《外贸实务》第3章 国际货物运输保险.docx

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《外贸实务》第3章国际货物运输保险

第3章国际货物运输保险

国际货物运输保险属于财产保险的范畴。

在国际货物贸易中，买卖双方的距离一般比较远。

货物由卖方转移到买方手中，往往要经过一个较长的运输过程。

在这个过程中，有时难免会遇到各种各样的风险和损失。

这种损失有时候是买卖双方难以承担的。

因此，对运输中的货物进行保险，是国际贸易的主要环节。

国际货物运输保险专业性很强，这里只介绍一些从事国际贸易的人必须了解的基本知识。

§1保险的基本原则

从事国际贸易运输保险，应了解保险的基本原则。

这些原则是在长期的保险实践中形成和发展出来的，是各种保险业务都必须遵循的，并不仅仅是对国际货物运输保险而言。

一、诚信原则（UtmostGoodFaith）

这是保险业中最重要的原则，它指保险的双方在签订和履行保险合同的过程中都要讲究信用，例如，保险人要按照保险合同的规定，对被保险人遭受的损失进行赔偿，被保险人在投保时要向保险人如实地报告保险标的以及与投保有关的其他情况，无论是保险人或被保险人都不能有隐瞒或欺骗的行为。

诚信的原则是各行各业都必须遵循的原则，但对保险业更加重要，这是由保险业的特殊性决定的。

在保险业务中，保险人和被保险人在对保险标的及有关情况的了解方面，存在着一定程度的信息不对称情况。

一般来说，被保险人对保险标的及有关情况比保险人更加清楚，保险人对保险标的及有关情况虽然可以进行调查，但主要还是凭被保险人自己的申报，如果被保险人不讲究诚信，隐瞒有关情况，就会给保险人带来很大的损失。

正因为如此，保险业中的诚信原则更多的是对被保险人的要求。

根据英国1906年《海上保险法》的规定，诚信的原则主要体现在两个方面：

1．陈述和披露

陈述和披露又称“告知”，其含义是：

投保人在投保时必须将保险标的的有关情况如实向保险人报告。

如果保险人的报告不真实，则称为“误告”。

存在“误告”的保险合同无效，保险人有权解除合同。

2．保证（Warranty）

保证指被保险人列于或附加于保险单内的条款，或按照惯例应有的保证。

它可以分为明示的保证与默示的保证两类：

（1）明示的保证（ExpressWarranty）是保险单本身就有的条款，或列在保险单上的条款，或以特约的形式附加于保单之内的条款。

（2）默示保证（ImpliedWarranty）是保单内没有列明，但习惯上认为被保险人应有的保证。

英国1906年《海上保险法》规定：

“不管保证的内容对风险是否重要，必须确切照办，被保险人违反了保证就可以使保险人宣告保单无效，但是保险人对于违反保证前所发生的损失仍然要负责赔偿。

”

二、可保利益原则（InsurableInterest）

可保利益又称保险利益，它指被保险人对保险标的所具有的利害关系。

用通俗的话来说，如果被保险人因事故的发生而受损，事故不发生而受益，则可以说被保险人对保险标的具有可保利益。

可保利益原则的含义是：

在保险合同的签订和履行时，被保险人对保险标的必须具有保险利益，在投保时没有保险利益，保险合同无效，在货物遭受损失时没有保险利益，保险人可以拒绝赔偿。

【案例3】有一份CFR合同，货物在装船后，卖方向买方发出装船通知，买方向保险公司投保了“仓至仓条款一切险”（AllRiskswithWarehousetoWarehouseClause），货物在从卖方仓库运往码头的途中，被暴风雨淋湿了10％的货物。

事后卖方以保险单含有仓至仓条款为由，要求保险公司赔偿此项损失，但遭到保险公司拒绝。

后来卖方又请求买方以投保人名义凭保险单向保险公司索赔，也遭到保险公司拒绝。

问保险公司能否拒赔。

【案例3】保险公司可以拒赔。

因为：

（1）尽管保险公司承担“仓至仓条款”的责任，但卖方并未与保险公司签订保险合同，他不是前述保险单的被保险人或合法的受让人。

因此，卖方不能向保险公司索赔。

（2）买方虽然是前述保险单的被保险人，但是在CFR条件下，货物只有在越过船舷后，风险才转移给买方，也就是说，在货物受损时买方对该批货物尚不具备保险利益，所以保险公司对买方拒赔和是合理的。

