水泥路面铺装沥青白改黑.docx

水泥路面铺装沥青白改黑.docx

《水泥路面铺装沥青白改黑.docx》由会员分享，可在线阅读，更多相关《水泥路面铺装沥青白改黑.docx（12页珍藏版）》请在冰点文库上搜索。

水泥路面铺装沥青白改黑

路面结构

4cm厚AC-13C细粒式SBS（I--D）型改性沥青混凝土（掺0.3%沥青专用纤维下设粘层乳化沥青）

6cm厚AC-20（C）中粒式沥青混凝土（下设粘层乳化沥青）

1cm改性沥青吸附层

粘层油

玻璃纤维土工格栅

原有水泥路面（处理后）。

对于不满足最小厚度要求的局部路段采取措施进行适当铣刨后再进行施工。

路面“白改黑”施工工艺，以其经济、环保、高效，及改造后的优良的综合路用性能，广泛应用于混凝土路面的改造工程中。

本文分别对“白改黑”工艺的技术背景、优势、典型的施工方案及工艺路线以及科学选择工艺方案的决策机制进行了分析和探讨，为混凝土路面“白改黑”施工工艺的工程实施提供参考和借鉴。

目前我国的水泥路面的总量巨大，特别是三级以下公路中硬化路面基本都是水泥混凝土路面，尤其农村“村村通”工程实施后，混凝土路面里程激增。

随着经济发展和交通量快速增加，未来混凝土路面维护翻修的总里程量也必然将越来越大。

因此，针对水泥混凝土路面的维修、改造、养护等问题和工艺的研究和分析势在必行。

道路“白改黑”,是在水泥混凝土路面上,经过改造处理、铺设沥青混凝土,使原来的混凝土刚性路面（灰白色）改建为沥青混凝土柔性路面（黑色），俗称“白改黑”。

旧水泥混凝土路面“白改黑”技术因其兼具沥青混凝土路面路用性能优异和充分发挥旧水泥混凝土路面强度高的特点，被广泛应用于旧混凝土路面的改建工程。

1技术背景

我国从20世纪70年代开始，许多道路尤其是南方的许多省际干线公路都建成了造价相对便宜的水泥混凝土路面。

目前，我国水泥路面的里程数总量巨大，特别是高速公路等级以下的各等级公路，国道、省道、县道等，如表1所示。

其中，高速公路水泥混凝土路面比重约为7.3%，一级公路水泥混凝土路面比重约为40%；二级公路水泥混凝土路面比重约为57%。

随着我国改革开放以来国民经济的迅速发展，公路交通量和汽车载重量日趋增加，在社会经济大发展带来的重交通负荷冲击下，同时由于设计、材料、施工技术、施工管理和质量控制等方面的不足，以及自然灾害的破坏等原因，使得水泥混凝土路面在投入使用3～5年后，就出现了大量的早期破坏，大量出现了断板、错板、裂缝、剥落、坑洞等损害，从而严重影响了行车的速度、舒适性和安全性。

旧混凝土路面大修改造的工程任务量巨大，亟待有经济可行、环保方便的养护工艺来解决，而“白改黑”工艺的运用也逐渐普及和成熟。

2 路面白改黑工艺的优势

白改黑首先解决的是混凝土路面在使用过程中出现的早期破坏和病变，比如出现的断板、错板、裂缝、剥落、坑洞等损害，通过因地制宜采取针对性的处理措施和“白改黑”工艺，解决上述这些病害，从而整体提升路面路用效果，提升路面使用品质，提高行车舒适性。

此外，通过混凝土路面的“白改黑”改造，还能解决水泥路面一些固有的问题：

（1）解决了由于混凝土材料特性限制，所设置的接缝和各种涨缝，从而导致行车舒适性较差、行车胎噪声大的问题；

（2）水泥混凝土路面磨耗后，容易造成灰尘到处飞扬；

（3）白色水泥混凝土路面配上标志线的视觉效果也较差，易引起视觉疲劳，且光线吸收差，反光、眩目，也易造成交通事故；

（4）路面一旦出现破损，必须整块破碎挖除，产生大量废料，污染环境，且受水泥凝结期限制，浇筑后须等待较长时间才能开放，工程量和对交通影响较大。

典型的“白改黑”工程前、后，原路面和改造后新路面的对比外观如图1所示，相比水泥路面，改建后的沥青路面具有以下优势：

（1）沥青路面美观、行车舒适、胎噪声小，有利于提高轮胎的抓地力;

