运输经济学_蒋惠园_运输经济学讲义.doc
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§绪论
§1运输业的产生与发展
一、运输业的产生与发展P1～P7
1、发展的三阶段：
手工业生产阶段、工厂手工业阶段、机器生产阶段。
2、进入机器生产阶段以来，即近现代以来，又可分为以不同运输方式为主的四个发展阶段：
（1）以水运为主的时期（18世纪中叶～19世纪初）
（2）以铁路为主的时期（19世纪30年代～20世纪30年代）
（3）管道、公路、航空运输大发展时期（20世纪30年代～20世纪50年代）
（4）建立综合运输体系时期（20世纪50年代以来）：
20世纪50年代以来，世界各国在运输业发展的实践中，逐渐认识到水运、铁路、公路、航空、管道5种运输方式具有各自的优势，又存在各自的缺点，因而不能片面地发展某一种运输方式，而忽视其他运输方式的作用。
为了减少各种运输方式之间的不适当竞争所造成的巨大损失和浪费，必须重视各种运输方式的综合利用和协调发展，构建现代化的综合运输体系，于是世界运输也进入了一个建立综合运输体系的时期。
§2运输经济学的由来与发展
一、西方经济学家的思想与早期论著P7～P19
1、亚当·斯密的运输经济思想
亚当·斯密（1723～1790）是英国著名的经济学家之一，现代经济学的奠基人，在1776年出版了代表作《国富论》。
当时正值英国进行产业革命的时期，运输也即将进入以水运为主的机器发展阶段。
亚当·斯密在《国富论》一书中根据各国资本主义发展的早期经验，论述了运输经学的一个十分重要的内容，即运输与经济发展的关系问题。
其主要观点是：
（1）运输是经济发展的基本条件
（2）运输影响分工和交换
（3）运输影响资源开发和对外贸易
（4）运输与贸易的规模受该国经济发展水平的制约
2、李斯特的论述
李斯特是德国早期的经济学家（1789～1846），于1841年出版了《政治经济学的国民体系》一书，比亚当·斯密的《国富论》晚了半个多世纪。
此时，英国已完成了工业革命，法国和美国的工业革命也有了很大程度的发展，而德国的工业革命起步不久，远远落后于英、法、美三国。
因此，李斯特不仅看到了亚当·斯密以后这几十年间欧美资本主义国家工业的巨大发展，而且也看到了世界运输业发展的一个新阶段，即以铁路和轮船为代表的机械化运输出现，这就使他能够对交通运输与经济发展的关系进行更为深刻的分析。
其主要观点是：
（1）运输是经济发展的重要条件
（2）运输既是工业和贸易的原因，又是工业和贸易的结果
（3）运输政策对运输业发展的重要意义
3、马克思的运输经济理论
马克思在其著作《资本论》中用大量的篇幅对运输与资本主义生产和流通的关系问题进行了深入的分析和研究，提出了丰富而深刻的运输经济思想和理论。
其基本要点概括如下：
（1）运输是商品交换的重要手段
（2）运输也是社会经济存在的基本形式
（3）运输是生产过程在流通领域里的继续
（4）运输业属于物质生产部门
（5）运输影响资本的周转
（6）运输影响资本主义经济
4、其他西方学者的早期论著
从西方工业国家广泛修筑铁路到第一次世界大战结束以后这段时间里，铁路一直在世界运输业中占据统治地位。
这期间，铁路的投资、经营以及国家对铁路的管理，成为运输经济研究的主要对象。
各个欧洲国家、美国和加拿大等国都出版了这方面的专著和教材。
其中影响较大的有：
英国伦敦大学教授D·拉德那的《铁路经济》；俄国朱浦洛夫的《铁路经济》；奥地利E·萨克斯的《国民经济的运输工具》等。
二、运输经济学在当代P19～24
1、运输经济学在发达国家
（1）第二次世界大战前后，发达国家运输业的发展出现了巨大变化，即铁路运输遇到越来越多的挑战，其统治地位开始动摇。
战前，汽车运输就开始在欧美各国向铁路运输提出了挑战，其他运输方式也迅速发展起来。
1940年，美国宾夕法尼亚大学的E·约翰孙（E·Johnson）等人出版了《交通运输：