在保险实践中，判定被保险人对保险标的是否具有保险利益有时候是一件比较复杂的事情。

英国1906年《海上保险法》规定了两个必须同时具备的标准：

（1）被保险人对保险标的是否有法律或衡平法上的关系；

（2）被保险人对保险标的的安全到达是否有实际利益。

在此需要指出，在国际货物运输保险中，被保险人在投保的时候可以没有保险利益。

这是由国际贸易的特殊性决定的。

例如，在FOB、CFR等术语成交的情况下，由卖方办理运输，买方办理保险，货物的风险在装运港越过船舷后转移给买方，但买方不能等货物越过船舷后才投保，必须在不具备保险利益的情况下投保。

因此，在国际货物运输保险业务中，保险人允许被保险人在投保时可以没有保险利益，或者认为买方具有预期的可保利益而予以承保。

但在货物理赔时则要看买方是否具有保险利益来决定是否予以赔偿。

三、近因原则（ProximateCause）

近因指对保险财产造成损失的最有影响力的原因。

在保险实践中，有时候造成保险标的损失的原因不止一个。

如果有多种原因，就要判定哪一个是近因，再看这个近因是不是在保险责任的范围之内。

如果不在责任范围之内，保险人则不负责任。

四、赔偿原则（PrincipleofIndemnity）

赔偿原则是保险理赔或索赔时遵循的原则。

其总的精神是，保险赔偿以保险金额和被保险人遭受的实际损失为限，不应使被保险人通过保险赔偿而获利。

赔偿原则的内容是：

☞赔偿须以实际损失为限，被保险人不能从损失中获益；

☞赔偿须以保险金额为限，赔偿限额不能高于保险金额;

☞赔偿应以被保险人对标的的保险利益为限；

☞在重复保险的情况下，保险标的发生的损失，应由各保险人分摊；

总的来说，保险赔偿只能使被保险人大致恢复到与损失发生前相同的财务状况，而不能使其比不遭受损失更加优越，这样才能避免可能出现的“道德风险”。

五、代位求偿原则（PrincipleofSubrogation）

代位求偿原则的含义是：

当被保险财产的损失是由第三者的责任造成时，保险人在赔偿了被保险人的损失后，被保险人应将向第三者追偿的权利转让给保险人，使保险人可以以被保险人的名义向第三者请求损害赔偿。

贯彻代为求偿的原则，要注意如下几个问题：

☞无论是全损还是部分损失，保险人只有赔偿了被保险人的损失后，才可以取得代位求偿的权利。

☞定值保险单下，保险人向第三方追偿回来的款额若少于赔款，则全部归于保险人；若多于赔款，则余额部分全部归于被保险人。

☞被保险人可以取得保险人赔付之前的损失利息，保险人可以取得保险人赔付之后的利息，但也可以根据保险合同约定的方法处理利息。

以上是国际货物运输保险必须遵循的几条基本原则，在这些原则中，有的有一定的内在联系，例如，可保利益原则、代为求偿原则实际上是赔偿原则的体现。

§2海上风险、损失和费用

在国际货物运输保险业务中，保险人的责任范围是通过各种险别（或险种）来划分的，而各种险别（或险种）在界定保险人的责任范围时主要使用风险、损失和费用的概念。

本章只介绍有关海上风险、损失和费用的概念。

因为在国际货物运输的各种形式中，海洋运输所占比重最大，海上货物运输保险的历史最为悠久。

另外，国际货物运输保险的其他形式，如铁路运输保险、航空运输保险等，其基本概念都是从海洋运输保险发展而来的，海上风险、损失和费用的概念和分类对其他形式的运输保险基本上也是实用的。

2.1海上风险

海上风险指货物在海洋运输过程中可能遇到的各种风险，包括海上风险（由于无法避免和前面使用同一个词，所以这里重复使用同一个词，但后者的外延比前者狭窄）和外来风险两大类。

