国内外地铁融资模式案例分析汇编.docx
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国内外地铁融资模式案例分析汇编
国内外地铁融资模式案例分析
1.英国
典型城市：
伦敦
伦敦是世界上第一个有地铁的城市，距今已有136年的历史。
英国被认为是通过ppp方式来为基础设施项目和公共服务融资的倡导者。
伦敦地铁采用了引入私人股权投资者，成立项目公司，以有限追索融资的方式（即建设资金的偿还主要是项目运行后自身产生的现金流，不是企业或担保人的资产负债表）进行的ppp模式。
在此项目中，私人投资者将被授予30年的特许经营权来对现有伦敦地铁的基础设施进行升级和现代化改造。
特许权协议制定了严格的项目性能运行指标体系，保证此项目能够提供更好的服务。
a.基本结构
伦敦地铁公司是一家政府公司，负责整个地铁系统包括车辆、车站的运营，并且决定地铁服务方式和票价的制定、调整。
地铁公司通过招投标来选择三个私人公司，分三部分不同的线路网来负责地铁隧道、车辆、车站、轨道和信号系统的维护和升级改造。
在确定结构时，关键的考虑因素包括资产的保养状况、地铁服务的表现（短期和长期）、经济效益和运营的安全性等。
地铁公司主要负责地铁系统的运营方面，并且决定提供何种服务方式。
私人特许权持有者将负责维护地铁系统，使其保持良好的运营状态，补回以前政府在地铁上投资的不足，对地铁系统进行升级换代，以满足客流不断增加的需要。
如果合作各方认为有必要修订的话，ppp合同将会每七年半审查一次。
b.目前进展
经过几年的谈判，融资工作仍在艰难的谈判中，主要原因是其采用了“有限追索融资”方式。
这种融资方式使债权人对各个方面的要求都很严格，以在最大程度上保护自己的利益，这就需要很长的谈判时间和成本。
伦敦地铁在实际的实施过程中，漫长的谈判过程阻碍了ppp的运行，没有达到预期的目标。
图4.1政府扶持下的私人经营模式结构图
政府在项目中并无直接所有权和义务，而是作为控股股东，根据地铁公司是否能以自身的资产负债能力支持商业贷款的情况，承诺向其注入股本。
在香港地铁的投资过程中，香港政府只投了不足三分之一的资金，其余的资金通过各种融资渠道获得。
政府在项目中职责较少，不直接经营，而是通过有关条例，由政府委托有关人员为董事局成员，
按照商业原则进行建设、经营和日常管理。
政府向香港地铁公司提供了一系列的优惠扶持政策，如向其提供地产开发权，使其能够获得投资的商业回报。
这样一旦地铁公司达到相当的规模，便将其进行民营化改组，并在不需新股本注入的情况下为新项目提供融资。
政府的扶持政策还体现在给予香港地铁一定的票价决定权.地铁的资费是在综合地铁集团的赢利水平和其他交通工具的竞争下做出的，基本回报率定为10%。
虽然香港立法委员会议员会提出过反对意见，但政府从未干预过香港地铁公司的票价决定权。
在这种制度安排下，香港地铁采用合理的投融资结构，引进高效率的管理手段，积极控制成本，并对沿线地产、广告进行充分利用，对项目进行商业化的运作，吸引了庞大的客流，发挥了规模效应，获得了巨大的成功。
其实香港地铁成功的关键，在于香港政府对城市轨道交通采用合理的投融资模式，进行政策支持，地铁企业也努力提高管理水平，建立了赢利模式。
而企业赢利为企业进行市场化融资搭建了平台，也就是说，建立了赢利模式的城市轨道交通项目是可以吸引公众投资的。
这种良性的循环机制使政府减少了支出，企业增强了活力，消费者获得了良好的服务。
（一）发展历史
伦教是地铁的发源地。
至今，伦敦地铁在总里程和车站数量上仍居世界之首。
1863年伦敦投入运营的第一条城市地铁及20世纪初建设的8条地铁均为私人运营。
英国主要的路网结构在19世纪40年代实现了国有化，伦敦旅客运输公司在1933年被授予管理地铁、公共汽车和电车的权利;第二次世界大战期间，整个系统被国有化，控制权转移给伦敦市政府；1984年，权力又被交还给国家政府。
