打击危害国际民航安全非法行为的国际公约与我国刑法相关规定的完善.docx

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打击危害国际民航安全非法行为的国际公约与我国刑法相关规定的完善

打击危害国际民航安全非法行为的国际公约与我国刑法相关规定的完善

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    摘要:

 危害国际航空安全非法行为的产生,既有一定的客观条件,也有一定的社会根源,它不仅表现为对机场秩序、航空器的破坏,更多的是对航空器的劫夺、在航空器上放置爆炸物,甚至如美国“911”事件将航空器当成武器,社会危害极大,及时地加以防止和打击刻不容缓。

目前国际社会经过努力已经制定了一系列防止、制止航空领域中的危害行为的国际公约,规定了危害国际航空安全犯罪行为为国际犯罪,并就有关的罪名、管辖权的行使、起诉或引渡等问题进行了规定,推进了惩治和打击危害国际民航安全非法行为的国际合作。

我国是国际公约的缔约国,国内刑法对如何惩治危害国际民航安全犯罪行为也作出了相应的规定,但与国际公约的衔接方面仍存在一些问题,有待于进一步完善。

关键词:

 航空器,危害国际民航安全非法行为,空中劫持,国际公约,国内法

2004年11月11日上午,在昆明机场,两名流浪少年偷偷爬进了一架从昆明飞往重庆的客机起落架舱内,一人在飞机起飞时当场摔死,另一名则奇迹般地“飞”抵重庆江北机场[ 1 ]。

2005年5月25日7时50分,东航甘肃分公司一架A320飞机执行MU2417敦煌———兰州航班任务,从敦煌机场起飞时,一名约10岁左右的男孩从飞机起落架舱内坠落死亡[ 2 ]。

连续发生的坠机事件不仅暴露出了我国有些机场

管理混乱和责任不落实等问题,而且也向我们敲响了如何更有效地防范危害国际民用航空安全非法行为的警钟,以保障民航的安全。

其实,危害国际民航安全的非法行为不仅表现为对机场秩序、航空器故意或过失的破坏,更多的是对航空器的劫夺、在航空器上放置爆炸物,甚至如美国“911”事件将航空器当成武器以达到实施者的目的,具有跨国化、职业化、组织化、规模化和多样化的特点,其手段更为残忍,范围更为广泛,方式更为隐蔽;并且越来越多地被赋予了“政治”色彩。

毫无疑问,其践踏人道主义与国际公认的规范、准则,漠视无辜民众生命的残酷手段是向全人类发起的挑战,是对世界和平的破坏,因此,防止和打击危害国际民航安全的非法行为,已经成为整个国际社会刻不容缓的任务。

一、打击危害国际民航安全非法行为国际公约的制定背景

航空器的发明与使用,无疑使人类社会的发展跃上了一个新台阶。

它缩短了国家间在地理上的距离,为人类的国际国内交往、旅游和贸易提供了最迅速与安全便利的交通条件方面发挥了无可替代的作用;但是,航空器本身具有天然弱点,只要以暴力或暴力威胁,就很容易挟持或控制航空器以达到挟持者的意愿或目的;再加上航空运输的国际性,载客数量大,旅客多具有不同国籍,一旦出事,社会影响极大,因此,民用航空成为犯罪行为的新目标、新场所。

危害国际航空安全非法行为伴随着航空器的使用而产生。

早期对危害国际航空安全非法行为的关注主要是对飞机的劫持。

劫持飞机的事件始于20世纪30、40年代,据可查到的资料,在国际民用航空事业的发展史上,世界上第一起劫机事件发生在1932年的秘鲁,几名失败的“革命者”劫机逃走[ 3 ]。