（2）具有较强的防滑性，从而提高行车安全系数;

（3）沥青路面后期便于维护，相应工程量及对交通的影响小。

（4）沥青材料可以进行反复利用,有效地提高资源的利用率。

        图1典型的白改黑工程前后路面对比

3路面“白改黑”工艺方案的选择决策

对于服务时间较长的水泥混凝土道路，首先根据路面结构和交通量（以往交通量和预测交通量）计算面板的剩余寿命，并结合实际的养护历史和道路的路况制定近期的养护规划．确定旧水泥混凝土道路改造方案时需要根据实际道路的破损情况，并针对不同的改造措施进行技术和经济上的对比，从而确定最佳的改造措施。

如果面板剩余寿命较长，并且根据养护历史数据得出裂缝和断板病害出现频率较低，此时只需要进行常规的水泥混凝土路面养护处理。

如剩余寿命所剩无几，并且面板更换频繁，严重的甚至局部路基出现破坏，此时需要对旧路进行相应的处置或修复后才能作为“垫层”进行白改黑改造。

4路面白改黑典型方案及工艺

方案一：

局部基层修复，拉毛处理，中间粘结层施工，摊铺沥青面层

典型工艺流程：

修复基层→（拉毛原路面）→喷油→铺土工布（洒布橡胶沥青→洒布沥青碎石）→碾压→摊铺沥青面层→碾压，其施工情况如图2所示。

其中也有用橡胶沥青+沥青碎石代替土工布作为应力吸收层。

该方法适用于路面破损不严重，断板率较低（低于20%）情况。

施工前凿平或用沥青砂调平板块错台严重部位，对板底脱空采取压浆补强处理,更新或补灌旧路面板接、裂缝，将旧路面上尖锐凸出部分铲除，采用铣刨机或抛丸机拉毛原水泥路面，并对原路面彻底清扫，不得含有污物、尘土、碎石。

基层处理检查合格后,采用沥青洒布机在旧路面上均匀喷洒一层乳化沥青。

待粘层乳化沥青破乳后，由人工或专用设备铺设土工布，并在表面用轻型工具碾压，使土工布与旧路面紧密粘结。

土工布铺设完成后，可进行沥青面层的施工。

在旧水泥混凝土基层与沥青面间铺设一层专用土工布，其作用在于使加铺层与旧混凝土路面之间形成弹性的间层,减小层间结合力，将反射裂缝应力由垂直方向转为水平方向，并扩展至更宽范围，避免应力集中，起到缓裂、防裂的作用，防止加铺层的反射开裂，同时防止雨水下渗对基层造成破坏。

方案二：

处置基层，原板块破碎，新铺中间层，最后摊铺沥青面层典型工艺流程：

基层处治→板块破碎→碾压→撒布透层油→撒布石屑→碾压→（摊铺水泥稳定碎石基层/沥青稳定碎石基层）→摊铺沥青面层→碾压，其施工情况如图3所示。

其中，由于公路等级不同，在石屑层和沥青面层之间可以设置水泥稳定碎石层或沥青稳定碎石层。

该工艺适用于路面大面积已遭破坏、丧失了整体承载能力，断板率较高（20%以上）或已不能达到结构强度要求的情况。

该方案一般是利用特殊施工机械，在对局部破坏严重的基层进行处治后，将旧水泥混凝土板块破碎成较小的粒径（通常，底部不超过37.5cm，中间不超过22.5cm，表面不超过7.5cm），采用Z型压路机碾压后作为新路面结构基层或底基层。