但为了提高运行的有效性以及服务水平，1996年重新实行私有化，基础设施的拥有权从铁路运输的运营中分离出来，不同的客运线上的运行工作由25家运行公司负责。
1998年3月，英国政府开始推出PFTI/PPP方案，维护和设施的升级转交给民营基础设施公司，而公营部门继续负责运营。
借鉴城市铁路的经验，伦教地铁公司考虑由私人投资对既有地铁线进行维护，由福利型逐步转变为经营性，这是伦敦地铁迈向私有化的第一步。
2000年，英国又提出了有关伦敦地铁部分私有化的计划。
根据这个计划，伦敦地铁的路线、信号系统和隧道主要部分分别承包给3家私人公司，承包期为30年。
政府认为，这种被称为“公司合股”治理伦教地铁的计划面向人民，普通老百姓也可以入股，部分私有化的收入将被用来解决地铁存在的问题，伦教地铁采用了这种引入私人股权投资者，成立项目公司以项目融资的方式进行的PPP模式，英国也被作为通过PPP方式来为基础设施项目和公共服务融资的倡导者。
伦敦轨道交通受英国政府的环境运输部及伦敦市运输管理局的领导，非私有化的地铁由隶属于伦敦市的伦敦地铁有限公司负责日常的运营和管理，并形成了一套比较完普的轨道交通建设投资与运营的政策。
（二）投融资状况
伦敦轨道交通的投资来源一般由政府投资、地方公共团体投资、银行贷款、债券、轨道交通建设附加费、轨道交通营业收入等组成。
具体包括：
政府的财政支持，国家开发银行的支持、全体公民的支持（通过税制优惠）、对乘客收取的附加票价、从轨道交通受益团体缴纳的资金收入等、私营公司的资金。
同时伦敦地铁在保证外商最低回报率的政策引导下，引进国际财团的资金，或以设备形式投资于轨道交通建设。
欧洲投资银行曾向接管伦敦地铁一半业务的企业提供10亿英镑的贷款。
另外政府还将发行彩票盈利的部分金额用于轨道交通建设的补贴。
其中政府投资在伦敦的轨道交通建设投资中占有很大比重：
私营公司经营性亏损一般由政府补贴；伦敦市郊铁路的改造也由政府和铁路部门共同负担费用；政府提供资金建造新线，也提供资金维护和改善既有铁路。
1994年以来政府用于交通的资金规模随政府财政状况和支付优先顺序而年年不同，全部投资约16亿美元/年，其中一半以上用于地铁Jubilee线的延长。
现在，伦敦所有的公共交通路线均由政府来规划，由私人部门经营。
在大多数情况下，所有的公共服务都按竞争性招标、签订为期三年的合同来经营。
轨道交通私有化改革也借鉴公交服务业的经验，实行招标投标制度，引入有实力、讲信誉、注重服务质量的私人公司。
虽然投资城市轨道交通有一定风险，但伦教政府利用投资政策，向私营机构及财团投资者采取一系列优惠措施，如投资保险、税制优惠等，使投资方的最低回报率得到保证（在未能达到的情况下，政府则予以补贴），从而促使全社会向轨道交通建设投资。
法国
巴黎轨道交通包括地铁、市域铁路和市郊铁路，第一条地铁是1900年建成的。
其中市郊铁路属于国铁，地铁和市域铁路的经营者是巴黎运输公司（PATP）。
巴黎地铁的投资来源主要是政府直接投入和市政当局设立的特别交通税（始于1970年）。
在巴黎，所有拥有9名以上职工的雇主均要交纳特别交通税，并与雇主的工资总额成比例扣收，因为巴黎市政府认为雇主是公共交通最大的受益者。
此税收将专项用于城市交通设施的建设、维修以及支付融资成本。
在项目建成后，由大区公交公司统一经营。
由于巴黎市地铁票价定位较低，票款收入与经营费用无法相抵。
但巴黎的公交车盈利，公交公司以公交车的盈利补贴地铁的亏损，在此基础上实现财务的总体平衡。
巴黎地铁项目的投资回收期一般定为30年左右。
总体来说，巴黎的地铁建设资金由中央政府、地方政府及地铁公司三方负担。
根据各条线的具体情况不同，各级政府的分担比例有所不同。
一般来说，40%来自中央政府，40%由大区政府提供，另外20%由巴黎地铁公司自筹解决。
巴黎模式的特点是：
政府设立专项建设资金（专款专用），以确保地铁的建设投资和债务的偿还；票价定位以吸引客流为主要目标；采取大公交混业经营，以肥补瘦，实现地铁经营的财务平衡。