经济原理与实际》一书，开始全面讨论铁路、航空、管道、水运与公路运输问题，以及各种运输方式之间的竞争与合作问题。
第二次世界大战以后出现的一系列新情况，使运输经济学得到了长足的发展。
在美国，1946年出版了T·毕格海姆（T·Bighan）的《交通运输：
原理与问题》，1950年出版了M·费尔（T·Fair）的《运输经济学》，1959年出版了J·迈耶（T·Meyer）的《运输业中的竞争经济学》，并多次再版了D·洛克林（D·Locklin）的《运输经济学》。
这些著作综合性地讨论了各种运输方式的发展、竞争、定价原理、经营、国家对运输业的管理及运输政策，等等，成为这一时期运输经济学的代表著作。
（2）运输经济学在发达国家获得更迅速的发展是在1966年美国政府成立了运输部（DOT）以后。
这期间由于许多工程专家同时参加运输经济工作，使得运输经济学在投资和成本——效益分析方面取得了较快的进展，并带来明显的数字化倾向。
进入20世纪70年代以后，能源、环境等方面的危机提出了新的运输经济课题，同时西方国家对运输业的管理政策也发生了很大的变化，对这些问题的探讨便反映到他们的运输经济著作中。
70～80年代，在西方国家除了出版一些综合性的著作，如美国R·桑普森（R·Sampson）等人的《运输经济——实践、理论与政策》，D·哈泼（D·Harper）的《美国运输：
使用者、运送者和政府》，英国K·伯特（K·Button）的《运输经济学》以外，也出版了一些比较专门的著作，如航空经济、海运经济、客运、城市交通、地区交通、运输与能源、运输与土地、运输需求分析、各国运输政策的比较，等等。
在日本，1977年出版了冈野行秀主编的《交通经济学》，成为在日本颇有影响的运输经济学著作。
1989年，日本经济新闻社出版了奥野正宽、筱（小）原总一、金本良嗣编写的《交通政策经济学》，专门论述了日本的交通政策问题。
2、运输经济学在发展中国家
值得一提的是印度经济学家潘德拉格在1985年出版的《印度运输体系的动向：
一项区域性研究》一书，书中以印度为对象，论述了运输业落后对发展中国家经济的影响，他认为农业、工业、商业和运输是国家经济的四个重要部门，经济的迅速和均衡增长，要求这四个部门同时得到发展，而没有完好的运输体系，其他部门的发展史根本不能想象的。
3、运输经济学在前苏联
十月革命以后，在30年代开始重视运输经济的研究，30～40年代曾出版哈恰图洛夫的《运输配置》和《铁路运输经济学原理》等书，50年代以后又陆续出版了一些运输经学和运输计划、财务、成本、运价等方面的专门著作，形成计划经济体制下的运输经济学体系。
1955年哈努科夫出版了他的《运输与生产配置》一书，详细讨论了运输与生产力布局的关系，分析了运输与农业及各个工业部门生产配置以及地区分工之间的相互影响。
该书对生产力布局的研究有一定的意义，但也存在明显的计划经济思想理论。
皮洛夫·伊瓦在苏联解体前写就、解体后出版的《苏联运输经济理论》对若干理论问题作了总结。
近年随着计划经济向市场经济转轨，原苏联所属各国的运输经学研究开始引入市场机制和计算机技术。
4、运输经济学在中国
20世纪20～30年代，我国老一辈运输经济学者开始引进西方的运输经济学，先后出版了《交通经济学》、《铁路管理》等著作。
解放后至今50多年中，在一些高校设置了运输经济、运输管理的科系和专业，其中比较有名的有：
北方交大、西南交大、大连海事、上海海运、武汉交科大、西安公路大学、长沙交院、重庆交院等。
在国家和运输部门也成立了与运输经济研究有关的科研机构。
编写出版了一些教材和专著，如《铁路运输经济学》、《公路运输经济学》、《水运经济学》、《中国交通运输经济分析》、《中国交通运输问题》等，并翻译出版了国外的一些教材与专著，还出版了一些学术刊物。
赵锡铎认为：
