南京中央门地区交通组织.docx

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南京中央门地区交通组织

南京中央门地区交通组织规划研究

一、研究的指导思想、目标与范围

1.1指导思想：

遵循土地利用与交通可持续发展原则；规划超前原则；以人为本原则；动态交通与静态交通相结合、区域交通与地区内部交通相结合的原则；定性分析与定量分析相结合的原则。

1.2研究目标：

配合地区土地利用详细规划设计，分析中央门广场及周边地区交通发展现状及存在问题；根据土地利用开发计划分析该地区交通需求增长态势及其影响；提出对土地利用开发的反馈建议；提出该地区交通组织规划方案和交通设施改善规划方案。

1.3研究年限：

片区土地利用开发全面建成及远景展望，并提出近期交通组织建议。

1.4研究范围：

研究对西至紫竹林、紫竹林北上、东至黄家圩路南延、南至许府巷北规划路、北至京沪铁路围成的地域进行道路网络调整和原则性交通组织规划；并重点对西至芦席营路北上、南至黑龙江路、东至中央路、廖家巷路北上、北至京沪铁路围成的核心区域进行详细的交通组织研究。

二、中央门地区交通现状及评价

中央门地区位于主城南北交通中轴线偏北部、主城重要的对外交通设施带内，东临南京火车站、南接鼓楼、新街口城市中心区、西接南京长江大桥、北通居住、工业区密集的铁北地区，交通功能十分显著。

2.1土地利用现状

中央门东北角有：

南京商厦、白宫大酒店

中央门西北角有：

上海商厦、玉桥市场、金桥市场

中央门东南角有：

多层住宅楼、苗圃

中央门西南角有：

中央门长途汽车和中央大厦长途汽车站

2.2道路交通现状

中央门立交高峰小时机动车交通量（9:

00-10:

00）：

总量：

中央门三层立交高峰小时交通总量高达8890pcu。

其中：

东进口双向机动车交通量：

4884pcu/h

西进口双向机动车交通量：

4221pcu/h

南进口双向机动车交通量：

4816pcu/h

北进口双向机动车交通量：

3860pcu/h

中央门立交高峰小时非机动车交通量（7:

00-8:

00）：

总量：

中央门交叉口非机动车高峰小时交通总量约1.5万辆，其中北进口、南进口非机动车交通流量达1.0万辆左右，占交叉口总流量的2/3，与交叉口地面一层行驶的机动车流形成冲突。

2.3停车情况

白宫大酒店：

建设机动车位72个，高峰机动车停车基本饱和；

南京商厦：

未建设机动车位，车辆集中停放在商厦广场周围，高峰停放机动车50辆以上，摩托车约30辆，自行车约800辆；

玉桥市场：

利用广场和未开发空地停放车辆，高峰停放机动车约80辆，摩托车约75辆，自行车约900辆，正三轮约15辆；

金桥市场：

利用广场和未开发空地停放车辆，高峰停放机动车约65辆，摩托车约180辆，自行车约1600辆，正三轮约55辆；

2.4公共交通情况

为中央门地区服务的公共交通沿线道路停靠站均设置在大型商场、市场、客运站场附近，另外在玉桥市场内部新设置公交始末站两条，分别为76路、303路，发往尧化门、随家仓。

2.5主要交通吸引源情况

南京商厦（百货部）：

一日吸引客流约1.8万人次；

南京商厦（汽车部）：

客流吸引量低；

玉桥市场：

一日吸引客流约1.5万人次；

金桥市场：

一日吸引客流约2.5万人次；

以上商场、市场的来访客流中，自行车、公交车方式的出行比例最高，占70%以上，另外有一定量的步行出行及出租车、摩托等机动车出行。

南京长途汽车站：

一日进出班次2000-2400个，高峰小时进出200-250个班次（折合400-500pcu/h）；

2.6评价：

（1）现状建宁路、龙蟠路（纬二路）是城市北部地区贯穿东西方向的主要机动车干道。

其功能一是城市东部地区向西联系南京长江大桥、江北大部，以及铁北地区与城市西部地区联系的重要通道；二是服务于南京站、南京西站、中央门长客站、下关长客站等重要的对外交通设施；三是服务沿线货站、仓库与车队、汽车修理场以及一批吸引交通量较大的公共设施用地（金桥市场、玉桥市场、南京商厦等）。