典型城市：
巴黎
巴黎的第一条地铁是1900年建成的，到2001年市区己有地铁线路14条。
巴黎地铁的投资来源主要是政府直接投入和市政当局设立的特别交通税（始于1970年）。
在巴黎，所有拥有9名以上职工的雇主（巴黎市政府认为雇主是公共交通最大的受益者）均要交纳特别交通税，并与雇主的工资总额成比例扣收。
此税收将专项用于城市交通设施的建设、维修以及支付融资成本。
在项目建成后，由大区公交公司统一经营。
由于巴黎市地铁票价定位较低，票款收入与经营费用无法对冲，但巴黎的公交车赢利，公交公司以公交车的赢利补贴地铁的亏损，在此基础上实现财务的总体平衡。
巴黎地铁项目的投资回收期一般定为30年左右。
巴黎模式的特点是:
政府设立专项建设资金（专款专用），以确保地铁的建设投资和债务的偿还；票价定位以吸引客流为主要目标:
采取大公交混业经营，以肥补瘦，实现地铁经营的财务平衡。
法国巴黎的地铁建设资金，由中央政府、地方政府及地铁公司三方负担。
根据各条线的具体情况不同，各级政府的分担比例有所不同，参见表3.2。
一般40%来自中央政府，40%由大区政府提供，20%由巴黎地铁公司自筹解决。
表3.2法国巴黎轨道交通建设财源构成
路线名
建设单位（万美元/KM）
国库补助
地方补助
交通事业者（融资等）
1）Nation-Auber（市区地下结构）
10400
50%
30%
20%（利息比城市银行低2%）
2）其他线路（近郊地上结构）
2933
40%
30%
30%（利息比城市银行低2%）
法国其他城市的公共交通建设资金按比例分担，其中政府分担33%，企业以交纳交通建设管理费的形式分担34%，使用者分担33%。
例如在1971年以后进行的巴黎城市圈区域快速轨道交通建设中，对沿线居民和单位增收固定资产税、住民税、事业所得税：
1972年后，对有9个职工以上的雇主按支付工资额的1.7%征收公共运输受益税（VT税）。
现在该项政策己经推广到法国各主要城市，但征收比例随地区与时期有所不同。
目前，法国正在考虑扩大公共交通的财源，拟采用的办法有：
向受益者征税、增收停车税、牌照税、汽油税、城市通行税等。
德国
德国各城市的地铁轻轨建设60%由联邦政府出资，其余由当地州、市政府承担。
联邦政府规定：
交通运输建设所需的资金，在全国范围内以汽油税方式征收，其中10%用于各城市的地铁与轻轨交通建设。
表3.1得过S-Bahn城市轨道交通建设财源构成
路线名
建设单位（万美元/KM）
国库补助
地方补助
交通事业（融资者）
联邦
州
市
周围城镇
1）贯穿市中心运行的底下结构部分
无资料
60%
25%
12%
3%
—
2）一般线（S1~S6号）
全国平均为800
60%
28%
7.1%
4.9%
—
3）空港线和S1的一部分
60%
29.4%
6.7%
3.9%
—
德国制定了一些法律和规章吸引资金投资轨道交通等基础设施。
例如地方交通财政资助法（GVFG）规定：
可以用矿物油的所得税来改善地方的交通状况，增加城市轨道交通投资可能性，包括新建或扩建有轨电车线、轻轨线及地铁线。
同时对投资前提和投资规模做了进一步的规定：
轨道系统的形式和规模应尽快改善和提高交通状况，符合地区和州一级的法规，遵循客运法规及财政收支法，经济可行。
到2004年末，地方交通财政资助法提供的330亿马克的总投资中，有30%可用于新建、改建城市与近郊的轨道交通系统。
近程公交财政区域分配法（REGG）规定:
每年都有固定的资金分配给各州与地区，用于新建与改建近程公交系统，而且逐年有所增加。
法规中还特别强调了这些资金要优先照顾近程公交客运的轨道交通。
还有铁路与公路交叉法（EKRG），德国铁路股份有限公司资助法（DBGRG）和德国铁路扩建法（BBSCHWAG）等，均对城市轨道交通项目的投资前提和投资规模做了进一步的规定。
日本