事隔15年以后,即1947年发生了第二起劫机事件,一名保加利亚的叛逃分子,劫持该国飞机逃往西欧。

1948年7月,亚洲发生第一起劫机事件。

四名劫机者登上从澳门飞往香港的航班,驾驶员和副驾驶员遭杀害,飞机最终坠入海里,机上25人全部遇难①。

20世纪50年代,劫机事件零星地、断断续续地发生在东西欧之间,大部分属于叛逃性质。

由于仅限于局部,伤害无辜较少,其危害性也就没有引起世界各国的重视。

到了60年代初,随着各国国内和国际矛盾的尖锐和斗争的激烈,特别是美古断交后,在加勒比海区域掀起了一股劫机浪潮。

作为一种航空犯罪行为,早期人们并不完全理解其危害性,由于劫机的冒险性再加上报刊绘声绘色的报道,劫机者在当时甚至成了人们心目中传奇式的英雄。

20世纪60年代末危害国际航空安全的非法行为开始蔓延开来。

仅1969 年—1971年,发生的劫机事件就约240起, 1969年至1977年的20年间,全世界发生劫机事件为550起。

1970年9月发生了一起20世纪的最大劫机案———巴勒斯坦人民阵线游击队在一天之内劫持了四架飞机② ,轰动了世界,人们开始对劫机及其后果给予严重的关注。

与劫持飞机同时出现的,还有毁坏飞机及航行设备的犯罪活动,最典型的就是在飞机上安置炸弹,造成机毁人亡,后果比劫机更为严重。

可怕的是一些国际恐怖主义也加以利用,以达到其特定的目的,宣扬其政治宗旨。

不断发生的劫机事件严重地威胁着国际航空的安全。

如何应对日益增多的危害国际民航安全的非法行为,不仅是一个迫切需要解决的实际问题,也是

国际法上出现的一个新的亟待解决的理论问题,随着危害国际民航安全活动的猖獗,国际社会反对危害国际民航安全的呼声日益高涨。

错综复杂的国际形势,发达国家与不发达国家的贫富差距,尤其是某些超级大国到处指手画脚,干涉别国内政,以及各国国内社会内部的种种矛盾,都是发生劫机和毁机的社会根源。

在相当长的历史时期内,这些社会根源仍将继续存在,因而危害国际航空安全犯罪的可能性也将长期存在。

从这个意义上说,国际社会必须统一制定有关防止、制止航空领域中的危害行为的制度,用法律手段切实加强民用航空的安全。

为了有效地对付危害民用航空安全的犯罪,世界各国在联合国、国际民航等国际组织的支持下,相继召开了一系列国际航空法外交大会,并制定了一系列的国际公约,国家及其彼此合作防范和惩治危害国际民航安全非法行为有了相关的法律依据。

二、打击危害国际民航安全非法行为的国际公约及其主要内容

目前国际社会经过努力制定的有关防止、制止航空领域中的危害行为的国际公约主要是:

 1963年9月14日在东京签订的《关于在航空器内的犯罪和其他某些行为的公约》（简称《东京公约》） , 1970年12月16日在海牙签订的《关于制止非法劫持航空器的公约》（简称《海牙公约》） ,1971年9月23日在蒙特利尔签订的《关于制止危害民用航空安全的非法行为的公约》（简称《蒙特利尔公约》） ,1988年在蒙特利尔签订的《制止在用于国际民用航空的机场发生的非法暴力行为以补充1971年9月23日在蒙特利尔签订的〈关于制止危害民用航空安全的非法行为的公约〉的议定书》（简称《补充蒙特利尔公约议定书》） ,以及1991年在蒙特利尔签订的《注标塑性炸药以便探测的公约》（简称《蒙特利尔公约》） 。

这些公约制定的年代不同, 解决问题也各有侧重。

1963年制定的《东京公约》,是第一个对劫持航空器作出规定的国际公约。

不过,《东京公约》并不是专门规定劫机犯罪的,因为劫机事件在当时只是在局部区域内发生,国际社会对并不突出的劫机犯罪问题未予重视。

缔结《东京公约》的主要目的是为了解决航空器内犯罪的刑事管辖权、机长的责任以及各缔约国相互协助的责任等问题。

因此,公约最初的草案中并无关于劫机问题的专项规定,后在美国和委内瑞拉代表的强烈要求下,公约在第四章规定了“非法劫持航空器”,但规定得相当笼统,没有给公约的适用或针对犯罪下一个规范性的定义。

