运输经济.docx

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运输经济

一、中国铁路历史

1.1、中国铁路的开创时期（1876--1893年）

有关铁路信息和知识开始传入中国，大约是在1840年鸦片战争前后。

当时中国的爱国有识之士如，林则徐、魏源、徐继畲等人先后著书立说，介绍铁路知识。

但这一理想由于太平天国的失败而未能实现。

在这期间，帝国主义列强纷纷谋求在中国修建铁路，以便把他们的侵略势力从中国沿海伸向内地，并为此展开了种种活动。

1876年，中国土地上出现了第一条铁路，这就是英国资本集团采取欺骗手段擅筑的吴淞铁路。

五年后，在清政府洋务派的主持下，于1881年开始修建唐山至胥各庄铁路，从而揭开了中国自主修建铁路的序幕。

但由于清政府的昏庸愚昧和闭关锁国的政策，早期修建铁路的阻力很大，到1894年中日甲午战争前夕，近二十年的时间里仅修建约400多公里铁路。

1.2、帝国主义争夺路权，中国铁路缓慢发展时期（1894--1948）

（一）帝国主义在中国强行修建并直接经营的铁路

1894年以后，帝国主义在中国领土上强行修建和直接经营的铁路有：

俄国修奖的东省铁路，法国修建的滇越铁路，德国修建的胶济铁路，日本于日俄战争期间擅自修建的安奉铁路。

1905年日俄战争结束，日本帝国主义无视中国主权，又夺取了南满铁路支线，并于1906年成立了南满洲铁道株式会社（简称“满铁”）。

通过“满铁”疯狂掠夺中国东北地区的路权和其他权益。

（二）帝国主义通过贷款控制的铁路

帝国主义列强除了强行修建、直接经营中国铁路以外，更多的是通过贷款来控制中国铁路。

贷款控制的方式，是从获取铁路贷款权入手，然后以债权人、受托人的身份，修建和经营这些铁路。

如京汉、正太、汴洛、关内外、沪宁、粤汉、津浦、广九和道清等铁路，都按此方式为帝国主义所控制。

（三）中国自力更生修建的铁路

1905年，正当英、俄两国激烈争夺中国华北路权时，清政府决定自建京张铁路，任命詹天佑为京张铁路局会办兼总工程师。

京张铁路是中国自己筹款，中国人自己勘测、设计、施工的第一条铁路。

它的建成，揭开了中国铁路建筑史上的崭新的一页。

京张铁路自北京丰台到张家口，全长201.2公里经过4年奋战，1909年9月全线提前胜利完工。

（四）风起云涌的保路运动

1911年，清政府在帝国主义的唆使下，悍然宣布“干线国有”。

这个政策的实行，立即遭到全国人民的反对，波涛汹涌的保路运动由此引发，席卷全国。

10月10日，武昌城头举起了革命大旗，推翻了清政府。

（五）孙中山发展中国铁路的设想

孙中山（1866~1925）早年进行革命时，就十分重视铁路建设。

他就任中华民国临时大总统后，立即颁布命令，指出：

“富强之策，全籍铁路交通，拯宜从速兴筑。

”孙中山辞去临时大总统后，表示愿权利从事铁路建设，接受了“筹办全国铁路全权”的铁路督办职务。

（六）帝国主义再次掠夺中国路权的高潮

帝国主义第二次掠夺中国路权的高潮，发生在北洋政府袁世凯执政时期。

袁世凯秉承帝国主义的意旨，接过清政府“干线国有”的口号，宣布所谓“同意路政”的国策。

（七）“九·一八”事变后日本霸占下的中国铁路

1931年“九·一八”事变以后，中国东北地区欲5，900公里铁路全部被日本侵略者霸占。

日本侵略者在霸占中国东北14年间，为扩大军事侵略和经济掠夺，又先后修建新线约5，700公里。

这些铁路，都是在侵略军的刺刀、鞭子下，用东北人民的血汉筑成的。

1.3、1949年中华人民共和国成立

原军委铁道部改组为中央人民政府铁道部，任命滕代远为部长，统一管理全国铁路的运输生产、基本建设和机车车辆工业。

当时的主要任务是接管新解放的铁路，进行民主改革，继续抢修、抢通全国铁路，修复机车车辆、通信信号设施，支援解放战争和恢复国民经济。

1949年一年共抢修恢复了8，278公里铁路。

1950年开始，国家进入三年经济恢复时期。

在这期间，全国对战时临时修复通车的线路、桥梁、隧道，特别是京汉、粤汉两大干线，进行了大规模的复旧工程。

与此同时，全路开始了新线建设工程，一些主要干线和关键区段相继开工，并且部分竣工通车。

在此期间，对机车车辆工业做了调整，确定各厂产品方向，增添了设备，改善作业条件，同时修复了1，400多台机车，近900辆客车和7，000多辆货车。

1952年8月1日，四方铁路工厂诞生了第一台完全由中国独立制造的蒸汽机车。

1950年6月日，全路颁布和实施了统一的《铁路技术管理规程》，从此彻底改变了旧中国铁路管理分散、各自为政的状况。

1.4、有计划地开展铁路建设，中国铁路网骨架基本形式时期（1953~1978年）

从1953年开始，国家进入有计划发展国民经济的时期。

到1980年铁路经过了五个五年计划的建设，取得了辉煌的成绩。

1953年到1957年第一个五年计划时期，铁路部门以学习苏联和推广中长铁路经验为方针，全面改造旧中国铁路落后的管理制度。

第二个五年计划开始时，出现了国民经济“大跃进”的形势，破坏了集中统一的领导，一度导致运输秩序混乱，设备和各项工作的质量严重下降。

1961年开始经过三年调整，扭转了被动局面，并加速了西南地区的铁路建设，建成了干线12条，支线30条。

三四两个五年计划时期，正值十年动乱的“文化大革命”时期。

铁路集中统一的领导体制再度遭到破坏，铁路运输曾一度陷于半瘫痪状态1976年，中国人民粉碎了“四人帮”反革命集团，结束了动乱的十年。

中国共产党十一届三中全会以后，拨乱反正，出现了伟大的历史转折，国家工作的重点转移到社会主义现代化建设上来，并提出“调整、改革、整顿、提高”方针，铁路工作又逐步恢复和发展。