碾压完毕，要及时撒布透层油，目的在于稳固表面碎石，防止形成滑动层。

撒布完透层油，及时撒布小石屑，用轮胎压路机碾压稳定，然后再加铺新的沥青面层。

其中，板块破碎环节所采用的破碎设备可分为多锤头破碎、冲击破碎和共振破碎等几种工艺，每种工艺所采用设备的破碎碎块尺寸及结构有所不同。

关于破碎工艺的选择，要通过对个破碎工艺的施工速度、工程造价、路面板材料再生利用率、旧水泥路病害处理程度、工程适用性几个方面综合考虑，对其进行分析评价。

例如，某白改黑工程各种破碎工艺的分析评估见表2。

据分析评分结果，选定多锤头破碎技术，原路面破碎处理后作为改造后新路面结构中的垫层。

破碎后其顶面的回弹模量E0一般都比碎石化前有所降低，并且方差较低，说明现场碎石化后顶面强度更加均匀，绝大部分路面E0值在200MPa以上[1]。

多锤头破碎、共振破碎及冲击式破碎工艺所采用的设备及施工效果如图4所示。

方案三：

移除原旧混凝土板块，局部路基修整，重新摊铺水稳层，最后摊铺沥青面层典型工艺流程：

板块破碎→清理移除→碾压土基→摊铺水稳碎石层→碾压→养生→摊铺沥青面层→碾压，其施工情况如图5所示。

本改造工艺最为彻底，也是最复杂和成本较高的工艺，需移除旧水泥混凝土板块，然后重新铺水稳层，最后加铺新沥青面层，改造成为黑色路面。

该工艺适用于路面大面积破坏过于严重，同时局部路基已遭破坏的情况。

移除旧路面后，需对路基进行检测评估，并对局部遭破坏的路基施进行治理修复。

路基处置完成后续工艺方案与新筑路面基本一致，其中水泥稳定土碎石基层一般设计厚度为25～38cm，基层较厚时，为保证压实度，普遍采用分层施工，分上基层和下基层两次施工，每层压实厚度不超过20cm，下层施工完毕后至少养生7天方可进行上层施工。

这种方案初期投入较大，施工周期也较长，费时费力，移除的旧水泥混凝土又很难再加以利用，造成很大的浪费，并会造成严重的环境污染。

其中旧板块的破碎一般选择液压冲击锤进行，破碎成可以装运的大块就可以移除运走了。

5水泥路面处理方案

（1）断板处理

当混凝土板出现一条或一条以上贯穿全板的裂缝将板块分成两块或两块以上时视为断板。

当板块裂缝大于2m时也按断板处理。

对于断板采用换板处理，首先将旧板破碎，运走，处理基层，待基层强度达到要求后重新浇筑路面板。

断板处理的施工注意事项：

①破碎机械不得使用冲击锤，因其冲击力对周围板块基层有振动影响，采用人工配合空压机械或者小型凿岩机施工。

②浇注新板块前必须处理基层。

基层表面有轻微碎裂时，清除表层松散碎块，露出基层完好部分，当基层处理厚度大于5cm时，可采用C20素混凝土修复，当基层处理厚度小于5cm时，可直接与面板一同修复。

基层开裂严重时，应将基层全部挖除，然后回填C20号水泥混凝土。

基层表面要平整，且具有一定的横坡坡度。

③破碎旧板时，对于纵缝，横缝内的拉杆，传力杆钢筋应根据其完好情况予以保留或进行恢复。

当传力杆或拉杆与相邻板粘结牢固时，应予以保留并尽量减少破旧板过程中对其的扰动。

当传力杆或拉杆已经松动，折断或严重扭曲时，应进行更换，将旧的传力杆或拉杆钢筋切断，然后在其一侧100mm处钻孔，孔的周围应先湿润，用砂浆填塞后设置传力杆或拉杆，然后浇注新板。

④新浇的砼板块的强度、材料要求、配合比、施工工艺等应符合《公路水泥混凝土路面设计规范》（JTGD40-2002）的规定。

在砼配合比中适当加入早强剂，新浇筑水泥混凝土路面板，28d弯拉强度标准植为4.5Mpa.