运输经济学在我国经济理论界一直是一个薄弱环节，改革开发前的运输经济出版物，尤其是高校使用的运输经济学教材基本是50年代从苏联移植的运输经济学教科书水平上，叙述运输生产、管理的具体工作多，研究运输业的本质及运输经济规律少；研究运输企业微观经济活动多，从宏观角度研究经济结构中的运输业整体少；从铁路、公路、水运等不同运输方式的角度论述多，把运输业作为一个整体进行综合研究少。
改革开放后，这种情况有所改善。
赵锡铎的《运输经济学》正是基于这种指导思想而编著的。
近年来国内比较有参考价值的运输经济学论著有：
赵锡铎的《运输经济学》（1998）；许庆斌等人编著的《运输经济学导论》（1995）；荣朝和的《论运输化》（1993）；王明志的《运输供给与运输需要平衡论》（1996）；施欣的；陈贻龙的《运输经济学》（1999）；韩彪的《交通经济论——城市交通理论、政策与实践》（2000）；管楚度的《新视域经济学》（2001），等等。
§3运输经济学的对象与方法
一、运输经济学的研究范围
运输是一项范围是十分广泛的人类基本活动。
运输经济学作为经济科学的一个分支，不可能去研究人类的一切运输活动，在确定运输经济学研究对象之前，必须明确运输经济学研究的运输这一概念的含义及运输经济学的研究范围。
1、区分运输与非运输
从一般的定义来说，运输是人与物的空间位移，但并非是所有的人与物的空间位移都可以称之为运输。
·首先，作为非经济活动所引起的人与物的空间位移，一般不属于运输。
比如，人们在家里、在工作单位或其他建筑内的移动；人们在娱乐场所的室外移动，如在公园里、在游乐场所的活动、水上活动、空中旅游等，也不属于运输。
非运输车辆所引起的人与物的空间位移往往是为了执行特定的任务，一般与经济活动不发生直接关系，也不属于运输，如消防车、电视转播车、环境监测车、扫路车、洒水车、高空作业车、工程救险及海上救助的车、船、直升机等。
其本身不过是所安装设备的一个载体，虽然其活动也引起人或物的空间位移，往往也利用公共运输线路，但它们不属于运输，因而也不属于运输经济学研究的范围。
·其次，由经济活动所引起的物的位移也必须区分为运输与非运输。
作为经济活动所引起的物的位移有很多，除了一般的货运之外，还有供电、供水、供气、供暖，以及邮政部门投递的信函、包裹等邮件，电信部门传输的信息，等等，这些物的移动从本质上来说与货物运输并没有什么大的差别，有的确实就是从货物运输中逐渐分离出来的。
但是，它们一经分离出去，就有了自身独立的传输系统，有这些传输系统专门完成的物的移动，自然就不再属于运输这一范畴，因而也不属于运输经济学的研究范围。
虽然有的物的移动至今尚未从运输业中彻底分离出去，比如一些地区的邮政信函、包裹等仍然是由承担客货运输的车辆、船舶或飞机捎运的，但一般也把它排除在运输之外，不作为运输经济学研究的内容。
2、区分经济活动中的运输与非经济活动中的运输
军事运输也是运输，但它是由非经济活动所引起的，因而不属于一般的运输。
尽管军队的人员、装备和军用物资的调运，要依赖于一个国家的运输体系并作为该体系的重要组成部分而存在，但它毕竟是一个比较特殊的领域，属于军事后勤学的研究范围。
虽然两者之间有密切的联系，但也不属于运输经济学研究之列。
3、区分“内部运输”与“外部运输”
经济活动中，不少运输工具只承担工厂或联合企业内部的短距离运输任务，如有些大型钢铁联合企业在厂区内设有铁路专用线，大型石化企业在厂区内设有输油、输气的专用管道，其内部运输量很大。
但这些运输是与直接生产过程有关的运输，主要是从事原材料和半成品在不同生产环节内的周转或出入库等。
上述运输不论运量大小、运输方式如何、均是“内部运输”，属于企业管理所研究内容。
运输经济学主要研究“外部运输”，即社会再生产过程中的流通领域的运输（或称公共运输）。
虽然有时“内部运输”与“外部运输”不易区分清楚、不能截然分开，但运输经济学的主要任务是研究“外部运输”。
4、区分古代运输和近现代运输
运输是一种十分古老的经济活动方式，从肩背人扛到人力车、畜力车运输以及从步行交通到自行车交通，等等，均属于古老的或简单的运输方式。