1.5、贯彻改革开放政策，中国铁路步入新的发展时期（1979年以来）

中国共产党十一届三中全会以来，国民经济开始了新的发展时期。

1982年指出“铁路运输已成为制约国民经济发展的一个重要原因”，提出“北战大秦，南攻衡广，中取华东”的战略。

到1985年底，全国铁路营业里程达52，119公里，客货换算周转量突破1万亿吨公里。

截至2009年底，我国铁路营业里程达到8.6万公里。

根据铁路运量持续迅速增长的需要，在建设新铁路的同时，对既有铁路不断进行了技术改造以提高运输能力。

在单线改造方面，五十年带曾把南同蒲全线窄轨改成标准轨距，并连同北同蒲按一级干线标准进行改建，六十年代起又对黔桂铁路进行了改造。

在增建第二线方面，五十年代至六十年代初，完成第二线工程约4，000公里，以后又在一些干线上分段修建，其中京沈、哈大等铁路在五十年代全线建成双线。

京广铁路北京至衡阳段、陇海铁路郑州至宝鸡段以及津浦铁路等的第二线也陆续修通。

为了配合京广铁路北段的第二线建设，1960年在黄河上兴建了郑州黄河新桥。

此外，在牵引动力方面，全国主要干线的旅客列车都已用内燃机车牵引，货物列车采用内燃机车牵引的比重也逐步提高。

到1978年底，内燃机车牵引的线路达7，000多公里。

2、市场结构

2.1简介

　　a、国外铁路企业

　　一种为区域公司形式，如美国铁路公司均以区域性公司的形式存在，日本铁路则由6个客运公司分别在各自的区域进行经营。

　　一种为业务公司形式。

业务型的铁路公司在欧盟诸国表现得较为典型，如德国、英国等国家铁路划分为若干个客运公司。

大区域公司必然产生区域垄断，尤其在各个区域公司无法在横向上引入竞争的条件下，其区域垄断的问题似乎无法解决。

最近，美国政府已严格限制国内一级铁路公司进一步合并的举措，其含义就在于防止一级铁路公司在区域形成垄断格局，以避免消费者蒙受区域垄断之害。

　　b、中国铁路企业

　　中国铁路在总体上虽然作为一个规模性产业，但在组建现代企业制度时，可以对这一规模性产业作多重分解，以不同形式的现代企业制度吸引其他经营主体和外部资本。

择其要可以表现为：

　　区域型现代公司：

铁路路网在物理特征或经济特征上可以划分为若干个区域，铁路可以组建不同类型的区域型现代公司。

　　业务型现代公司：

铁路分解为诸多的业务环节，如客运、货运、线路、集装箱运输、冷冻保温运输、行包运输等。

有些业务具有相对独立性。

可以考虑在不同的铁路运输业务领域组建现代公司。

　　线路型现代公司：

铁路路网是由诸多铁路干线和支线构成的。

铁路可以组建若干铁路干线或铁路支线现代公司。

　　项目型现代公司：

铁路有许多具体的建设项目。

铁路可以组建现代公司来承建某些建设项目。

　　在上述各类铁路现代企业制度中，若干公司可以让其他投资主体对其控股或独资经营，以便引入多元投资主体，共同承担投资责任、风险，共同分享投资收益。

　　铁路既有公益性特征，也有商业性特征；既有准公共产品的特征，也有私人产品的特征。

