物流产航空货运企业发展分析报告Word格式.docx
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（如下图1）
价值
策略伙伴战略伙伴
1987—19971998—20012002—2005图1
联系交易长期的协议战略合作伙伴
竞争趋势分散合并/联盟分散的战略联盟
核心力资产和过程执行资产信息和知识管理
在欧美，现有的物流公司根据其核心能力和历史因素大致可以分为主要以实物资产为基础和不以实物资产为基础两大类型。
（详见附录一，全球大型物流公司一览）
以实物资产为基础的物流公司类型其中可以又细分为以提供运输为主、以提供仓储为主、以提供港口/铁路终端服务为主三类基本服务形式。
第一类像TNT、UPS、FEDEX、DHL、APL等以提供运输为主的物流公司一般是综合海运、陆运和空运建立物流能力；
他们在需要物流上/下流信息的环节提供运输增值服务，并且充分利用广大的运输终端网络提供仓库和转运服务。
而第二类以EXEL、TIBBET、BRITTEN为代表的提供仓储为主的物流公司则是主要提供公用或共享的仓储服务；
他们通过与承运商或独立船队的关系提供配送服务，并且擅长为食品杂货、零售和消费类产品提供增值服务。
第三类便是例如PSACORP、CWT等以提供港口/铁路终端服务为主的物流公司，他们基于终端运作服务，并将业务延伸至运输和配送；
并且通常为散货、消费类和工业类产品提供仓储、转运、分运、以及终端配送服务。
随着IT技术的发展和全球化的推进，自上个世纪90年代以来，一种不以实物资产为基础的新类型物流公司开始快速发展。
（1999年安盛咨询公司将其定义为第四方物流）与上一类型类似，不以实物资产为基础的物流公司也可细分为三类，即以提供货物代理为主、电子分销商、信息和系统集成为主三类基本服务形式。
第一类像BAX、MSAS、AEI、EMERY等以提供货物代理为主的物流公司，他们基于信息服务，侧重货运过程的协调；
并且寻求通过管理实物、财务和海关/管理制度来提供“综合物流服务”的机会。
第二类以Accenture（埃森哲）、GEInformationServices（通用电子）、IBM、HP为代表的信息和系统集成为主的物流公司，他们原本主要致力于建立系统的系统集成商，现在开始管理信息系统的外包服务业务；
为了给客户增加更多的价值，他们有时也提供有关电子商务、物流和供应链管理的工作。
第三类则是Arrow、Avnet、SynnexTechn等以零部件分销商和增值服务分销商为主的电子分销商，他们自95年开始逐渐进入物流增值服务领域，服务内容涉及：
EDI、货物跟踪、信息系统集成、库存管理等。
而在这些形形色色的物流公司之中，以提供航空货运服务的企业发展的最快、最好。
在2000—2001年的财富500强的排名表中，一共有9家企业入选，刨除有国家专营色彩的的美国邮政、日本邮政之外，从事航空运输中货运服务的有四家，并且是赢利最好的四家，即传统被称为世界物流四航母的美国联合包裹UPS、联邦快递FEDEX、敦豪快递DHL、天地快递TNT。
（下图2航空货运流程图）
IT技术的发展和全球化的推进也给航空货运业带来了新的变化。
随着货主对实时的可视性、针对客户多变需求的响应性这两“性”要求越来越严格，综合服务商和货代越来越重视供应链管理的解决方案，并且利用与传统邮政服务合作、并购，建立横向联盟的方式扩展承运人的网络覆盖和网络容量，建立良好的品牌。
而独立的数据中心将在不长的时间里将全面管理从发票到合同的所有数据服务·
·
（二）航空货运行业的优势
由于采用差异化、强调特色化的“精益”服务，航空货运业在一些领域里可以取得潜在的经营竞争优势。
如表1。
领域
经营优势
覆盖网络
广阔的网络覆盖和密集的航班频率
直航和高度可靠性
充足的舱位配备
地面处理
平稳传递和快速准确的吞吐量
货运分拣中心的高速处理、运输路选择
客户服务和供应链
快速响应和客户业务交互过程的合理设计
大货主的个性化服务和解决客户查询的能力
单一来源供应链管理和供应链信息透明化
扩展产品与物流提供范围
收入管理
运力协调