图：

海上风险的分类

一、海上风险

指在海上运输过程中可能遇到的自然灾害和意外事故。

（一）自然灾害

指具有破坏性的自然力量。

例如，恶劣气候、雷电、海啸、地震、洪水等等。

应将其与一般的自然现象相区别，比如一般的刮风下雨只算做自然现象，不能看成自然灾害。

（二）意外事故

指非意料之中的原因造成的事故。

例如，运输工具搁浅、触礁、沉没、失火、爆炸、与流冰或其他物体的碰撞等等。

二、外来风险

指上述自然灾害和以外事故以外的其他原因引起的风险。

货物自身的内部缺陷或自然属性而引起的自然损耗或变质等不属于外来风险。

外来风险也可以分为两类：

（一）一般外来风险

指由于一般外来原因引起的风险。

例如，盗窃、雨淋、短量、沾污、破碎、受潮、受热、渗漏、串味、锈损、钩损、包装破裂等等。

（二）特殊外来风险。

指由于国家的政策、法令、行政命令、军事等原因所造成的风险。

例如，战争、罢工、交货不到、拒收、舱面风险等等。

2.2海上损失

在海洋运输货物保险中，各种险别承保的责任范围并不是风险本身，而是各种风险造成的损失以及有关的费用。

海上损失按程度可分为全部损失与部分损失两大类。

图海上损失的分类

一、全部损失

全部损失简称全损，指运输过程中整批货物或不可分割的一批货物的损失。

全损又分为实际全损和推定全损两种：

（一）实际全损（ActualTotalLoss）

指被保险货物的实际全部灭失。

包括以下几种情况：

1保险标的的完全灭失。

例如，船只遭遇海难后沉没，货物与之同时沉入海底。

2保险标的的丧失。

例如，船舶被海盗劫走，货物被全部掠去；货物全部被敌方扣押。

3保险标的物发生质变，失去原有使用价值。

例如，茶叶被水泡后，已不能饮用，失去其使用价值。

4船舶失踪达到一定时期。

例如，船舶失踪后半年仍无消息，则视为该船舶及其所载货物全部灭失。

（二）推定全损（ConstructiveTotalLoss）

指保险标的物受损后并未全部灭失，但若进行施救、整理、修复所需的费用，或者这些费用再加上续运至目的地的费用的总和，超过货物在目的地的完好状态的价值。

包括下列几种情况：

1保险标的实际全损已经无法避免，或者是为了避免实际全损，需要花费的施救等费用，将超过获救后标的的价值。

2保险标的发生保险事故后，使被保险人失去标的所有权，而收回这一所有权所需的费用，将超过收回后的标的价值。

3保险标的受损后，整理和续运到目的地的费用，超过货物到达目的地的价值。

4保险标的受损后，修理费用超过货物修复后的价值。

在推定全损的情况下，被保险人必须向保险公司办理“委付”（Abandonment）手续，将货物的残值转移给保险公司，然后才能取得保险公司的赔偿。

案例有精密仪器一台，货价15，000美元，载运该货的海轮，在航行中同另一海轮发生互撞事故，由于船身的激烈震动，使仪器受到损坏。

事後经专家检验，认为该仪器如修复原状，需修理费用16，000美元，如拆卸为零件出售，可收回5，000美元。

问在上述情况属何种损失?

保险公司应如何处理这一损失案件?