服务用地的出入性交通与服务区域的通过性交通之间相互干扰严重。

（2）中山南路、中山路、中央路、中央北路（经一路）是贯穿主城南片、中片及铁北地区的干线通道：

它联系雨花台风景区、新街口商业贸易区、鼓楼电信中心、中央门地区对外交通、铁北工业区；片区间穿越性交通与服务两边用地的出入车辆、行人交通相互干扰；

（3）纬二路、经一路及中央门立交高峰小时机动车交通严重超饱和运行，高峰期交通堵塞严重；

（4）纬二路、经一路两边用地高密度开发，频繁出入的机动车交通流使以上道路作为城市片区间通过性交通通道的功能明显削弱。

（5）中央门地区服务用地的人流、车流混杂，交通组织难度大，交通秩序混乱；

（6）高密度的商业用地，吸引人流强度高，自行车、机动车停车问题严重；

（7）晚高峰期间（17:

30-18:

00）中央门地区受大型市场下班影响，人车混行，自行车乱穿马路，交通问题最为严峻。

三、中央门地区交通发展态势

3.1土地利用发展

根据中央门地区的土地利用初步规划，用地规划的主要特点是：

（1）中央门立交的四个象限除东南象限外，东北、西北、西南象限均规划发展以商业贸易、金融保险性质用地为主；

（2）沿中央路通过用地功能转换，规划发展成为商业贸易、金融保险用地，规划搬迁长途汽车站。

3.2交通发展态势

按照中央门周边地区商业设施用地规划的初步设想（用地性质、容积率的初步匡算），根据南京市吸引源交通调查基本结果，测算中央门地区商业设施交通发生吸引情况。

基本结果如下：

3.3行人流量

（1）研究区域北部地区（建宁路、龙蟠路以北，紫竹林路以东）一日人流量将达到8.5万人次左右（其中仅芦席营路以东地区一日人流量将达到5.0万人次左右）；

（2）研究区域南部地区（建宁路、龙蟠路以南，中央路两侧）一日人流量达到3.5万人次左右。

（3）根据目前南京市高峰客流吸引、发生量与一日客流的基本关系，高峰小时吸引、发生客流分别为：

中央门北部地区：

0.94万人次左右、0.73万人次左右；

中央门南部地区：

0.39万人次左右、0.30万人次左右。

3.4机动车交通量

根据中央门地区吸发客流主要出行方式结构分析，该地区的非公交机动车方式出行比例约占15-20%（包括小汽车、出租车、摩托车等），因此，高峰小时进、出中央门地区的小汽车交通量将达到：

中央门北部地区：

1400-1900pcu、1100-1450pcu；

中央门南部地区：

600-700pcu、450-600pcu。

3.5自行车交通量

根据中央门地区吸发客流主要出行方式结构分析，该地区的自行车方式出行比例约占25-30%，因此，高峰小时进、出中央门地区的自行车交通量将达到：

中央门北部地区：

2300-2800辆、1800-2200辆

中央门南部地区：

900-1200辆、700-900辆。

3.6用地开发产生的交通问题

（1）以商业、市场性质为主的土地开发将产生较大的人流、自行车流和机动车交通流；

（2）中央门北侧仅芦席营路以东地区产生的进、出机动车交通量就分别达到800-1100pcu/h、600-850pcu/h，对中央门立交及周边道路交通特别是机动车交通将产生较大的影响，处理不好，将导致立交的瘫痪；

（3）市场、商业设施的机动车、非机动车停车问题；

（4）自行车交通流、行人流在立交周边的交通通道问题；

（5）公交站场的合理规划布局问题。

四、动态交通组织与规划

4.1机动车交通组织

交通组织原则：

系统分流：

改善路网系统，优化路网结构，形成黄家圩路南下、紫竹林路北上、模范马路东进等若干分流道路，分流中央门立交的穿过性交通。

交通分级：

快速路、主干路承载远距离穿越交通、次干路、支路联系用地、承载出入交通：

发挥纬二路、经一路的快速路、主干道作用；通过与纬二路、经一路联系的次干路和支路组织出入各地块的机动车交通；通过中央门立交周边象限的地块分割，在建筑物背面形成背向立交的、与次干路、支路相连的内部通联道路。

交通组织建议：

（1）地区外围机动车分流道路

地区机动车分流道路用于联系干线道路（中央路、建宁路、紫竹林路北上）和服务性道路之间的交通，按交通性支路或次干路规划，主要有：

中央门北部地区：

规划芦席营路北上道路、铁路南路、东紫竹林路北上作为机动车分流道路，红线宽分别为20米（远期控制28米）、20米、20米；

中央门南部地区：

拓宽黑龙江路、芦席营路、规划黄家圩路北上作为机动车分流道路，红线宽均为28米；

（2）地区服务性道路与通路

服务性道路用于联系小区内部交通于外围机动车分流道路，按服务性支路规划，服务性通路指小区内部的交通通达连线，主要有：

东北象限：

在南京商厦广场及东侧形成服务与商场的小区内通路；

西北象限：

结合地块开发，规划东西或南北向的支路，满足地区内到达、发生车辆、行人交通的需求：

在芦席营北上道路以东规划一条联系铁路南路与芦席营北上路的道路（红线宽16米），并向南（中央路）形成自行车、行人的通路；在芦席营北上道路以西规划不同性质用地间的东西、南北向各一条道路，并尽可能向外围延伸；