舱位利用率的最大化和销售投入产出的最大化
客户优先级划分（ABC分类）及舱位预定和分配
与客户、合作伙伴的财务结算（表1）
（三）中国航空货运的现状
在国内市场，中国企业在过去几年内航空货运量有了比较大的增长。
波音公司预测，中国航空运输总量年增长将超过％，远远高于同期世界平均增长率％的水平。
另据中国民航总局的统计，2001年１－９月，累计完成运输总周转量１０５.５亿吨公里，比去年同期上升１１.７％；
完成货邮运输量１２４.９万吨，比去年同期上升７.５％，远远大于世界同期6%的年增幅率。
但货运运力以客机为主的国内企业在国际航空货运市场上发展一直比较缓慢，货运量及周转量年增长幅度都不到2%。
综合来看，中国航空货运主要有以下四大特征：
1、区域性运输市场形成
我国航空业运输市场区域性明显，东西部地区航线差距较大。
以沪宁杭长江三角洲和珠江三角洲为轴心的华东、东南沿海线路活跃；
而云南、青海、新疆等西部地区运输市场发展严重不足，并且甚至出现了垄断性大于竞争性的局面。
2、航空货运呈现很强的单向性、季节性
由于缺乏完善的网络，使航空货运呈现很强的单向性，“去时有货回时无货”的现象非常严重。
而且经济发达地区的出运运力需求比较紧张，但从不发达地区返回的回程货源不充足、不稳定，造成飞机利用率不高。
与其他运输方式比较类似，中国航空货运也有很强的季节性。
在1、2月份的运输淡季，航空空载现象十分普遍，运力浪费严重；
而在9、10月份的运输旺季，又往往出现航空舱位需求无法满足的现象。
3、航空运输网络基本建立完善
中国各航空公司都已经建立并完成一套由全国干线航空网、省级航空网所组成完善的网络体系。
且这个网络体系的各级网络，已经形成了有效的衔接，不同网络体系之间，形成了有机的联系。
以四大航空公司为例，依照各公司的2001年年报公布，海南航空已经建立了海口、北京、宁波、三亚、西安航空基地和广州、石家庄、长沙运营站，航线网络已遍布全国各地，开通了国内70多个大中城市航线200多条。
现拥有飞机64架，其中含10架型货机，适用于干线飞行、支线飞行、公务商务包机飞行和通用飞行。
东方航空共拥有75架飞机，包括61架100座以上的喷气式客机和3架喷气式货机；
经营航线188条，其中国内航线149条（包括13条香港航线），国际航线39条（包括9条国际货运航线）；
每周定期航班超过2200班次，服务于国内外共94个城市。
东航旗下的中国货运航空有限公司是我国第一家专营货邮业务的航空公司。
总部设在虹桥机场，在虹桥机场、浦东机场两处均设有基地。
并且拥有三架MD－11全货机，主要经营中美、中欧、中日、中韩及香港的12条国际货运航线，及东航遍布各大洲的20余条国际航线和国内大中城市150余条航线的客机货舱业务。
南方航空经营航线共341条，其中国内航线282条，香港地区航线21条，国际航线38条。
平均每周飞行3,937架次，通航城市89个。
中国国际航空公司现有飞机69架。
其中包括波音747-400型客货两用机以及有载货量最大的波音747-200F型全货机。
国航现经营114条航线，其中国际航线43条，国内航线71条，每周定期航班1000多个班次，飞往世界19个国家的29个城市。
在国内设有天津、内蒙古两个分公司，在上海、广州、深圳、厦门、福州、南京、西安、大连、青岛、成都、哈尔滨、昆明等地设立了营业部，在北京和国内各地有销售代理100多家，基本形成了一个以北京为中心的国内外航空运输网络。
由于物流系统其实是线路、结点、手段的有机结合，所以中国航空目前现有的网络资源具备拓展物流业务的实体基础。
4、货运市场竞争激烈
世界上各大航空公司都已瞄准中国市场，正逐日占领和巩固各自在中国的竞争地位。
并且在国内，铁路的提速，将货车改为正班，加大营销力度；
四通八达的公路已在各个城市间建立了方便的“门——门”的运输网络。
这一切在很大程度上分流了中短程航线的资源
图3：
中国15年间货邮吞吐量（吨）
（四）中国航空货运发展的机遇
1、亚太整体航空环境良好
自美国“”恐怖袭击事件以来，以地区划分来看待全球惶恐的航空货运业发展，美国在相当一定时间内仍会是世界最发达的航空货运市场，欧洲各国航空业仍会受到美国经济不景气的影响。
