至今）
80年代以来，日本的生产经营发生了重大变革，消费需求差异化的发展；
尤其是90年代日本泡沫经济的崩溃，使以前那种大量生产、大量销售的生产经营体系出现了问题，产品的个性化、多品种和小批量成为新时期的生产经营主流，这使得市场的不透明增加，在库排除的观念越来越强，其结果整个流通体系的物流管理发生了变化，即从集化物流向多频度、少量化、短时化发展。
在销售竞争不断加剧的情况下，物流服务作为竞争的重要手段在日本得到了高度重视：
这表现在80年代后期日本积极倡导高附加值物流，Just－in－time。
物流等方面。
但是，随着物流服务竞争多样化，物流成本的高昂已成为这一时期的特征，在日本有把这一时期称为"
物流不景气"
时代的说法，即由于经营战略的要求，使物流成本上升、出现赤字、因此，如何克服物流成本上升、提高物流效率是90年代日本物流面临的一个最大问题、1997年4月4日，日本政府制定了一个具有重要影响力的《综合物流施策大纲入该大纲是根据19％年12月17日日本政府决定的《经济构造的变革和创造规划》中有关"
物流改革在经济构造中是最为重要的课题之一。
到2001年为止既要达到物流成本的效率比，又要实现不亚于国际水准的物流服务，为此各相关机关要联合起来共同推进物流政策和措施的制定"
的指示而制定的、该大钢是日本物流现代化发展的指针，对于日本物流管理的发展具有历史意义、大纲中提出了到2001年物流发展的3项基本目标；
即第一，亚太地区便利性且充满脸力的物流服务；
第二，实现对产业竞争不构成阻碍的物流成本；
第三，减轻环境负荷．为实现上述目标，大纲中还制定了实施措施的3项原则，包括通过相互合作来制定综合措施；
为确保适应消费者需求的有效运输体系，以及创造良好的交通环境、道路、航空、铁路等交通机构合作共同制定综合交通措施；
通过竞争促进物流市场活性化、大纲中提出的具体措施有：
社会资本的合作与集中使用，消除物流瓶颈建设国际港口、机场及相应的疏港疏场高规格的道路，主要干线铁路、公路的建设，提高运输能力；
建设大都市圈物流中心在法规和政策L进一步推动物流的效率化；
物流系统要实现信息化、标准化；
实施无纸贸易；
对都市内物流要建立道路交通的畅通机制，提高汽车装载效率，提高物流服务质量，减轻环境负担，对地域之间的物流要进一步完善多种方式运输的竞争条件，实现多式联运，促进水路、铁路货运、建立区域性物流中心及道路；
对于国际物流要进一步缩短物流的时间和成本，纠正内外价格差，提高产业地区的竞争力。
值得一提的是大纲中特别提到要建。
各机构，各部门合作的政策推进体制，推进各政府机关、地万团体、物流业者和货主联合采取物流现代化措施。
形成整体效应。
3、欧洲物流的发展阶段及背景
欧洲物流发展的鲜明特点是服务和复盖范围的不断扩大，形成不同的物流发展阶段；
20世纪50－60年代的单个工厂物流阶段、对年代多个工厂或集团的综合物流阶段、80年代的供应链物流阶段、90年代的全球物流阶段以及周世纪初的电子物流和协作式物流的发展阶段、图1表示了上述各阶段物流的服务范围和相应效果的关系。
（1）工厂物流（FactoryLogistics）阶段（20世纪50一60年代）
这一时期，欧洲各国为了降低产品成本，开始重视工厂范围内的物流过程中的信息传递，对传统的物料搬运进行变革，对厂内的物流进行必要的规划，以寻求物流合理化的途径．当时供应键经济（SupplyChainEconomics）的主要特点是从订单中获取需求信息，着眼于抓住信息中所提供的机会，供应链管理和运输是从上到下的垂直式一体化，组织机构是典型的"
烟囱管"
结构．制造业（工厂）还处于加工车间模式、工厂内的物资由工厂内设工的仓库提供。
工厂产品客尸的期望是同月供货服务，信息交换通过邮件；
产品跟踪采用贴标签的方式；
信息处理的软硬件平台是纸带穿孔式的计算机及相应的软件、这一阶段储存与运输分离各自独z经营，是物流的初级阶段。
（2）综合物流（integrateLogistics）阶段（70年代）
70年代是欧洲经济快速发展商品生产和销售进一步扩大的时期。
出现了由多个工厂联合的企业集团或大公司工厂内部的物流已不能满足企业集团对物流的要求，因此出现了综合物流，即基于工厂集成的物流．这时的供应链经济和供应链管理采用具有竞争机制的分布式横式，组织机构从"
式向"
矩阵式"
变革。
这时的制造业已厂泛采用成组技术（GT），对物流服务的需求增多，要求也更高。
客户的期望己变成同一周供货或服务。
服务节奏明显加快，因此仓库已不再是静止封闭的储存式模式，而是动态的物流配送中J心，需求信息不光是看订单，主要是从配送中心的装运情况获取需求信息。
供应链经济主要着眼于防止生产和物流的延误而造成经济上的损失．这个时期信息交换采用电话方式，通过产品本身的标记（ProductTags）实现产品的跟踪。
进行信息处埋的硬件平吕是小型计算机；
由于当时还没有功能比较强大的商品化软件问世，所以一般都是企业（工厂附己开发软件．同时，基于工厂集成的物流和工厂内部物流相比，服务面要大得多，因此物流的来源出现了由承运人提供的新模式，从而为物流成本的降低探索了一条新的途径。