[分析]属推定全损（Constructivetotalloss）。

推定全损指被保险货物并未实际全损，但如果施救和恢复原状所需费用，或这些费用加上运至目的地的费用，超过货物的价格。

保险公司对推定全损的货物给予赔偿，但被保险人应该将该货物委付（Abandonment）给保险公司，签署权利转让书（Letterofsubrogation）。

二、部分损失

凡保险标的物的损失未达到全损的都属于部分损失。

部分损失也可分为两种：

（一）共同海损（GeneralAverage，简称GA）。

指载货的船舶在海上遇到风险，威胁到船货各方面的共同安全，为了解除这种威胁，船方有意识地、合理地采取措施，从而造成的某些损失或费用。

由于共同海损是为了大家的共同安全而造成的损失，所以这种损失应该由船主、货主和其他有关方面，按照获救价值的比例分摊（GAContribution）。

但构成共同海损必须具备以下条件：

1危险必须是实际存在的，或者是不可避免的，不是主观臆测的。

案例在航海途中，一艘海洋货轮装有树脂的货舱内忽然冒烟，船长认为是有火情，于是下令往舱内灌注蒸汽，结果造成舱内货物受损。

当船到达目的港卸货后，发现舱内并没有着火的迹象。

问舱内货物的损失，是否是共同海损？

[分析]共同海损的危险必须是实际存在的，或者是不可避免地产生的，不是主观臆测的。

这种由船长臆测的危险不能作为构成共同海损的危险，因此，由于蒸汽造成的货损不能构成共同海损牺牲。

2采取的措施必须是有意的和合理的。

所谓有意，是指共同海损的行为是人为的，明知所采取的措施将使船或货造成一些损失，或增加一些额外的费用支出，却仍然去做。

案例某船触礁后严重渗漏，船方决定立即进坞修理，但当时的潮水不适宜立即进坞，因为有可能会造成码头的损坏。

为了摆脱船、货及其他利益方的共同危险，船方还是采取了进坞的措施，结果码头被损坏。

问这种码头损坏应该作为什么损失？

[分析]码头损坏可以作为共同海损的损失。

可见其有意和合理的特征。

案例某船在一河口搁浅，完全可以等湖水来后，借助于潮水和风的力量重新起浮。

但是，船长为了节约时间，使用主机企图摆脱危险，结果造成了主机损坏。

问这种损失应该作为什么损失？

[分析]船方要求把这一损失作为共同海损牺牲。

法庭认为，这不是共同海损牺牲。

因为是不合理的。

3必须是属于非正常性质的损失。

例如载货船舶发生搁浅后，船体的个别部位的船板裂缝，急需补漏，为了修船，又须将部分货物卸到岸上并存仓，卸货过程中部分货物受损。

所发生的卸货费、存仓费以及货物损失均属非正常性质的损失。

案例某船因事故造成螺旋桨损坏，为了修船，船不得不侧斜其位置，船上不少冷藏货，因岸上没有冷库，无法卸岸后再修船，由于船倾，船上冷藏货损坏。

问这种损失是什么损失？

[分析]货损坏可以作为共同海损牺牲。

这是一种非常性质的损失。

4费用支出是额外的。

例如，为使搁浅或触礁的船舶脱离险境，而求救于第三者，由此而支付的费用属于额外费用。

（二）单独海损（ParticularAverage）

指除共同海损以外的部分损失。

这种损失仅涉及单方面的利益，不涉及其他货主和船方的利益。

因此，损失仅由受损者单独承担，与其他货主和船方无关。

案例某外贸公司出口茶叶50公吨，在海运途中遇到暴风雨，海水涌入舱内，茶叶受水泡发霉变质。

这种损失是什么损失，由谁负担？

[分析]该损失是单独海损，由该公司一家负担。

如果买了保险，又在保险的责任范围内，则可以向保险公司索赔。

共同海损与单独海损都属于部分损失，二者的区别主要表现在两个方面：

1致损的原因不同。

单独海损是由风险直接导致船、货受损；共同海损是为解除或减轻船、货的损失而造成的损失。

2损失的承担者不同。

单独海损由受损者单方面承担；共同海损由受益各方根据获救利益的大小按比例分摊。

案例有一海轮，在舱面上载有1，000台拖拉机，在航程中遇到恶劣气候（HeavyWeather），海浪将450告拖拉卷入海中。

海轮出现严重倾斜，如不立即采取措施，海轮有翻船沉没的危险。

船长下令将其余的550台拖拉机全部抛入海中。

才使船身在风浪中保持平衡。

问，按照上速情况，前450台和后550台的各属于哪种损失？

[分析]前者属于单独海损。

后者属于共同海损。

单独海损，财产损失由财产所有者承担。

如买了保险，且在承保范围之内，则由保险人承担。