但是亚太地区由于新加坡、印尼、韩国等国受到1998年金融危机影响，经济正处于强劲复苏反弹阶段.并且受到我国加入WTO以及东南亚地区国家经济共同市场形成的带动；
所以航空业受美国经济不景气影响较小。
例如香港国际机场2001年全年处理的客运量总数达３３１０万人次，比上年仅微跌０．９％；
处理的货物量共２１０万吨，减少７．４％，但全年的飞机流量却达１９．６８万架次，增幅为８．２％。
据ＵＰＳ公司发表的数据表明：
２００２年第一季度，中国业务量的强劲增长使之在亚太地区业务增长为４５％。
而整个亚太地区业务和去年同期比较增长了５％。
另外据空中客车公司最近的一份转向调查报告预测显示，2015年亚太地区航空货运量将占全球货运量的一半以上，成为世界最大、增长最快的空运地区市场。
2、国内经济环境良好并成功加入WTO
从1999年起，中国经济一直持续以7%的高速度增长，国内需求旺盛。
并且随着中国大陆和台湾加入世界贸易组织，进口税有望下降40%之多；
世界上其它经济制度也会随之解除其限制、障碍和对当地市场的保护，这就会促进我国货物进出口的增长，从而对国内外航空货运的需求量会与日剧增。
具权威民航组织预测，未来几年里，中国可能会成为全球货运量增长速度最快的国家，增长率可能会超过%，高于全球航空货运业5%的预计平均年增幅率。
在美国经济衰退影响国际航空业务下降较大，而国内货运几乎没有受其影响的情况下，谁重视了国内市场，谁就抓住了商机。
而且实际上国际大的航空货运企业业务的地区性集中化程度都比较高（即本土化程度高）。
如UPS的美国国内业务占其整个业务的89%，FEDEX的美国国内业务占76%，TNT在欧洲的业务占它总业务的85%。
国内经济环境良好及成功加入WTO，给我国航空货运业务带来了前所未有的机遇。
3、国内经济新方向发展
中国的经济发展同世界一样，主要呈现出四个趋势：
出现了很多高新技术产业和高附加值产业；
产品的物流经销周期也比以前更短；
经济全球化；
互联网及电子商务高速发展。
新产业带来的大量产品形成了对运输的极大的要求；
周期的减短需要更快的运输方式；
经济的全球化必然要求运输网络的全球化；
高附加值的产品就需要高附加值的运输方式——所以说国内新兴的货运市场潜力巨大。
（五）中国航空货运面对的挑战
1、外国航空企业的竞争
我国成功入世的第二个影响是给国际性公司进入中国市场提供了更广阔的空间，而这也是中国航空货运首先要面临的挑战。
由于外国航空公司在内地设立办事处限制的逐步废除，正被“９·
１１”事件炸得焦头烂额的外国航空公司自然不会放过送到嘴边的肥肉。
根据中国的入世承诺，中国民航将在航空器维修和保养服务、航空运输销售和营销服务、计算机订座系统服务三个方面进行有限度开放。
其中，航空运输客货营销市场的开放，对国内外各航空公司的影响最为明显，将使外国航空公司及其服务商在中国设立更多的办事处或通过代理销售其产品。
根据统计，目前已经有约60家外国航空公司分别已经或计划在我国开放的近40个城市机场经营国际货运业务。
其中就有分别已在2001年取得直航权的号称“在2001年底能够把包裹文件送到中国境内的每一个地址”的美国联合包裹UPS和已经向中国客户推出“亚洲一日达”及“北美一日达”服务的全球最大的速递公司FEDEX。
这些国外航空货运企业，从仓储到运输、分配的管理上，效率高，服务好，可信度强，价格又相对适中，整体竞争力处于优势。
在激烈的市场竞争中，我国的企业势必要经历一段痛苦的历程。
2、国内航空货运运作水平低下
中国航空货运面对的最大的挑战还不是外国航空公司的咄咄逼人的压力，而与之形成强烈反差的国内航空货运业差强人意的服务其实才是影响中国航空货运“起飞”的关键因素。
从航空货运的现状来看，我国客货运输发展战略定位不明确，“重客轻货”的经营思想还很严重。
并且货运市场不规范，运输收入增长远远低于运输量的增长；
货运网络远未完成，地面配套设施和延伸服务不足，体现不出航空货运高速、优质的服务优势；
计算机管理系统没有得到广泛利用，甚至连销售客机上的货运舱位及货物跟踪等基本信息系统建设尚不完全。