这些运输方式即使在发达国家仍未绝迹，但它在现代运输体系中已经不起主导作用。
运输经济学只选择起主导作用的运输方式作为研究对象，尤其是将五种运输方式组成的综合运输体系作为研究的主要内容，较少顾及那些已经过时的、简单的、在经济活动中不再发挥主导作用的运输方式。
总之，运输经济研究的是：
运输而不是非运输；不是广义的运输而是狭义的运输；主要研究经济活动领域中的“外部运输”，即流通领域中的运输；研究包括五种运输方式在内的近现代运输。
二、运输经济学的对象与任务
运输经济学是经济学的一个分支，属于产业经济范畴。
是以经济学的基本理论和方法，研究和探讨运输经济规律的科学。
运输经济规律应包括两大类：
（1）一类是运输业作为国民经济的基础产业，它所提供的运输供给如何满足整个社会的运输需求方面的规律。
如客货运需求的生成规律、分布规律、增长规律，运输供给与运输需求相互作用的规律，以及与国民经济其他行业和部门按比例协调发展，运输资源合理配置的规律，等等。
从系统的观点看，即是研究运输这个子系统与国民经济大系统，以及与国民经济大系统的其它子系统之间的关系。
（2）一类是运输业自身的规律。
如运输方式由简单到复杂、由低级到高级及其综合发展的规律，运输产品的价值决定和运输市场上的等价交换规律，等等。
三、运输经济与其他学科的关系
关系密切，甚至有内容交叉的学科主要有：
（1）运输经济学以理论经济学为基础。
理论经济学包括生产力经济学和政治经济学。
生产力经济学是研究生产力发展变化规律的科学；政治经济学是研究生产关系发展变化规律的科学。
（2）运输经学与经济地理尤其是交通运输地理学有十分密切的关系。
（3）运输经济学与数学和统计学也有密切的关系。
在研究运输经济问题时，不仅要进行理论的定性分析，而且也要进行定量分析，并且尽可能将两者结合起来。
在进行定量分析时，要借助于数学方法、数学模型，并运用大量的统计资料进行数据分析。
四、运输经济研究方法
1、定性与定量的方法
（l）定性研究与定量研究的关系
定性研究是根据一定的经济理论，对经济系统的历史、现状和发展作出解释、分析和判断，指出未来发展的趋势和调控策略。
定性研究的优点是紧密依靠经济理论，能较好的把握经济规律。
定量研究则是在一定的经济理论的基础上建立所研究的系统的数学模型，利用数学模型对经济系统进行分析、预测和控制。
定量研究的优点是有明确的数量结果。
定性研究是定量研究的前提和基础。
没有定性研究为基础，定量研究容易由数据到数据，产生盲目性。
经济系统的数学模型就是经济规律的数学描述。
因此定量研究必须有正确的经济理论为指导。
定量研究又是定性研究的深化和提高。
在定性研究的基础上，定量研究可以进一步得到数量的研究结果。
在整个研究过程中，把定性研究和定量研究紧密地结合起来是最合理、最有效的研究方法。
2、系统理论与方法
3、国际比较分析法
4、经济计量分析法与数学方法
§4课程学习计划
一、学时安排
1、§绪论、§1运输业的性质、特点与功能，4学时左右；
2、§2运输需要，6～8学时；
3、§3运输供给，4～6学时；
4、§4供求变动与均衡，6～8学时；
5、§5运输市场，6学时左右；
6、§6运输成本与价格，6～8学时；
7、§7运输投资与经济评价，8学时左右；
8、§8运输业与政府（宏观）调控，2～4学时
二、参考资料
1、许庆斌：
《运输经济学导论》，铁道出版社
2、陈贻龙：
《运输经济学》，人交出版社
3、管楚度：
《新视域经济学》，人交出版社
4、王明志：
《运输供给与运输需求平衡论》，人交出版社
5、荣朝和：
《论运输化》，科学出版社
6、韩彪：
《交通经济论——城市交通理论、政策与实践》，经济管理出版社
7、陈贻龙，苏培基：
《水运经济学》，人交出版社，1991
三、作业与考核
1、每一章都有作业
2、课堂出勤
平时考查包括作业和课堂出勤，占总评成绩的10%～20%，结业考试占80%～90%。
§1运输业的性质、特点与功能
运输业在整个国民经济体系中具有十分重要的地位。