“模糊”状态直接导致铁路在市场经济体制中行为的扭曲，如当国家要求铁路运输业无条件或部分有条件地满足国家的社会经济目标时，国家似乎将铁路运输业视为纯粹公益性行业，使铁路运输业无法获取应有的经济收益；当国家要求铁路运输业尽可能多地为国家上交利税时，国家似乎又将铁路运输业等同于其他市场化经营部门，要求其在市场中获得较高的经济收益显然，在市场经济体制中，某一经济组织要获得较高的经济收益，不实行市场化经营似乎是不可思议的。

如铁路在承担公益性属性的职能时所蒙受的经济收益损失，中央政府并未给予相应补偿；而铁路在商业化属性领域并不能给出完全的市场行为。

一个逻辑性的问题必然被提出来，如果铁路的多重属性不能得到明确界定并给出相应的政策，则铁路市场开放的前提条件是严重缺损的。

　　铁路迄今仍实行政企不分的体制。

在这一体制中，铁道部既具有政府职能，又具有企业职能，政府和铁路企业间依然是一种行政隶属关系。

在这种行政隶属格局中，铁路企业既非规范的市场主体，亦非规范的法人实体。

外部资本进入铁路，在操作层面上应选择具体的铁路运输企业。

但作为非法人实体的运输企业既没有独立的法人财产，相应也没有独立的法人财产权，其如何与外部资本结合，在理论上和实践上都是无法解决的问题。

因此，另一个逻辑性的问题必然被提出来，如果铁路的政企分开不能到位，则铁路市场开放会面临最深层次的问题而无法获得实质性推进。

2.2解决意见

　　铁路在客观上具有多重属性。

考虑到特定的中国国情和特定的中国铁路路情，我们给出的举措并非消弭中国铁路的这种多重属性。

所谓特定的中国国情和特定的中国铁路路情，即在相当长的时期中，中国铁路对国民经济和国计民生仍具有举足轻重的作用；中国铁路的运营在很大程度上要满足社会效益的需要，为社会经济发展提供一个低的社会成本前提。

当然，中国铁路的若干领域和业务又具有较强的商业性。

现在的弊端在于迄今尚未将铁路的不同属性明确地加以界定，两种不同属性铁路的建设和经营中央政府并未分别给出不同的政策。

我们认为，中央政府应依据铁路的不同属性，给出相应的政策：

对于具有公益性属性的铁路，中央政府应全部或部分承担其建设和经营职责；对于具有商业性属性的铁路，中央政府应使其采取市场化建设和经营机制，使其具备吸引其他经营主体和外部资本进入的条件。

政企分开到位。

　　我国加入世界贸易组织的背景中，铁路行业政企分开真正到位已经到了必须解决的时候了。

为此，应实现两个“回归”，其一，铁道部明确界定自身的政府职能，使其行为回归宏观调控职能；其二，铁道部将铁路运输企业本来具有的权利予以归还，使铁路运输企业的各项权能回归。

以此为基础，铁路运输企业转型为规范的法人实体和市场主体，以其拥有的法人财产和相应的法人财产权来作为开放市场的必要条件。

　　目前，整个铁路行业实行的是刚性的报批性价格形成机制，即由铁道部周期性地向国家综合政府部门申请调整铁路运输价格，然后由铁路运输企业被动地执行国家综合部门给出的刚性价格。