此外我国航空货运运作水平低下的另一表现是不重视货运经营，不重视建立科学合理的货运运价体系与管理制度的重要性。
虽然全国货运量的增长速度快，年增幅高达18%，但是利用率只有%，虚耗吨位2244吨；
如果按船位利用率为70%来计算，我国一年的货运收入可达80亿元，而1996年实际货运收入为亿元，有亿元的收入损失。
而从客货运输收入比例来看，我国空运企业货运收入普遍占到公司总收入的5%-15%左右，大大低于国际上经营良好的航空公司25%-35%的标准水平。
（六）中国航运市场的横向整合
为了解决现有的一些问题，以及应对这些机遇和挑战，今年2月，国务院正式通过《关于深化民航体制改革总体框架及直属航空运输企业重组方案》。
按照方案要求，中国民航总局直属的9家航空公司将进行联合重组，实行政企分开，形成3个大型航空集团。
另外，中国民航将组建民航信息集团公司、中国航空油料集团公司、中国航材进出口有限责任公司三大服务保障企业。
经过这次大规模的横向整合，中国航运市场形成了以四大集团为主，四个地方企业及其他合资企业为辅的格局。
四大集团分别为国航、东航、南航、海航；
四个地方企业为上海、山东、四川、武汉航空公司。
⑥（见表2、图4）同时，民航总局向包括国际航空、海南航空在内的五家航空公司颁发了航空货运许可。
（表2及整合之后的各航空公司固定资产情况图4）
与此同时，地方航空公司也迈出联盟的步伐。
山东航空公司、上海航空公司、深圳航空公司、四川航空公司、武汉航空公司、中国邮政航空公司六公司共同发起组建了“中国中天航空企业集团”，在经营自主的前提下，发展合作关系，利用六大公司遍布全国的网络拓展货邮运输。
2001年六公司运输总周转量和实现利润分别占全民航的１２％和３５％。
但是光进行横向联合的资产重组，并不能从根本上解决问题而实现中国航空货运的起飞。
航空货运是一个一个“链状结构”，它包括了横向还有纵向。
（如图7）在航空业中，我们可以把货主和货代视为供方和买方，航空公司是承运商。
货主需要更加可靠的供应链方案，这就要求综合服务商和货代向供应链管理方向发展并在行业中更为整合的同时更加专业化，但与此同时却没有对其有无资产进行要求。
换句话说，没有资产，货代也可以进行航空运输的控制、管理。
而承运商则通过新产品的特性、良好的品牌建立自己特色服务；
通过纵向联盟业务加强其相对于货主和综合商的地位；
通过横向联盟增加承运人的网络覆盖。
所以，要想实现中国航空货运的起飞就要从根本上解决问题！
二、起飞，中国航空货运
我们已经评估了航空货运行业的发展趋势，我国企业的业务能力，明确了所面临的机遇、挑战及自身的问题，但幸运的是我们也还抱有优势：
本土化的经营，正在逐步打开的市场，尚存的政府倾斜政策。
在这种情况下，我们应该怎样抓住机遇，利用优势，解决问题，完善自我，迎接挑战呢
21世纪其实是信息的世纪，供应链的主导权已随着上个世纪末的.COM热潮转到了顾客的手中。
正像UPS副主席JackDuffy所说，互联网对航空货运业的冲击可以归结为4个C：
联系（Connectivity）、顾客（Consumers）、顾客服务（Customerservice）和协作（Collaboration）。
一个航空企业要想生存、要想温饱、要想发展，必须解决好这四个问题。
下面我就从战略、策略、操作等四部分提出我认为的中国航空企业解决问题的方法。
（一）设立远景战略目标，明确自己的定位
从上面的分析中，我们不难看出，我国的航空货运公司没有明确自己的定位，没有明确自己的发展战略，更没有正确的业务目标和一套确保企业健康发展的具体事实策略。
为什么会出现这种情况这是因为我国的企业不了解自己可做什么，应做什么，能做什么，想做什么，敢做什么。
所以当你想做航空货运的时候，第一件事是你必须问自己：
“你（企业）在空运物流整体价值链中的角色定位、长期规划中的业务范围是什么”“你区别于其他空运企业的核心竞争力和给客户带来的独特价值又是什么呢”
放眼世界的每一个知名的航空货运公司都提出了自己的恰当的定位，确定了自己在空运物流价值链中的位置。