东南象限：

在规划神侧门公园西侧形成南北向服务性道路（红线宽12米），并与中央路之间形成多条东西向连接道路。

西南象限：

在芦席营北上道路以东：

在黑龙江路北增加南北向的通连道路（红线宽16米），并北上跨金川河结合地块开发，转向形成东西向通连道路，通连道路接芦席营北上道路，并向北（中央路）形成自行车、行人的通路；在黑龙江路南结合南京汽车总装厂用地开发形成新路网；

在芦席营北上道路以西：

在金川河北形成沿河的小区服务性道路（红线宽16米），在变电站处转向北接中央路；金川河以南受城墙保护限制难以形成支路，可根据居住区小区规划形成区内通路；

以上路网规划详见路网规划图。

（3）管理控制措施

信号控制：

在新形成的主要交叉路口增设信号控制系统，主线信号形成交通绿波；主要信号控制路口包括芦席营路北上—建宁路、紫竹林东路—建宁路、紫竹林路北上—建宁路、黑龙江路—中央路等。

右进右出：

在次要交叉口减少交通冲突点，禁止车辆穿行、左转，设置右进右出标志；右进右出路口包括铁路南路—中央北路等等；

渠化：

充分利用交叉口空间进行渠化，尽可能增加进口道车道数，提高交叉口通行能力；

单行：

在一些道路组织单行交通，减少冲突点，保证道路混合交通的安全畅通。

以上管理控制措施详见交通组织图。

4.2公共交通组织

交通组织原则：

大力推行公交优先，在新辟道路上增设公交线路，减少机动车出行比例，吸引部分远距离出行的非机动车交通，保持中央门的交通畅通和地区易达性之间的平衡。

交通组织建议：

设置终点站：

在中央门地区西北象限设置公共交通终点站，改善公共出行环境，提高该地区的公交方式出行比率；

设置支线巴士线：

在新开辟的次干路、支路上设置相应的支线巴士线路；

设置公交港湾站台：

减少对主线交通的影响；

公交站位置优化：

靠近主要出行吸引点和出行终端，与人行过街通道有效衔接。

4.3非机动车交通组织

交通组织原则：

在公共交通组织基础上，依托规划道路网组织非机动车交通：

城市干线道路主要承载通过性非机动车流，地区分流道路、服务性道路、小区通路主要为起讫车流提供通行空间。

交通组织建议：

机非分流：

通过周围路网分流中央门机动车流，减少或禁止中央门立交地面一层机动车交通，保证非机动车流独立的交通空间；

方便出入：

通过性与出入性的非机动车利用不同等级道路通行：

在南京商厦二期与玉桥市场之间形成非机动车出入通道，在金川河两侧形成面向建宁路、中央路的非机动车出入通道，在现南京商厦南侧、西侧形成非机动车出入通道，以上通道结合地区服务性道路为出入性非机动车流服务。

对过街交通的组织：

集中过街：

为保障干路主线交通畅通，必须尽量减少路段横穿交通流的数量，建议中央门立交地面层主要为非机动车服务，并在建宁路、中央路上的交叉口设置自行车集中过街通道；

减少开口：

非机动车交通不仅对主线机动车交通可能产生影响，开口过多也可能对行人产生不利影响，威胁行人安全，因此在小区步行广场、出入口处应减少非机动车的开口，在适当的区域用不同标志设置自行车推行区；

增加信号：

在自行车流量大的路口设置专用的非机动车信号灯。

以上管理控制措施详见交通组织图。

4.4出租车交通组织

出租车交通组织遵循机动车交通组织理念，应结合小区内部交通组织流线安排，在小区内部服务性道路和通道上设置相应的上落客站点，方便乘客，同时避免在干线上乱停乱放形成的交通混乱。

4.5行人交通组织

中央门地区按照规划的用地性质、规模测算，其一日客流量达12万人次，仅芦席营路以东、黑龙江路以北中央门立交周边的一日吸引客流量即6万人次以上，各象限用地产生的客流量之间的相互联系频繁。