该公约实际上没有对惩治劫机犯罪规定出一套切实可行的规则体系。

但是,《东京公约》毕竟为制止劫持航空器的犯罪奠定了基础,使劫持航空器的概念第一次出现在国际条约中。

《东京公约》开放签字以后,劫机犯罪仍然逐年增加,特别是上世纪60年代末,劫机犯罪达到了高潮,仅1968年一年中就发生了30 起, 1969 年竟发生了91 起劫机案件[ 3 ] ,引起了国际社会的普遍关注,各国都感到《东京公约》的不足。

于是,在联合国的敦促下, 1970年12月1日,国际民用航空组织在海牙召开了有77个国家代表参加的外交会议,并于

12月16日签订了《海牙公约》,对劫机犯罪作出了正式规定。

公约在第1条具体规定了劫机犯罪的行为方式,同时第2条还规定,各缔约国承诺以严厉刑罚惩治这类犯罪。

《海牙公约》惩治的犯罪主要针对非法劫持或控制正在飞行中的航空器。

但是,危害国际航空安全的犯罪无处不在,世界各地还经常发生直接破坏航空器的犯罪,甚至发生破坏机场地面上正在使用中的航空器及其航行设施等犯罪,《海牙公约》显然不足以维护国际民用航空运输的安全。

1970年2月初,正当国际民航组织法律委员会举行第17次会议讨论草拟海牙公约时,在2月21日的同一天里,连续发生了两起在飞机上秘密放置炸弹引起空中爆炸的事件,震撼了整个国际社会[ 3 ]。

于是,国际民航组织准备起草一个非法干扰国际民用航空（非法劫机之外）的公约草案,即后来的《蒙特利尔公约》草案。

《蒙特利尔公约》的目的是为了通过国际合作,惩治从地面破坏航空运输安全的犯罪行为,使之成为《海牙公约》的姊妹篇。

公约在第1条详细而具体地规定了犯罪的行为方式,弥补了《东京公约》和《海牙公约》的不足。

公约首次规定了直接破坏飞行中航空器的犯罪,以及破坏机场地面上正在使用中的航空器及其航行设施等犯罪。

但《蒙特利尔公约》没有规定对机场内服务人员和设备的犯罪以及破坏机场上未使用的航空器的犯罪。

基于以上的不足,为了防止、制止和惩处这类犯罪行为,国际社会于1988年2月24日在蒙特利尔签订了《补充蒙特利尔公约议定书》。

该议定书第2条规定了犯罪的行为方式,旨在保护国际民用航空机场内的服务人员、设备及其未使用的航空器的安全。

1991年《蒙特利尔公约》,全称为《关于注标塑性炸药以便探测的公约》（ The Convention on theMarking of Plastic Exp losives for the Purpose of Detection） ,于1991年3月1日签署,目前已经生效,旨在防止使用塑性炸药危害航空器的非法行为。

公约序言中表示:

“本公约缔约国,意识到恐怖主义的行为对世界安全的影响;对以摧毁航空器、其他运输工具以及其他目标为目的的恐怖行为表示严重关切;对利用塑性炸药实施此类恐柿行为十分忧虑;鉴于注标塑性炸药便于探测,对防止此类非法行为具有重要意义;承认为防止此类行为的发生,紧急需要制订一个国际文件,使各国承担义务采取适当的措施,以确保塑性炸药按照规定注标; ⋯⋯以建立一种注标塑性炸药以便探测的国际制度。