本章主要论述运输业的性质、特点及其经济功能与社会功能。
§1-1运输业的性质与特点P33——38
一、运输业的性质
如何看待运输业的性质，不同学派的经济学家从不同角度提出了不同的看法。
一般认为运输业有多重属性。
1、运输业是物质生产部门
在运输生产过程中，运输工人的劳动参加了价值的创造。
在货物运输中，它的劳动对象的价值增加了，价格变贵了。
在旅客运输中，它所生产的产品——空间位移，被旅客购买并消费了。
这部分价值，既有运输劳动者抽象劳动创造的新价值，又有具体劳动所转移的运输生产工具等生产资料的价值（死劳动价值）。
2、运输业属于第三产业
大多数西方国家把运输业归为第三产业，主要是着眼于它的服务性功能。
3、运输业是经济与社会的基础结构
经济学家认为，一个国家的经济与社会的发展一般都需要一些基础结构的支持，其中最重要的有三方面：
充足的运输系统；充足的能源与动力系统；充足的通信与信息系统。
运输业与其它两个系统一起在整个国民经济中成为最为庞大、最为重要的基础产业群。
总之，运输业是创造物质财富的生产部门，又为全社会提供服务，还是支持社会经济总体运行的基础。
二、运输业的特点
1、运输劳动并不生产有形产品
运输生产是一种特殊的物质生产，它不同于普通的工农业生产。
工农业生产过程一般都是以一定的物品作为劳动对象，劳动者一方面通过自己的具体劳动改变劳动对象的物理的、化学的或生物的属性，创造一个有形的产品，即具体的使用价值，并且把物化在劳动对象中的价值转移到新产品当中去；另一方面又通过其抽象劳动，即脑力和体力的消耗，创造一部分新价值，凝结到产品当中去。
这个有形的产品是商品，它是使用价值和价值的统一体。
运输生产则不然，运输劳动者的劳动虽然也具有二重性，但作为具体劳动，它并不是，也不能改变劳动对象的物理的、化学的或生物的属性，而是保存它们原有的各种属性，不是创造新的使用价值而是使原来的使用价值完好无损地保存下来，只改变它们的空间位置。
2、运输过程是生产过程和消费过程同时进行的
在一般的工农业生产过程中，生产过程和消费过程是分开的，生产过程结束之后，总是要创造出一个有形的物质产品，即使用价值，而这个使用价值要经过分配、交换等一系列过程，才最终进入消费者手里进行消费。
因为运输生产并不创造有形产品，只是改变劳动对象的空间位置，所以运输生产过程，同时也就是消费过程：
对于运输供给者来说它是生产过程，对于需求者来说，它又是消费过程，两个过程是同时进行的。
由于运输产品完全是由运输生产者自产自销的，因此只能满足当时当地所发生的运输需求，它不能像工农业产品那样可以调拨、可以储存，运输产品是无形的，既不能调拨也不能储存。
3、运输劳动对自然条件的依赖性很大
运输生产不同于工业生产，它不能摆脱对自然条件的依赖，飞机只有在允许的气象条件下起降和飞行，轮船也只有在适航的海域和航道才能航行，如此等等。
运输作业的绝大部分又是在露天进行的，因此风险性较大，安全问题十分重要。
运输业的工作场所、运输设备及工作人员分散性很大、流动性很强，点多、线长、面广，因此运输业的经营管理也不同于其他部门，更要强调安全生产。
4、运输业是具有一定垄断性的资本密集型产业
因为运输业并不生产有形的物质产品，它无须为自己的劳动对象预付一个原子的资金，所以构成运输业的资本与其它产业不同，只包括垫付在劳动资料和劳动者方面的资本这两部分。
这就造成运输业中固定资本所占的比重异常巨大，资本的有机构成比一般产业要高，不论是运输线路的修建、运河的开凿、航道的疏浚，场、站、港等基础设施的建设，还是运输设备的购置，都需要大量甚至是巨额的投资，因而运输业是资本密集型的产业，也正是由于这一点，运输业的规模经济十分突出，是容易形成自然垄断的产业之一。
再加上特殊的地理位置和气候、水流等自然条件等因素的制约，更使运输业成为具有一定程度垄断性的资本密集型的产业。
§1-2运输业的经济功能P38-47
经济功能是运输业最基本的功能。
主要表现在以下几个方面：