共同海损，由各方按比例承担。

如买了保险不管是哪种基本险，都由保险人承担。

2.3海上费用

在海洋运输货物保险中，某些费用也属于保险人的承保范围。

这种费用有主要有如下四类：

一、施救费用（SueandLaborExpense）

指保险标的遭受保险责任范围内的事故时，由被保险人或其代理人、雇佣人员或受让人等采取措施，抢救保险标的，以防损失扩大，由此而支出的合理费用。

二、救助费用（SalvageCharge）

指被保险标的遭遇保险责任范围以内的事故时，由保险人和被保险人以外的第三者采取救助行为，获救方应向救助方支付的报酬。

对海上救助费用的赔偿，往往与共同海损联系在一起，构成共同海损的费用支出。

国际上一般都采用“无效果、无报酬”（NoCure，NoPay）的原则。

另外，保险人对此项费用的赔偿责任，同保险标的本身的赔偿责任加起来，不能超过保险金额。

三、特别费用（SpecialCharge）

指货物的运载工具遭遇海上灾害或意外事故不能继续航行，必须把货物卸下存仓，或再由原船装载续运，或由他船受载代运等所产生的费用。

四、额外费用（ExtraCharge）

指为索赔举证等而支付的必要费用。

此项费用只有在保险标的确有损失，赔案确实成立的情况下，保险人才予以负责。

§3中国保险条款（CIC）

目前，在我国对外贸易中用得最多的是中国人民保险公司制定的《中国保险条款》（ChinaInsuranceClause，简称CIC）；此外，世界保险市场上影响最大的是英国伦敦保险协会制定的《协会货物条款》（institutecargoclause,简称ICC）。

国外不少商人在同我国出口企业签订CIF或CIP合同时，常常会提出按《伦敦保险协会货物保险新条款》投保。

《中国保险条款》是中国人民财产保险股份有限公司制订，中国人民银行及中国保险监督委员会审批颁布的，现在使用的是1981年1月1日的修订本。

该条款由《海洋运输货物保险条款》、《陆上运输货物保险条款》、《航空运输货物保险条款》、《邮包保险条款》、《海洋运输冷藏货物保险条款》、《陆运冷藏货物保险条款》、《海洋运输散装桐油保险条款》、《活牲畜、家禽的海陆空运输保险条款》八个保险条款组成，此外，还有附加险条款。

在以上8个保险条款中，最主要的是海洋、陆上、航空和邮包运输四个保险条款；其余的保险条款是针对某些特殊商品设置的。

这里重点介绍海洋、陆上、航空和邮包运输四个保险条款及有关附加条款的主要内容。

3.1《海洋运输货物保险条款》

在国际货物贸易运输方式中，海洋运输占了总货运量的80%以上。

《海洋运输货物保险条款》是外贸实践中使用得最多的保险条款。

该条款的内容分为“责任范围、除外责任、责任起讫、被保险人的义务和索赔期限”五个部分。

基本险

中国人民保险公司《海洋运输货物保险条款》包括平安险、水渍险和一切险三种基本险。

一、责任范围

保险人的责任范围取决于不同的险别（种）（ScopeofCover）。

（一）平安险（FteefromParticularAverage，简称FPA）

平安险的责任范围主要包括以下八项：

1.被保险货物在运输途中由于恶劣气候、雷电、海啸、地震、洪水自然灾害造成整批货物的全部损失或推定全损。

当被保险人要求赔付推定全损时,须将受损货物及其权利委付给保险公司。

被保险货物用驳船运往或运离海轮的,每一驳船所装的货物可视作一个整批。

2.由于运输工具遭受搁浅、触礁、沉没、互撞电与流冰或其他物体碰撞以及失火、爆炸意外事故造成货物的全部或部分损失。

3．在运输工具已经发生搁浅、触礁、沉没、焚毁意外事故的情况下,货物在此前后又在海上遭受恶劣气候、雷电海啸等自然灾害所造成的部分损失。

4.在装卸或转运时由于一件或数件整件货物落海造成的全部或部分损失。

5.被保险人对遭受承保责任内危险的货物采取抢救、防止或减少货损的措施而支付的合理费用,但以不超过该批被救货物的保险金额为限。

6.运输工具遭遇海难后，在避难港由于卸货所引起的损失以及在中途港、避难港由于卸货、存仓以及运送货物所产生的特别费用。

7.共同海损的牺牲、分摊和救助费用。

8.运输契约订有"船舶互撞责任"条款,根据该条款规定应由货方偿还船方的损失。

案例

（1）有一批货物投保了平安险（F.P.A）。

载运货物的海轮，在航程中发生碰撞事故，使该货受到部分损失。

试问保险公司是否承担赔偿责任?