”该公约只是规定了缔约国生产、进口和出口塑性炸药时的义务,并未对使用塑性炸药危害航空器的非法行为是否构成犯罪予以明确规定。

1963年的《东京公约》、1970年的《海牙公约》和1971年的《蒙特利尔公约》在形式上相互独立,但在内容上又相互补充,构成了当今世界防止和惩处危害国际民航安全的法律体系。

1988年的《蒙特利尔议定书》是1971年《蒙特利尔公约》的补充, 1991年的《蒙特利尔公约》则是一个单独的文件,专门针对难以探测的塑性炸药规定各缔约国必须在制造时加添“可探测物质”,并对生产、进口和出口予以严格和有效地管理。

国际社会缔结的这些国际公约和议定书规定了以下几个方面的内容,为防止和打击危害国际民航安全的犯罪行为进行广泛的国际合作奠定了法律基础:

第一,规定了危害国际民航安全非法行为的罪名及其定义。

《东京公约》、《海牙公约》、《蒙特利尔公约》和《补充蒙特利尔公约议定书》规定的危害国际民航安全非法行为的罪名有三:

空中劫持罪、危害航空器飞行安全罪、破坏国际航空机场安全罪。

关于空中劫持罪, 1963年的《东京公约》只提出了劫持航空器的概念,未就犯罪下定义;但1970年的《海牙公约》对空中劫持犯罪作了明确的规定:

凡是在飞行中用暴力或用暴力相威胁,或用任何恐吓方式,非法劫持或控制该航空器,或企图从事这种行为,及其同犯,都属于空中劫持。

所谓在“飞行中”是指航空器从装载完毕,机舱外部各门均已关闭时起,直至打开任一舱门以便卸载时为止。

航空器在迫降时,在主管当局接管该航空器及其所载人员和财产的责任前,应被认为仍在飞行中。

所谓“用暴力或用暴力相威胁”,是指使用任何枪支弹药、任何工具包括利器以及徒手施加的袭击或以各该类方式进行袭击的威胁。

“任何恐吓方式”是指行为人通过施加某种精神压力造成恐怖气氛的那些方式。

而“非法劫持或控制该航空器”,只能是指劫持者出于犯罪意图而进行的行动,不能包括因出现意外情况如飞行员突发疾病无法驾驶飞机,乘客代替操纵飞机的行为。

危害民用航空飞行安全行为对社会的危害极大, 1971年的《蒙特利尔公约》予以了正视,把它作为一种犯罪单列出来加以规范。

根据公约和议定书的规定,非法和故意地实施下列行为即构成危害国际民用航空飞行安全的罪行:

1. 对飞行中的航空器内的人实施暴力行为,如该行为足以危及该航空器的安全; 2. 破坏使用中的航空器或对该航空器造成损坏,使其不能飞行或将会危及飞行安全; 3. 用任何方法在使用中的航空器内放置或使别人放置一种将会破坏该航空器或对其造成损坏使其不能飞行或其造成损坏将会危及飞行安全的装置或物质; 4. 破坏或损坏航空设备或妨碍其工作,如任何此种行为将会危及飞行中的航空器的安全; 5. 传送明知是虚假的情报,从而危及飞行中的航空器的安全。

而破坏国际航空机场安全罪,根据1988年的《蒙特利尔公约补充议定书》的规定,其犯罪行为主要表现为:

在国际机场上,对用于国际民用航空的机场内的任何人实施暴力行为,造成或足以造成重伤或死亡;破坏或严重损坏用于国际民用航空的机场的设备或停在该机场上未使用中的航空器,或中断机场服务,即对国际机场内的人员、设备及其未使用的航空器的安全的破坏。

综上,《东京公约》对惩治危害民用航空安全的犯罪或行为只做了概括性的规定;而《海牙公约》则具有明确的针对性,其目的在于制止和惩罚在飞行中的航空器内的非法劫持航空器的犯罪,不包括在空中和地面上对国际民航的其他犯罪;《蒙特利尔公约》将《海牙公约》未包括的危害国际民航安全的罪行作为制止和惩罚的对象,既包括对航空器内的人实施暴力的行为,也包括对使用中航空器的破坏;既包括危及飞行中航空器安全的行为,也包括在地面实施的犯罪。