这种价格既不反映运输成本，也不反映运输市场的供求关系。

铁路运输企业无法随机运用价格机制来配置运输资源，调节运输市场的供求关系，进而严重影响自身的正常经济收益。

一个无法正常获取经济收益的行业或企业，其他经营主体和外部资本进入的可能性是无从谈起的。

为此，铁路运输企业必须确立起运输价格的市场化形成机制，使其能够获取正常的经济收益，为其吸引其他经营主体和外部资本进入创设价格条件。

　　铁路在建设和经营的存量资本和增量资本方面的规模性会对其他经营主体和外部资本的进入构成所谓“陷阱”。

为吸引其他经营主体和外部资本进入铁路，必须弱化这种“陷阱效应”。

其举措为应将庞大的铁路总存量或增量资本进行分解，即按照铁路建设和经营的特征，或者将资产予以区域分解，或者予以业务分解，或者予以项目分解，或者予以单条线路分解，甚至将某些线路予以区段分解。

对铁路规模性资产进行分解，可以提高其他经营主体在企业治理结构中的地位，扩大外部资本在分解后铁路资产中的比重，减少铁路资本与外部资本的非对称性，为铁路吸引其他经营主体和外部资本创造资产量态条件。

中国铁路何以多年来一直强调引入其他经营主体和外部资本进入该行业而实际成效甚微，一个重要的原因是铁路的政策效应和投资激励效应不到位，因而很难产生其他经营主体和外部资本进入铁路的动力，使铁路难于扩大市场开放。

其他经营主体和外部资本之所以进入铁路，其最终的原因仍在于通过进入铁路使投资产生增值。

铁路为了其他经营主体和外部资本产生进入铁路的动力，一个至关重要的举措是制定出相关的政策，使其他经营主体和外部资本进入铁路可以获得正常的回报和经济收益，通过确立这种其他经营主体和外部资本进入铁路的激励机制，使其他经营主体和外部资本可以制度性地对铁路进行投入，为铁路开放市场创造激励机制条件。

三、铁路货运市场营销策略

3.1货运价格策略

价格是市场营销组合中最重要的因素之一.基于目前的铁路运价的现状，铁路自身必须不断强化意识、改变观念建立适应市场经济体制的运价新体制.因此，在铁路货物运输定价时，必须实施以下策略：

①改变按标记载重量计费方法，实行以实际载重量折价计算的方法.即对根本装不到车容量的货物制定不同的折价系数；对轻质货物制定实行以容积计价的方法，以此计算运费会更加合理完善.

②完善运价收费体制，充分考虑到回空费用.建立和完善往返收费方法，最大限度地减少空车无效走行和占用股道的费用，积极推广车辆租用，将自备车和一些企业的特种车纳入，与路用车统一管理，实行企业单位租用，尽可能减少空车费用.

③改革指定径路计费方法，完善运费清算方法.在确定运价时，要充分考虑到径路这一因素，把运输费用最合理、最有利市场竞争作为确定车流径路的原则和依据，对所有指定径路进行调整，不因分流运输而无形增加货主负担.

④简化运价表现形式，提高价格透明度，实行“一口价”对现行的各种收费简化为运费、杂费、建设基金等几个主要费种，并不再增加新的收费项目，使运价内涵简单明了.同时对价规的分号与品类也进行合理的调整、归并、化繁为简，避免相同货物因其用途不同而采取相异运价.实行新线新价，积极探索“批运价”、“运行线运价”和“上下限浮动运价”.

⑤理顺比价关系，改善失调局面.理顺比价关系，必须形成铁路对社会物价的“影子”价格，根据影响铁路成本的资金价格和主要生产资料价格的变化，形成与之对应的运价调整机制，并得到政府的认可，相互参照掌握.

3.2设计良好的质量形象是货运营销的前提

长期以来，铁路独家经营，而且长期处于运输市场的霸主地位，等货择运的作风形成已久，经铁路运输货物需要申报计划，需要请求车，需要按货场的要求进货、装车，有各种制度、要求去约束货主，运输服务质量形象差，而且各种形式的费用繁多.多年来铁路内部的体制也没有太大的变化，没有竞争，营销观念落后.因此以市场为主体，通过改善对运输需求的供给方式，设计良好的质量形象，是铁路货运营销工作的前提.