⑤换板时应注意板块的最小宽度应小于1m，原先修补的小于1m块应连同其相邻的板一同破碎后浇筑新板。

⑥对于连续换板数量大于2块时，要对应于旧板留出纵、横缝，并设置传力杆和拉杆。

传力杆采用光面钢筋，直径30mm，长度400mm，间距300mm，最外侧传力杆距纵向接缝或自由边距离为150~250mm。

相邻板间的纵缝必须设置拉杆，设置在板厚中央，拉杆水平间距600mm，采用长700mm，直径14mm的螺纹钢筋。

（2）裂缝维修

根据裂缝的损坏程度、施工技术等具体情况选择适当的修补材料和方法。

对于宽度小于3mm的轻微裂缝，进行扩缝灌浆处理，顺着裂缝扩宽成1.5~2.0cm的沟槽。

深度为板厚的1/3左右；对于较宽的裂缝（≥3mm），应想清除缝内杂物，并在上口适当扩展成倒梯形，顶宽15~20cm，底宽5~15cm，深度为板厚的1/3左右，再灌缝粘结。

粘结剂或填缝料可用聚氯乙烯胶泥、环氧砂浆、聚胺脂等。

对宽度较大的严重裂缝（≥15mm）采用切割或换板处理。

（3）板角处理

板角断裂应按破裂的大小确定处理方案。

用切割机切出边缘，用风镐凿除破损部分，打成规则的垂直面，具体按设计进行施工，对于有钢筋的不应切断钢筋，如果钢筋难以保留，至少也要保留20~30cm长的钢筋都，且要长短交错。

板角修复过程中拉杆、传力杆以及基层的处理按照断板处理实施。

（4）板底脱空处理根据旧水泥混凝土板角单点实测弯沉值的大小判断板底的脱空情况，针对脱空情况采取相应的水泥板处理方法：

单点实测弯沉植Lr≥40（0.01mm）时，将水泥板整板破碎后浇注新板。

B、单点弯沉实测值14≤Lr≤40（0.01mm），对水泥板进行压浆处理。

对弯沉值在14~40之间的水泥板必须反复压浆处治，直至弯沉值满足小于14，如果反复压浆处治仍不能使水泥板满足弯沉要求，采取破碎旧水泥板，进行基层处治，然后重新浇注新板。

钻孔压浆的施工工艺：

①布孔：

每块板4~11孔，孔边距板边的距离为0.5m。

布孔方式见下图。

②钻孔：

用直径3cm的钻头钻孔，深度要求超过板厚的3~5cm，安排专人测量并记录孔深。

③临时封孔：

大面积流水作业，各种车辆来往不断，钻好的孔要临时采用木塞封孔（雨天用塑料薄膜覆盖），以防杂物进入。

④预埋法兰螺帽：

为使压浆管枪头能固定于压浆孔口上，形成整体，有足够的压力压浆，需要先在孔口内壁埋上法兰螺帽。

螺帽的粘接剂采用调配好的环氧树脂。

预埋螺帽后，需继续封上孔，以防止杂物落入。

⑤清孔：

用空气高压枪插入压浆孔中，吹出杂物。

⑥压浆：

压浆（灰浆标号为C40）采用冲程式压浆机。

压浆关键是将压浆枪头与板块上的压浆孔联结牢固，不漏浆，保证压浆压力。

压浆要求压力达到2.0Mpa，并稳定1分钟，然后关闭压力阀，并将回流的灰浆接住，倒回灰浆缸。

压浆采用的灰浆应具备以下特点：

初凝时间长，施工和易性好，早期强度高，收缩性小。

配比为：

水泥：

粉煤灰：

水：

JK-24：

铝粉=1：

1：

0.5：

0.16：

0.001。

⑦封孔养生：

压浆后立即用木塞封孔，至少养生3天，期间禁止车辆通行。

⑧第二次压浆：

经第一次压浆3天后，采用贝克曼梁弯沉仪测板角的弯沉值，对于弯沉大于14的点，用红色油漆标注于板块角上，钻孔组根据标记进行补孔，重复压浆过程，直至弯沉满足小于14（0.01mm）要求。