《补充蒙特利尔公约议定书》专门用于保护民用航空的机场的安全,制止和惩治对此种机场上的人、设备和未在使用中的航空器非法使用武器和装置的罪行,这种罪行大多发生在地面。

第二,规定了国家管辖权的行使。

管辖权是国家在国际法律关系中的一项基本权利,它包括属地管辖权、属人管辖权、保护性管辖权和普遍性管辖权四个方面的内容。

一般来说,各国都可以根据本国的管辖权对危害民用航空安全的罪行实施管辖,但是,由于各国在管辖问题上的规定不同,国内刑法关于是否犯罪的实体规定也因各国的政治、历史、传统、文化及意识形态的不同而出现差异,因此,要对天然具有国际性的航空犯罪活动实施管辖,只有国内法的规定是不够的。

19世纪60年代末,劫持、破坏、炸毁国际航行中的飞机等危害航空安全的犯罪浪潮,使得管辖权问题,更为各国所关注。

解决国际民用航空安全的管辖权,是惩罚罪犯的前提。

1963年的《东京公约》第3条第1款规定:

“航空器登记国有权对在航空器内的犯罪和行为行使管辖权。

”这一规定确立了空中刑事管辖权的航空器登记国管辖原则,它适用于飞行中的航空器和处在公海海面上或在不属于任何国家领土的其他地区地（水）面上的航空器内的犯罪和行为。

该规定以国际条约确认了航空器登记国的法律的域外适用,同时,以国际条约弥补了处在公海或不属于任何国家领土的地区的航空器内犯罪可能出现的管辖权消极冲突问题致使犯罪分子逃脱惩罚,从而完善了惩治犯罪的管辖制度。

但公约并不排除航空器飞经国根据本国法行使刑事管辖权,形成了航空器登记国和飞经国并行管辖制度。

不过,航空器飞经国的刑事管辖权的行使有一定的限制,即“不得为对航空器内的犯罪行使刑事管辖权而干预飞行中的航空器”。

对非法劫持航空器的罪行, 1970年的《海牙公约》规定下述国家有管辖权:

 1. 航空器的登记国; 2. 航空器的降落地国; 3. 承租人的主要营业地国或永久居所所在国; 4. 发现罪犯的国家; 5. 其他国家,不排除其他国家根据本国法行使任何刑事管辖权。

《海牙公约》对管辖权的规定是根据与劫机罪行有否法律联系或者是否抓获等因素,进一步扩大了国家行使管辖权的空间和范围,但公约未规定哪类国家有优先管辖权,容易引起各国管辖权的积极冲突,而这种冲突,只能由相关国家协商解决。

1971年的《蒙特利尔公约》以及1988年的《补充蒙特利尔公约议定书》对管辖权作了与《海牙公约》基本相同的规定。

但是,由于危害国际民航安全的罪行和危害用于国际民用航空的机场安全的罪行越来越多地发生在地面,因此《蒙特利尔公约》增加了罪行发生地国的管辖权;另外,公约和议定书规定了罪行发生地国有要求引渡罪犯的优先权,对于发现罪犯的国家如果不将罪犯引渡给其他有管辖权的国家的话,应对罪行实施管辖权。

总之,根据国际公约的有关规定,各国可以依据下列因素确定国家对危害民用航空安全犯罪的管辖权、追诉和惩处罪犯:

 1. 航空器的登记地; 2. 航空器的降落地; 3. 承租人的主要营业地或永久居所所在地; 4. 发现罪犯地; 5. 罪行发生地; 6. 其他依本国法行使刑事管辖权的国家。