3.3建立营销体系，健全营销机构

目前铁路货运部门的营销工作正处在起步阶段，还没有建立起一个适应市场经济的营销体系.铁路货运部门的机构设置，应该说是在计划经济年代里、政企合一体制下形成的业务管理型机构.因此，要开展好货运营销工作就要建立起适应市场经济的货运营销体系，健全营销机构.

①改变现行的多级管理体系.在全国范围内，应结合省、区的地理位置和铁路线路的分布情况，减少管理层次，实行路局直管站段，提高工作效率.

②建立路局级营销机构.在路局建立营销机构，彻底改变局机关只搞管理的现状.路局营销部门可设置为客货营销部，其下可设客运营销中心、货运营销中心、调度指挥中心、设备保障中心.原运输、客运、货运、调度、机务、工务、电务、车辆、统计等处室的有关人员分别属于上述各中心.

③建立站段级营销机构.在站段也要根据上述原则建立起切合实际的营销机构.具体设想可以设置货运营业所，作为货运营销体系的重要组成部分.车站也可以结合铁路货场内部企业化经营管理的开展，改革现有运输管理体制，主业和“多经”一体化经营货运，以市场为导向，强化营销工作，彻底转变几十年来计划经济形成的僵硬的管理方法和垄断思想，逐步形成主副合一，适应市场经济发展的货运营销体系.

3.4企业整体利益最大是货运营销的目标

市场份额下降，经济效益下滑，从铁路经营上来说，主要有三点原因，一是大锅饭严重，运输企业只重视完成任务，不注重市场信息和变化.二是一部分单位和个人把自己的小利益和运输企业的整体利益对立起来.三是铁路忽视了高运价率的货物经营，近几年来，全路货运增长的大部分是煤炭、石油、建材、粮食、化肥等，除石油外均属于低运价物资，而机械、家电等运价率高的物资大批流失.虽然有客观原因，但主要原因还是铁路货运手续繁杂、有乱收费、货损货差严重，时效性差等原因，即重视运营效率，忽视经营效果.因此追求运输企业整体利益最大，必须从降低运输成本，提高服务质量，改进运输组织体系入手.

3.5组合营销是铁路货运营销的方法

目前铁路的各级都建立了市场营销机构，但是营销的方法，仍然停留在生产导向和推销导向的低层次水平上，其特征是以完成铁路运输企业自身的发送量、周转量和装卸车数、收入为主要目标.高层次的营销观念是以市场为导向、以社会为导向的，其特征是以顾客的需要为核心，企业的生产、经营、管理围绕营销转.在这里我们提出铁路货运组合营销策略：

在深入开展市场调查，细分市场构成，确立目标市场的条件下，综合考虑运输产品的质量，包括运营质量和服务质量以及和质量相对应的价格、促销手段，发挥运输产品的安全、迅速、经济、便利的优势，以货主的需要为核心，按货主的需求安排生产，重新树立运输产品的质量形象.

3.6增强竞争意识，开展优质服务

①增强竞争意识.要教育广大干部职工认清铁路目前所处的严峻形势，增加危机感、紧迫感，增强市场竞争意识和营销意识.要使广大职工真正树立起“旅客、货主是我们的衣食父母”、“货主就是上帝”这样一个指导思想.要彻底改变几十年一贯制的“坐等货主上门”的工作方法，主动出去搞营销，变坐商为行商，积极参与市场竞争.

②大力开展优质服务，努力提高服务质量.各营销机构都要延长服务时间，主要营销点应做到24小时对外服务.努力开展电话预约服务等新项目.车站内勤货运室要扭转“机关化”的倾向.所有营销人员都要坚持文明服务、微笑服务，真正做到“想货主之所想，急货主之所急”.

③简化货运手续.针对现有货运受理业务流程存在的问题，可对其进行如下改进：

取消货运外勤人员、内勤人员和计划受理人员，设货运受理人.使客户由对多部门变为对货运受理人一人.客户与货运受理人签订货运受理合同，填写有关资料并缴纳部分定金.货运受理人将受理情况汇总后，用计算机直接发送到铁路局调度所.铁路局调度所将批准计划发到各货运站，货运受理人接到装运计划后，按合同书的条款通知客户将货物运到指定地点，或由货运受理人安排运输工具到客户仓库拉货.货物到位后由客户根据合同条通过业务流程的改进，将由各部门串联完成的流程变为由货运受理人一人完成，使整个流程的效率提高，同时降低了管理费用.