一、运输与资源开发
·自然资源的地理分布往往是不均匀的。
交通运输的状况对资源的开发、利用及其经济价值往往具有决定性的作用，从而影响生产活动的进行。
例如，煤炭直到近代才开始大规模的开发和利用，是与近代出现水运和铁路紧密相关的。
·过去由于运输条件的限制，在确定生产力布局时，尽可能把生产据点安排在原材料产地及其附近，以便降低生产成本。
现代运输业的发展越来越突破传统的经济地理概念和生产力布局限制，扭转自然条件所导致的资源分配不均衡的状况，使缺少资源的国家和地区也可以共享地球上各种资源以发展生产。
例如，特大型超级矿砂船的出现，使得澳大利亚和巴西等地的富铁矿得到大规模开发，并进入洲际贸易参与世界钢铁工业的国际化生产；资源匮乏的日本，凭借其发达的海运业，大量利用国外资源，迅速发展成为世界经济强国。
二、运输与分工
运输对经济发展的基本作用在于：
运输业对推进社会分工（国际分工）以及生产专业化的发展和深化起着决定性的作用。
有分工就有交换的需要，有交换就离不开运输。
例如：
P40
三、运输与生产
1、运输在生产中的“空间效用”
运输是生产过程中的重要组成部分，没有运输也就不会有生产。
如果不把生产所需要的原料和材料运到所需要的地方，它们就是毫无价值的东西；如果不把生产所需要的设备运进厂房，并安装到适当的位置上，生产就不能进行；如果不把驾驭生产过程的劳动者从其住所运输到生产现场，机器就无法开动，生产也就不能进行。
这恰似古典经济学家所说的“空间效用”。
运输业通过改变人和物的空间位置来产于生产活动，创造价值。
2、运输在生产中的“时间效用”
现代大生产的进行，需要相应数量原材料和零部件的储存，以保证生产的连续和均衡。
储存少了会引进短缺而延误甚至中断生产，但储存多了会影响资本周转，造成经济损失。
如何确定合理的储存水平一直是现代企业管理中的重点问题——库存管理。
合理库存在相当大程度上取决于交通运输的发展。
在交通运输不发达的情况下，为了避免停工待料，不得不增加库存量；反之，方便快捷的交通运输可以避免这种储备太多造成的资金占用多、周转满带来的经济损失。
这就是经学家所说的“时间效用”。
运输可以通过它的“时间效用”来参与生产活动，创造价值。
现代社会中，人们越来越尊崇“时间就是金钱”的信条，而时间的节省、效率的提高，越来越依赖于发达的交通运输系统。
发达国家在制造业中所推行的“零库存管理”，由跨国公司所推动的国际专业化生产都是以高度发达的运输系统和物流系统为前提条件的。
四、运输与销售
大规模生产必须有一个大规模的销售系统把生产出来的商品迅速投入市场。
运输工具越先进，运输速度越快，商品销售的时间越短，资本回流越迅速；反之商品出售时间也就越长，资本回流得越满。
这就是通常所说的“运输开拓市场”。
五、运输与价格
1、通过降低自身成本而降低物价
例如：
P42～43
上述例子显示，发达高效的运输系统，低廉的运输费用，不仅可以降低微观企业的生产和销售成本，提高微观企业的经济效益，而且更重要的是可以降低全社会的商品总成本，从而降低全社会的物价水平，提高宏观经济效益。
2、通过鼓励竞争来降低物价
上述例子还显示：
运价的降低迫使靠近市场的生产者失去市场而让位于一个远离市场的生产者。
这种情况在现实生活中虽然时有发生，但更普遍的情况是降低了运价使远距离生产者和近距离生产者能够共同参与市场，近距离的生产者不是长期或永远被远距离生产所排斥，而是被迫参与竞争，与之分享市场，这种竞争无疑起到促进物价降低作用，也促进成本高的企业设法降低成本。
3、通过调节供求来稳定物价
如果没有长途运输，每个地区就只能消费本地生产的商品。
很多产品的生产在一年四季是不均衡的。
尤其是农业产品，在地区封闭或运力不足的情况下，在产品的收获起，由于无法向外地市场运出，造成大量商品充斥本地市场，引起供过于求，价格必大幅
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