第三,引渡或起诉的规定。

与防止和惩治危害国际民用航空安全的另一个相关而复杂的问题是引渡问题。

引渡是国际合作以惩治犯罪的重要渠道和环节。

《海牙公约》和《蒙特利尔公约》都规定,非法劫持航空器、危害国际民用航空安全和危害用于国际民用航空机场安全的罪行是可引渡的罪行,这是国际法上的一大突破。

因为对国际民用航空安全的危害大多出于政治目的,而根据传统国际法,政治犯不引渡。

众所周知,国际航空领域的犯罪危害性大,涉及的国家多,对于这种犯罪如果有一丝一毫的宽容和支持,将会导致全球灾难性的后果,基于这样的共识,公约把上述罪行排除在政治性犯罪之外,不仅规定这些罪行是可引渡的,还规定以引渡条约为引渡条件的缔约国可根据这两项公约引渡罪犯,为缔约国之间引渡罪犯提供了方便。

另一方面,考虑到劫机或危害国际民用航空安全罪行的政治因素,《海牙公约》和《蒙特利尔公约》都未规定强制性的引渡义务,是否引渡,完全由被请求国自行决定。

但是,罪犯是否因不被引渡而逍遥法外?

 为避免这种状况的发生,两个公约引入了“或引渡或起诉原则”,即发现犯罪嫌疑犯的国家如果不将其引渡给有管辖权的国家,则罪行不论是否在其境内发生一律应将案件提交其主管当局,以便起诉。

该主管当局应按照本国法律,以对待任何严重性质的普通罪行案件的同样方式予以判决,不得以政治罪论处。

第四,规定公约的适用范围。

关于制止和惩治危害国际航空安全的国际公约有相应的适用范围,包括适用航空器的类型和适用的时空范围。

航空器的类型,公约只适用于民用航空器,不适用于供军事、海关、警察或国家公权行为目的用的航空器。

而时空范围问题, 1963年的《东京公约》适用于任何民用航班,不论是从事国际飞行还是国内飞行,只要航空器在飞行中、在公海海面上或在不属于任何国家领土的其他地区地（水）面上。

1970年的《海牙公约》仅在实际上涉及两个以上的国

家才适用。

而1971年的《蒙特利尔公约》的适用范围的规定与《海牙公约》相同,关于破坏航行设施和在机场施行暴力行为的犯罪,只有当航行设施和机场用于国际民用航空时,公约才予以适用。

三、我国保护国际民用航空安全的刑事立法实践

我国第一部刑法颁布并实施于1979年,但1979年的刑法对于危害民用航空安全非法行为诸如劫持航空器罪或危害国际航空安全犯罪没有做出相关的规定,在处理国内劫机犯罪的司法实践中,我国则采取类推制度,但在处理国际劫机案件时,则陷于无法可依的尴尬境地。

1985 年12月19日,一架苏联民航客机安- 24被劫持到中国,在黑龙江省西部地区降落。

我国哈尔滨市中级法院依照旧刑法第79条、107条的规定,以劫持飞机罪判处劫机者有期徒刑8年。

1989年12月16日,中国公民张振海劫持了一架中国国际航空公司的民航班机逃亡日本。

我国作为航空器登记国、犯罪发生地国和犯罪人国籍国,根据《海牙公约》和《蒙特利尔公约》的规定,向日本提出了引渡请求。

但根据引渡法,提出引渡,必须符合引渡罪名相同原则。

我国刑法没有规定劫持航空器罪,显然不符合这一原则;而日本刑法菜取的是罪行法定主义原则,不适用类推制度。

因此,中日双方的引渡谈判一度陷入困境。

最终,在我国作出同样的引渡承诺后,按照互惠原则,我国才于1990年4月28日将张振海引渡回国[ 4 ]。

基于我国1979 年刑法的这一缺憾, 1992 年12 月28日,我国人大常委会第29次会议通过了《关于惩治劫持航空器犯罪分子的决定》,增补了劫持航空器罪。

1997年3月14日,我国第八届全国人民代表大会第五次会议对1979年的刑法进行了修订。

新刑法生效的同时, 1992年12月28日七届全国人大常委会第29次会议通过的《关于惩治劫持航空器犯罪分子的决定》也被废止。

新刑法的第二章对于危害国际航空安全犯罪的罪名及其刑事责任作了较为具体的规定[ 5 ] :