④运到货物交付业务流程改造.货运站在货物到达经外勤人员核对无误后，交与内勤人员用网上公告、电话、邮寄等多种方式通知收货人.收货人到货运站将领货凭证交与货运受理人，提出相关要求，由货运受理人办理有关手续，并一次性结算费用.货运受理人根据收货人的要求，安排收货人提走货物或负责将货物送到收货人处.

⑤改善硬件设施.各级货运营销机构，特别是车站货运室要以方便货主为原则，进行必要的设备设施改造，增加微机制票、微机查询、通信联系设备等，配备必要的交通工具.实行全路计算机联网，运用现代化的管理手段提高服务效率.要舍得投资改善硬件设施，这是提高服务质量、增加营销能力的物质保障.通过硬件设施的改善和服务质量的提高，彻底改变铁路对外形象，扩大铁路货物运输营销份额.面对竞争激烈的运输市场，铁路货运营销必须大力加强，彻底改变以前那种仅停留在局部的、肤浅的、战术性的被动局面，积极融合到市场竞争中去.铁路货运营销必须着眼于变化的营销环境，开展营销创新研究，借助互联网，尽快地建立营销网络和具有分析、预测功能的营销数据库，实施数据库营销战略，拓宽营销渠道，巩固已有的市场份额，开拓市场，成功地迎接它的挑战，找到货物营销的广阔前景，以使铁路货物运输业在竞争中求得稳定持续的发展.

四绩效

1、净资产收益率偏低

2008-2010年铁道部从国内外获得贷款分别为1217.18亿元、4288.95亿元和6852.37亿元，分别占总现金来源的33.75%、56.61%、64.72%，无论从总额还是占比均呈逐年增高之势。

铁道部现金流出主要为基建投资和还本付息两部分，2008-2010年，铁道部还本付息金额分别为417.82亿元、732.59亿元、1501.17亿元，分别占总现金流出量的10.86%、9.68%、14.67%。

而铁路本身的盈利能力又如何？

虽然铁道部客运收入和货运收入近三年来增长稳定但其净资产收益率一直偏低，2008年-2010年分别为-1.31%、0.24%和0.00%。

这源于铁路运价长期受管制和铁路运营成本不断上涨所致。

2011年4月，国家铁路货物统一运价平均每吨公里由10.31分提高至10.51分（上调幅度为1.94%）。

其中，运营价格由平均每吨公里7.01分钱提高到7.21分钱，铁路建设基金维持现行每吨公里3.30分钱的标准不变，铁路货物运价总体水平偏低。

中国工程院院士王梦恕表示，在价格限定的条件下，燃料、电力等主要生产资料价格较大幅度上涨，钢材和水泥等建设材料价格波动较大等因素导致铁路运输成本逐年提高，在一定程度上限制了铁路运输行业的盈利空间。

大公国际资信评估有限公司对铁道部2011年的信用评级报告称，在铁道部的成本构成中，工资约占总成本的20%，燃料、材料及电力等成本约占40%。

近年铁道部的人员工资、燃料以及电力成本都不断上涨，造成铁路成本随之不断上升。

另外，铁道部还承担救灾抢险、军事运输、满足落后地区运输需求等大量的公益性服务，这些因素的共同作用在一定程度上也限制了铁道部的盈利空间。

7月14日，中国债券信息网发布了经中审亚太会计师事务所有限公司审计的铁道部2010年财务报告。

收入连续三年上升

根据财务报告，铁道部2010年总收入为6857.01亿元，较2009年的5521.77亿元增长了24.2%。

2008年的总收入为5333.88亿元，从近三年的数字来看，铁道部的总收入一直处于逐年上升的过程中。

报告显示，2010年，铁道部营业利润655.55亿元，较2009年的626.98亿元增长了4.56%。

虽然不如总收入增幅那么大，营业利润也在稳步上升。

根据铁道部汇总损益表，其总收入包括货运、客运、其他运输收入和其他收入。

其中，客运收入为1344.91亿元，占总收入的19.6%。

税后利润下滑99.45%

财报显示，2010年铁道部税后利润为1500万元，较2009年的27.43亿元同比下滑99.45%。

而2008年则亏损129.51亿元。

今年4月底，铁道部财务司公布的《铁道部2011年第一季度主要财务及经营数据报告》显示，铁道部所属运输企业20