（3）供应链物流（SupplyChainLogistics）阶段（80年代）
随着经济和流通的发展，不同的企业（厂商、批发业者、零售业者）都在进行各自的物流革新，建立相应的物流系统，其目的是追求物流系统集成化的过程中，实现物流服务的差别化，发挥各自的优势与特色。
由于流通渠道中各经济主体都拥有不同的物流系统，必然会在经济主体的联结点处产生矛盾。
为了解决这个问题80年代在欧洲开始应用物流供应键的概念，发展联盟型或合作大的物流新体系；
供应链物流强调的是在商品的流通过程中企业间加强合作，改变原来各企业分散的物流管理方式，通过供应链物流这种合作型臧称共生型）的物流体系来提高物流效率创造的成果由参与企业共同分享。
为此欧洲各国出现半官方的组织协作物流委员会（CorporateLogisticCouncil）以推动供应镇物流的发展。
这一时期制造业已采用准时生产（JIT）模式，客户的物流服务需求已发展到可同一天供货（或服务）因此供应链的管理进一步得到加强，实现供应的合理化。
如组织好港站库的交叉与衔接、零售商管理控制总库存量、产品物流总量的分配等。
这时期物流需求信息可直接从仓库出货点获取通过传真方式进行信息交换，产品跟踪采用条形码扫描；
信息处理的软硬件平台是客户／服务器模式和购买商品化的软件包、值得一提的是这一时期欧洲第三万物流开始兴起。
（4）全球物流（GlobalizationLogistics）阶段（90年代）
90年代以来，全球经济一体化的发展趋势十分强劲，欧洲企业纷纷在国外，特别是在劳动力比较低廉的亚洲地区建立生产基地，生产零部件，甚至根据市场的预测和区位的优势分析在国外建立总装厂、由于从国外生产基地直接向需求国发送的商品增加迅速这一趋势大大增加了国与国之间的商品流通量，又由于国际贸易的快速增长；
全球物流应运而生、全球物流就是全球消费者（一般指国家）和全球供货源之间的物流和信息流、这一时期欧洲的供应铸着眼于整体提供产品和物流服务的能力。
问时欧洲制造业已发展到精良制造（LeaManufacturing）。
客户的物流服务要求同一工班供货．因此这一时期物流中心的建设迅速发展，并形成了一批规模很大的物流中心，例如荷兰的鹿特丹港物流中心，石油加工配送量为6500万吨／年，汽车分销量300万辆／年，澄汁与水果分销量90万吨／年，已成为欧洲最重要的综合物流中心之一。
在供应键管理上采用供应链集成的模式；
供应万、运输方通过交易寻求合作伙伴。
由于工导者和主导权是供应链管理的前提条件。
主导权模糊不清，就无法维系整个供应键的运转，建立起强有力的管理组织．因此，90年代欧洲提出设工首席物流主管（ChiefLogisticsOfficer）作为供应链管理的主导者、这一时期物流的需求信息直接从顾客消费点获取，信息交换采用EDI，产品跟踪应用射频标识技术队和信息处理广泛应用Internet和物流服务方提供的软件；
这一时期是欧洲实现物流现代化的重要阶段．
（5）电子物流（E-Logistics）阶段（90年代末，21世纪初）
目前，基于互联网和电子商务的电子物流正在欧洲兴起，以满足客户越来越苛刻的物流需求，例如，要求在同一小时供货。
物流的来源由电子商务服务，供应方提供；
并实现供应／运输交易的最优化供应链管理进一步扩展，可实现物流的协同规划，预测和供应。
组织机构采用横向供应链管理模式，需求信息直接从顾客消费点获取，采用在运输链上实现组装的方式，使库存量实现极小化、信它交换采用数字编码分类技术和无线英特网、产品跟踪利用激光制导标识技术（Smartink）。
4从国外物流发展过程中所得到的某些启示
（1）物流和物流业的发展必须在政府的宏观指导下进行政府对物流发展作出规划和提出实施原则，以指导行业的发展同时又要制定必要的政策法现刊物流进行监控、协调和管理，促进了场经济及物流业的发展、从美国、日本、欧洲物流发展的过程中可清楚地看到政府在上述方面所起到的强有力的作用、如《美国运输部1997－2002财政年度战略规划》已成为美国物流现代化发展的一个指南。
日本政府1997年制定的《综合物流施策大纲》成为日本物流现代化发展的指针、欧洲提出首席物流主管模式解决供应链管理中的王导者和主导权问题，强化了政府对物流的管理。
（2）相应的物流管理组织，对物流业发展起了良好的促进作用。
它们可以是政府组织的，也可以是行业民间组织的如美国成立的国家实物配送管理委员会（以后更名为国家物流管理协会），欧洲成立的协作物流委员会等。
（3）政府重视物流基础设施的规划与建设，采用政府投资和社会集资相结合的方式，有重点的加快物流基础设施的建设。
例如，日本政府在物流近代化和现代化阶段均在全国范围内开展高速道路网、港D设施、流通聚集地、大都市圈物流中心等物流设施的建设，使日本在不太长的时间内成为物流先进国家。
物流业的发展不仅取决于经济的发展水平，而且也取决于科学技术的发展水平，欧洲物流发展的5个阶段充分说明了这一点。
例如没有网络和电子信息技术就不可能出现电子物流
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