3.1.1日本轨道交通的建设
日本于1872年最早开通的国营铁路是连接东京和横滨两城市的铁路，全长29km。
目前，日本的新干线铁路共有5条，日平均运送75万人次，仅东海道新干线的日客运量就达30多万人。
日本拥有轨道交通线路总长27121km，而城市交通和城间交通约占10000km左右。
全日本拥有地铁线路524.8km，有轨电车线路264.1km，拥有车辆6134辆.有9个城市建设了快速轨道交通系统，包括东京、大阪、名古屋、横滨、京都、福冈、神户、札幌和仙台等。
仅东京圈（以东京为中心辐射的轨道交通网）营业里程就有2134km，其中地铁约271km。
为了适应高密度的城市圈布局，20世纪60年代开始，城市发展便采取了快速交通体系模式。
在日本历史上曾经出现了两次“交通革命”，第一次在1889年建成东京到神户的东海道铁路线，使东京到大阪的交通行程由36小时缩短到20小时。
1964年超高速东海道干线建成，将由东京到大阪的时间再缩短到3个小时，迎来第二次“交通革命”。
1987年《日本第四次综合性开发计划》又把快速交通体系推进到新的阶段，提出在2000年前建设“全国一日交通圈”的战略目标，要求全国所有的大城市的交通行程时间大致在3个小时以内，对于地方中心城市，希望用1个小时行车时间便能上干线公路。
这就促进了城市特别是大城市间交通的快速化。
大力发展地铁交通，同时改造原来的市际地面铁路，使其逐渐变成大城市圈的公共交通线路，并与长距离、时速为200km的超高速电气化铁路相连接，形成多元化的快速轨道交通运输网络，以人为本，提供便捷的交通工具。
东京圈40km范围内，目前具有高速铁路13条，地铁10条，高速公路9条，短距离轻轨2条，每日负担了220万辆次汽车和2804.5万人次的客运量，其中高速铁路占61.4%，地铁占26.3%，公共汽车占6.7%，其它占5.6%。
随着时间的推移，日本的轨道交通系统正向着电气化、高速化、网络化方向发展。
日本轨道交通的融资以及房地产的合作开发
日本城市轨道交通的建设资金筹措途径主要有政府补助方式、利用者负担、收益者（或原因者）负担、发行债券、贷款5大类。
从建设主体上看有民间资本、民间与国家或地方公共团体（相当于我国各级地方政府）、国家或地方公共团体3类。
其中由各级政府等公营部门和私营部门共同出资组成的轨道交通企业，国际上称之为第三部门，它是为了建设经营社会效益较好、但完全依赖私营企业又难以实现自负盈亏的轨道交通而设立的半公半私的轨道交通企业。
日本轨道交通企业采取的是以铁道为中心，以房地产及租赁业、购物中心等零售服务业、公共汽车业、出租车业、旅游观光、宾馆设施等共同发展的经营模式。
其中最主要的经营战略是土地经营和铁道经营同时进行的战略。
日本铁路企业的土地经营类型主要可归纳为3类：
以铁道为轴心的沿线开发型、土地开发主导型、与铁路完全无关在沿线以外地区开发经营型。
铁路公司负责规划的土地，自然以追求最大经济效益为目的。
它的效益目标包括两个方面：
一是土地经营效益最大化，二是为铁路提供尽可能多的客流，使铁路投资能够赢利。
由于交通方便程度不同，越靠近车站物业价值越高。
在追逐利润的目标驱使下，房地产自然地向车站集中，形成车站建筑密度高，向外围逐步降低的趋势。
这种布局反过来对铁路经营也极为有利。
为充分利用铁路的派生价值，铁路公司还经营其它与铁路共生的商业项目，包括百货商店、体育场馆、游乐公园、宾馆等，许多项目直接围绕在车站周围，它们既可以利用铁路的客流，又能够为铁路提供客流。
不少铁路公司还经营接驳公共汽车线路，为铁路在更大范围内集散客流。
虽然公交线路本身亏损率较高，但有助于维持公共交通方式的支配地位，保护铁路的客流强度，提高铁路公司的整体利润水平。
铁路公司还特别注意以极优惠的方式吸引各类学校、医疗中心、邮局、图书馆、消防局以及其他政府机构。
因为这些机构不仅能够增加当地的房地产吸引力，还可以为铁路提供非高峰时间客流。