UPS的定位是“我们能够在任何地方、任何模式历来处理任何货物”；
DHL的目标是希望能够成为世界范围邮件通讯、包裹快递、物流及财政服务领域中的领头羊；
STCargo的定位是创立世界上最大的商业航空货运联盟并提供复杂而又统一的商品线……（如下图5，资料来源UPS）
国内公司的定位，我们认为应定位于在有着强大竞争实力的空运物流服务提供商，定位于综合承运商的角色。
服务可以是物流的增值或运输等的单项服务，也可以两项兼而有之；
服务范围可以涉及物流价值链的各个环节。
其中的各种具体情况，各公司可以根据自己的自身能力，酌情确定。
但要特别提出的是，航空货运公司一定要有自己有别与其他货运方式的核心竞争力及可以带给顾客独特的价值。
同样从战略问题而言，航空货运的发展核心应放在以承运为主的物流发展上，而做好承运物流也是发展现代物流的基础。
并且发展承运业务时对硬件的投资和发展，将为今后的第二步发展奠定坚实的基础。
也就是说航空货运战略应该从定期航空货运服务商向多元承运商转变。
UPS物流的发展历程向我们证明了这一点。
成立于1907年的美国联合包裹服务公司（UPS）是一家百年老字号，也是美国经济的支柱企业。
在经过近一个世纪的运作之后，他们已经由一家拥有技术的货车运输公司，演变成拥有货车的大型技术型物流集团。
UPS主要从事陆运和航空运输的企业，核心业务属于资产密集型，但价格敏感度高、缺乏客户忠诚度，且市场对其核心业务的需求接近饱和。
针对问题，UPS开展了一系列的活动。
1990年初设立了UPS物流集团，扩展在物流和供应链领域的业务；
1999年11月，上市并利用募集的资金收购了FritzGroupofCompanies，一家从事航空、海运、仓储和定单管理的国际货运代理公司。
之后UPS成立了UPSCapital，向客户提供融资和电子支付服务；
2001年5月，UPS收购了PES，一家瑞士物流服务的领导企业，提供的服务包括定单和仓储管理、运输管理、售后服务和配件维修。
他们的目标是利用上、下游的信息提供交通领域的增值服务，从而更好的利用货运网络来发展仓储和中转运输；
提高物流服务能力，拓展服务领域和覆盖面。
（如图6UPS总营业收入及航空货运所占收入比例图资料来源UPS）
综合来说，我们认为，航空货运企业的远景战略目标最终可以定义为：
1、结合网络优势，以干线航空货运为主导，地面物流为辅，共同完善物流体系；
2、通过平台建设将商流、物流、信息流合一，使物流服务更具延展性、时效性；
3、在普遍服务的基础上开展增值服务；
提供比普遍服务更精确的物流服务，从而使用户通过准时、零库存达到增值。
提供比普遍服务更有个性的物流服务，以按照用户的特点建立相应的物流系统，达到增值。
4、在国内业务的基础上发展国际业务；
5、打造空运物流的品牌，力争用5-10年时间打造中国的“UPS”、“DHL”。
（二）选择目标客户，准确进行市场定位
确立了战略目标之后，航空企业接着需要确立策略问题。
我们面临的第一个关键策略问题是如何选择目标客户，如何准确进行市场定位。
也就是你要问自己：
我们的目标行业是什么目标领域是哪那些群体是我们的目标客户群体我们能给他们提供什么样的服务是提供标准服务满足一般客户的要求，还是提供个性化服务满足特定客户群的要求中国的物流市场是一个拥有一万亿总值的大市场，全部可以移动的工农业产品，都要进入这个物流市场。
中国物流市场不可能独占，在各自有特点、有优势的领域里面，才能够取得入场券，才能够取得生存权和进一步发展的权利，因此，“有所为有所不为”应当是一个准则。
我认为，在产品选择上应选择能充分发挥空运优势的产品。
还是让我们来看外国的同行们：
UPS的目标行业较为集中，是电子产品、汽车零部件、纺织品、玩具；
而FEDEX则是无所不包，全面发展，策略十分大胆。
下面让我们从一个类似波士顿矩阵的模型中来分析选择。
大
市
场
规
模
小市场成长性速度大
“现金牛”指低市场成长率，高相对市场规模的业务，它可以为企业带来大量现金的来源。
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