待灰降抗压强度达到3Mpa时，用水泥砂浆封孔。

（5）错台处理

错台调查可用错台仪或其他方法量测接缝两侧板边的高程差。

同时根据错台程度分别采取以下处理措施：

①对于高差小于1cm的轻微错台，将较高的板突出部分进行人工凿平或机械磨平。

人工处治办法：

划定错台处治范围；

B、用平头凿将突出部分凿平，凿后的面板应达到基本平整；

C、清楚接缝杂物，及时灌入填缝料。

机械磨平方法：

用磨平机从错台最高点开始向四周扩散，边磨边用3m直尺找平，直至相邻板齐平为止；

B、清除接缝杂物，及时灌入填缝料。

②高差大于1cm的错台，则在低侧板加铺沥青砂AC-5（沥青用量0.4~0.6kg/m2）斜坡层，使错台高差逐渐过渡。

（6）坑洞修补

坑洞修补根据不同情况采取相应措施进行：

①对个别的坑洞，应清除洞内杂物，用水泥砂浆材料填充，达到平整密实；

②对较多坑洞连成一片的，坑洞修补先将坑洞凿成形状规则的直壁坑槽，并用钢丝刷将破坏处的尘土、碎屑清除，用压缩空气吹干净修补面，然后用C35水泥砼修补。

（8）传荷载能力差的接缝处理

钻孔压浆后，对于相邻两板弯沉差大于或等于0.06mm的接缝，在接缝两边各500mm进行全深度切割，清除切割的旧板，用C20混凝土修复基层，然后重新浇注混凝土。

新浇注部分与旧板间接缝要设置传力杆，传力杆采用光面钢筋，直径30mm，长度400mm，间距300mm，最外侧传力杆距纵向接缝或自由边距离为150~250mm。

（9）接缝碎裂处理

接缝出现中等、严重程度的碎裂时，应部分深度或全深度修补。

具体要求根据《公路水泥砼路面养护技术规范》中要求执行。

、灌缝板块修补好以后，为防止地下水浸入加铺层，应对全线每块板之间每条纵、横缝及硬路肩与边板之间用清缝机进行清缝，并用灌浆机填缝。

（10）顺接段处理

在原水泥混凝土路面与沥青混凝土路面的纵向顺接段，由于混凝土路面路面上要铺沥青混凝土从而造成新旧沥青混凝土路面高程不一致，因此要进行二者顺接段施工处理。

处理方法是将接头处约长10～15米的混凝土板按处理坏板的方法砸除，重新按顺接高程要求浇注混凝土路面，为保证顺接处的施工质量，往往还要在新浇注混凝土路面布设钢筋网及传力杆，形成钢筋混凝土底基层。

横向顺接段因面积小、交通流量较小，可以采取在旧沥青混凝土路面上衬补中粒式沥青混凝土的方法使高程一致。

6路面白改黑工艺的关键问题

综上所述，路面白改黑通常采取的措施为在旧水泥混凝土路面上加铺沥青层，由于旧路面板接缝、裂缝的存在，车辆通过时裂缝两层产生剪应力，加上温度变化引起的热胀冷缩，造成水平方向位移。

路面白改黑的两个关键问题，也是难点问题：

一是治理和防止水泥路面裂缝的反射问题；二是处理好沥青面层和混凝土路面板块的层间粘结问题。

7结论

在目前我国的混凝土路面的里程总量巨大的背景下，水泥混泥土“白色”路面待维修、改造、养护的需求十分突出。

经过大量的研究和工程实践，“白改黑”工艺以其经济、环保、改造后较好的路用性能等优点，已经成为重要的混泥土路面提质改造手段，已经在等级公路、市政等工程实践中广泛应用。

针对原水泥混凝土路面状况全面调查和正确评价是合理进行加铺层结构设计的必要条件。

基于路面白改黑防反射裂缝及层间粘结两大关键问题，以及原水泥路面结构设计、施工、交通载荷等特性的千差万别，在加铺改造前需要对原路面结构性能进行全面的调查、分析、评价。

“白改黑”的工艺方案应根据原旧水泥混凝土路面结构、道路等级、现时路况性能（断板率、裂缝、路基状况等）、养护水平、交通量等参数科学的确定白改黑工艺方案，合理设计加铺层结构。

在“白改黑”工程过程中因地制宜合理确定路面结构及厚度，过程质量控制要重点防止反射裂缝、保证新铺层与原路面的粘结力，同时要控制好施工各环节以提高新面层高温抗车辙性能、低温抗裂性能及水稳定性能等。