交通组织原则：

以人为本，设置足够的行人集散广场和通道，方便行人交通，保证行人安全；行人交通与车辆交通从时间或空间上分离开，并与公共交通有效衔接。

交通组织建议：

设置行人广场：

在南京商厦前，玉桥市场、南京商厦二期之间，现长途车站用地、立交东南角形成围绕中央门立交的多处行人广场，保障行人开敞空间，方便行人集散；

保证人行道宽：

大量的行人交通需要足够的人行道空间，在快速路、主、次干道和行人集散的支路上设置相应宽度的人行道（不低于5米、5米、4米、3米）；

设置新通道：

在玉桥市场东侧、金川河道两侧等处形成行人通道，可直通地区内部进行购物活动，在中央门东南角可设置跨越金川河的行人通道通网神侧门公园；

对过街交通的组织：

立交下通行：

利用现有立交的地面部分或在立交的改造过程中预留南北向通道行人；

平交路口通行：

在芦席营路北上—建宁路交叉口、黑龙江路—中央路交叉口设置行人过街信号灯，给予行人专用过街时间；

设置过街通道：

利用金桥市场前人行天桥，在中央门立交北口、东口新设置两处行人过街天桥或地道，并尽量接近公交站点。

五、静态交通组织与规划

5.1自行车停车规模与布局

根据对中央门地区用地规划控制指标的计算，中央门地区自行车停车总规模在1.5万辆左右，其中芦席营北上道路以东、黑龙江路以北地区的自行车停车规模在7000辆以上。

自行车停车场主要通过各地块开发在基地内合理布局，特别注意职工停车与顾客停车泊位需求量。

新建建筑应在基地总平面设计时，按照建筑物配建停车标准设置一定规模的停车泊位，并完成内部职工停车与吸引车流停车场地布局安排；已有的设施如金桥市场、南京商厦应按现状保留自行车停车位，玉桥市场在扩建工程中应补充设置一期工程的停车位缺额；另外，自行车停车场应结合摩托、轻摩停车需求共同设置。

5.2机动车停车规模与设施布局

停车场规划原则：

机动车停车主要通过建筑物配建停车场自行解决，公共停车场配合配建停车场对已有的停车问题和部分临时设施停车需求提供停车场所，并为远期发展留有余地。

其中：

配建停车场：

建筑物配建机动车停车场的设置，应按照建筑物配建停车标准确定其规模，并在基地总平面设计时完成场地布局安排，其中市场、商场等设施应按商业场所性质配建停车位。

公共停车场：

中央门地区已建各类建筑设施产生大量的机动车停车需求，必须通过设置公共停车场解决停车供给，停车场布局应与停车需求向对应。

停车场的车辆出入口面向次干道和支路，车辆交通组织与道路交通组织相符。

布局与规模：

西北象限：

现有临时停车场改变用地性质后，停车设施供给与需求间差距较大，公共停车需求达250-300个，建议与玉桥市场三期工程配建停车场共同规划设置；

东北象限：

用地条件有限制，建议结合片区间用地空隙设置小规模的停车场，规模在50个左右，主要为现状南京商厦和少数办公用地服务；

西南象限：

用地性质将作大的调整，配建以外的公共停车需求约200-250个，建议结合小区规划，分散设置多处公共停车场；

东南象限：

在神侧门公园西侧设置公共停车场，规模在100-150个左右，主要为公园及周边地区来访车辆停放服务。

5.3公交场站规划布局

未来中央门地区将长期处在无轨道交通状态，应尽量改善常规公交运行环境，增设公交终点站，设置公交场站。

建议在金桥市场、玉桥市场间设置2条以上公交线路终点场站，为改善出行方式结构提供条件；另在中央门西南象限结合居住区规划情况，可考虑设置公交场站。

六、结论与建议

1、目前，该地区机动车交通量严重超饱和运行；

2、增加中央门立交周边任何性质的商贸开发将增加该地区的交通压力；

3、尽快着手建宁路高架和中央门立交改造建设，从根本上解决地块开发与过境交通的矛盾；

4、中央门地区路网改造工程早日开工（包括地区服务性道路和外围机动车分流道路），随用地开发形成新的路网格局，满足地区出入交通需求；

5、中央门地区开发的前提是组织好通过性交通与出入地块交通之间的关系，不同性质的机动车、非机动车车流交通分开组织；商业设施安排应重点考虑低密度的交通吸引量；

6、现有配建停车设施与实际需求差别较大，规划开发用地应严格按新配建标准设置配建停车场，同时规划预留一定的公共停车场用地；

7、立交周边间客流的相互联系十分频繁，应加强建宁路、中央路两侧的行人通道规划建设；

8、建议长途汽车站全部搬迁，鉴于中央门地理区位优势，即使发送小规模的高档长途客车也将吸引大量车流（接送车、出租车）；

9、设置公交终点站，开辟支线巴士，优化公交线网，突出公交优先；

10、建议中央门地区商业设施延迟下班时间，错开下班高峰，延缓高峰集聚人流，减轻交通拥挤程度。