（2）又有另一批货物投保了平安险（F.P.A），载运该批货物的海轮，途中遇到暴风雨（Heavyweather），由于船舶颠簸，货物相互碰撞而发生部分损失。

问保险险司是否承担赔偿责任?

[分析]

（1）保险公司应赔偿甲海轮的部分损失。

平安险的保险范围包括：

“由于运输工具遭受搁浅、触礁、沉没、互撞、与流冰或其他物体碰撞以及失火、爆炸等意外事故造成货物的全部或部分损失”。

（2）保险公司对乙海轮的部分损失不负责。

因为造成这种部分损失的原因，不是因为运输工具发生意外事故，而是自然灾害，另外，在此以前或以后运输工具又未发生意外事故。

平安险不包括自然灾害造成的部分损失。

（二）水渍险（WithParticularAverage，简称WPA或WA）

水渍险的承保范围，除包括上列平安险的各项责任外,还负责被保险货物由于恶劣气候、雷电、海啸、地震、洪水自然灾害所造成的部分损失。

案例某批货物投保了水滞险（W.A），运载该批货物的海轮，在航行中遇到下雨，货物遭到水滞损失。

问在上述情况下，保险公司是否负责赔偿？

[分析]所谓水滞险，英文是withaverage或withparticularaverage，简称W.A或W.P.A，原意是包括单独海损的责任，即自然灾害或意外事故造成的全部损失和部分损失，均由保险公司负责。

上例遇雨遭到水滞，不是属水滞险负责的范围。

因为下雨不属自然灾害，如果是恶劣气候（heavyweather）而使货物遭到水滞，则属水滞险负责的范围。

如果对下雨可能遭到的水滞损失要保险的话，可加保淡水雨淋险（freshand/orrainwaterdamagerisks）

（三）一切险（AllRisks，简称AR）

一切险的承保范围，除包括上列平安险和水渍险的各项责任外,还负责被保险货物在运输途中由于外来原因所致的全部或部分损失。

即11种一般附加险。

应当指出，一切险并不是承保一切风险所造成的被保险货物的一切损失，如战争、罢工等引起的损失就不在其承保的范围之内。

现将三种基本险的承保责任范围简要概括如下表：

表三种险别的承保范围比较

险别

承保范围

平安险（F．P．A.）

1.自然灾害造成整批货物的全部损失或推定全损。

2.意外事故造成货物的全部或部分损失。

3.在运输工具发生意外事故的情况下,货物在此前后遭受自然灾害所造成的部分损失。

4.在装卸或转运时一件或数件整件货物落海造成的全部或部分损失。

5.施救费用。

6.特别费用。

7.共同海损的牺牲、分摊和救助费用。

8.运输契约订有"船舶互撞责任"条款,根据该条款规定应由货方偿还船方的损失。

水渍险（W．P．A.）

W．P．A＝F．P．A.＋自然灾害造成的部分损失

一切险（A．R．）

A．R．＝W．P．A.＋11种一般附加险

二、除外责任

《海洋运输货物保险条款》对下列损失不负赔偿责任：

1.被保险人的故意行为或过失所造成的损失。

2.属于发货人责任所引起的损失。

3.在保险责任开始前,被保险货物已存在的品质不良或数量短差所造成的损失。

4.被保险货物的自然损耗、本质缺陷、特性以及市价跌落、运输延迟所引起的损失或费用。

5.本公司海洋运输货物战争险条款和货物运输罢工险条款规定的责任范围和除外责任。

三、责任起讫

也称保险期限。

《海洋运输货物保险条款》基本险的责任起讫采用国际保险业普遍采用的“仓至仓”（WarehousetoWarehouse，简称W／W）责任。

即“自被保险货物运离保险单所载明的起运地仓库或储存处所开始运输时生效,包括正常运输过程中的海上、陆上、内河和驳船运输在内，直至该项货物到达保险单所载明目的地收货人的最后仓库或储存处所或被保险人用作分配、分派或非正常运输的其他储存处所为止。

”

四、索赔期限

《海洋运输货物保险条款》规定的的保险索赔时效是,“从被保险货物在最后卸载港全部卸离海轮后起算，最多不超过二年。

”

附加险

附加险是基本险的补充，