1. 我国刑法第121条规定,以暴力、胁迫或者其他方法劫持航空器的,处10年以上有期徒刑或者无期徒刑;致人重伤、死亡或者使航空器遭受严重破坏的,处死刑。

即劫持航空器罪。

2. 刑法第123条规定,对飞行中的航空器上的人员使用暴力,危及飞行安全,尚未造成严重后果的,处5年以下有期徒刑或者拘役;造成严重后果的,处5 年以上有期徒刑。

即暴力危及飞行安全罪。

3. 刑法第116条规定,破坏火车、汽车、电车、船只、航空器,足以使火车、汽车、电车、船只、航空器发生倾覆、毁坏危险,尚未造成严重后果的,处3年以上10年以下有期徒刑。

即破坏交通工具罪,破坏航空器是该罪的行为之一。

4. 刑法第117条规定,破坏机场、航道、灯塔、标志或者进行其他破坏活动,足以使航空器发生倾覆、毁坏危险,尚未造成严重后果的,处3年以上10年以下有期徒刑。

既破坏航空设施罪。

5. 第131条规定:

航空人员违反规章制度,致使发生重大飞行事故,造成严重后果的,处3年以下有期徒刑或者拘役;造成飞机坠毁或者人员死亡的,处3年以上7年以下有期徒刑。

即重大飞行事故罪。

劫持航空器罪、暴力危及飞行安全罪、破坏交通工具罪、破坏航空设施罪的主体都是非特定的,只要具有刑事责任能力的任何自然人,故意实施了危害航空器的非法行为并造成了一定的后果,就构成犯罪;而重大飞行事故罪的主体是特定的,只有航空人员———包括航空器机组人员、地面指挥人员等,违反了规章制度并造成危害后果的,不论是故意或过失,才构成犯罪。

前四种罪目的是保护航空器、飞行以及航空设施的安全,涉及范围大,重大飞行事故罪追究的是特定人员的失职罪,涉及范围窄。

四、我国刑法在打击危害国际民航安全非法行为规定方面与国际公约的衔接及其完善

我国非常重视维护民用航空的安全,并一贯反对以危害民用航空安全等恐怖主义手段从事政治斗争。

不论是在国际法上还是在国内法上,对于劫持航空器和其他危害民用航空安全的反对、打击的立场是明确和坚决的。

我国分别于1978年11月14日加入《东京公约》、1980年9月10日加入了《海牙公约》和《蒙特利尔公约》, 1988年2月24日,我国政府代表又签署了《蒙特利尔公约补充议定书》。

此外,中国政府还通过国内立法主要是刑法打击和制止劫持航空器和其他危害民用航空安全的行为和犯罪,构建了国际公约与国内立法相互配合的法律体系,对预防和惩治危害国际民航安全非法行为起了重要的作用。

任何国际公约的缔约国,都负有忠实履行国际条约的义务,我国也不例外。

对于我国已参加的有关打击危害国际民航安全非法行为的国际公约,我国应当采用“转化”的方式将有关内容通过国内法予以体现并实施。

尽管我国1997年的刑法有了相关条款的规定,但从现状看,无疑在协调与衔接方面还存在以下几个方面的缺陷:

第一,有关国际公约在我国刑法体系中的地位不明确。

有关国际公约在我国刑法体系中的地位是指国际公约在刑法体系中的效力及发生冲突何者优先的问题。

它涉及的是国家如何适用有关的国际公约、通过什么程序使国际公约在国内有效?

 当国际公约与刑法产生冲突时如何处理?

 综观我国刑法1997年刑法的所有条款,与国际公约有关的内容是第9条的规定:

“对于中华人民共和国缔结或者参加的国