上述设施的存在，是铁路各站实际上成为沿途的社区中心。
根据1988年对东急财团经营的“田园城市”铁路沿线的调查统计，居民到铁路车站（社区中心）的出行总量中，有67.8%为步行，24.7%为公共汽车，仅有6.1%为使用私人小汽车。
显然，这种规划布局在吸引远距离出行使用铁路的同时，还有效降低了社区内部的机动车交通量。
在日本，轨道交通与房地产的综合开发策略，是20世纪20年代初期，由Hankyu铁路公司在大阪地区首先采用的。
由于这种综合开发策略取得了巨大的成功，被铁路公司在东京及日本其它地方广泛地采用。
理想主义的“田园城市”理念被发展成为一种赢利性的商业投资方式。
对私营铁路的经营者而言，修建铁路不仅能从为城市居民提供交通服务中获利，也是房地产开发的重要商机。
以东京为例，很多私铁公司将郊区铁路与铁路沿线的零售商业、房地产、公共汽车、宾馆等产业综合经营。
其中Tokyu，Odakyu，Keio，andSeibu等经营东京西部铁路线路；Tobu经营北部铁路线路；Keisei经营东部铁路线路。
统一进行土地利用与铁路建设规划以及基础设施配套，然后出售部分土地以补偿配套费用，其余用于自行开发。
这就是日本城市建设中著名的“土地重整”过程。
私铁公司东急集团（TokyuCorporation），由一家久负盛名的房地产公司与拥有规模铁路路线土地的其他公司合伙组成。
该公司非常成功地在郊区综合经营轨道交通与沿线房地产。
比较有名的新城开发项目是多摩田园都市，该项目被认为是日本私营企业最成功的土地开发项目。
多摩田园都市，位于东京西南郊，距离东京15~35km。
该处原来是丘陵带，人烟稀少，规划建成人口50万的新城，同时建设一条新的地铁线多摩田园都市线30km。
1998年，该项目获得日本建筑学会和日本建设部颁发的新城建设优秀奖。
与此同时，东急也成为日本最成功的财团之一，1988年Tokyu集团的总收入是31000亿日元（约合200亿美元）。
通过铁路与沿线土地综合开发的方式，以铁路带动土地开发，以土地开发培育铁路客运的客源。
阪神、阪急电铁公司也都发展成了多元化经营的产业集团。
它们除了铁路事业外，涉足的产业还有：
地面公共交通、房地产、商业、旅游业、文化设施、游乐设施等，此外还对外投资。
铁路主业带动了其他兼业，兼业支持了铁路主业。
典型城市：
东京
日本东京自1927年建成第一条地铁线路，到目前共有地铁线路12条，总长230km，设217座车站，日均运量近700万人次，占公交运输总量的近80%。
日本地铁建设采用补助金制度，对于市郊铁道，由国家和地方政府平均负担36%的补贴，而国家对单轨和新交通的补贴将达2/3。
东京城市轨道交通的经营主体从资本所有者的角度可以分为三类：
民间资本、民间资本与国家或地方公共团体的组合、国家或地方公共团体；从法律角度又可以分为：
私法人、特殊法人、地方公共团体。
日本城市轨道交通建设资金筹措途径除政府补助外，还有利用者负担（地方补贴）和受益者（或原因者）负担（负担方式及负担制度见表4-1）。
表4-1日本城市轨道交通的受益者（或原因者）负担制度一览表
制度名
负担方法
新城区开发者负担制度
新城区的开发商按基价提供轨道交通建设用地，负担施工基面以下工程费的1/2以及其他费用。
基于住宅开发指导纲要负担
沿线开发商无偿提供轨道交通建设用地，全额负担施工地面以下工程费，并部分负担其他建设费用。
基于协议负担
沿线开发商按协议承担线路延伸及运输能力加强工程的部分费用。
请求设站负担
车站周边开发商全额负担工程费、无偿转让车站用地、建设站前广场及相关道路。
铁道事业者所得外部利益内部化
开发商用保留地向轨道交通事业者支付代行实施分区规划事业的报酬，铁道部事业者将所得土地的升值部分用于轨道交通建设金。
旧城规划法的受益者负担金制度
沿线土地所有者、长期租赁人等承担旧城规划法受益者负担金及建设费的1/4。
超额征税以及法人住民税、事业所得税等特定财源的运用
超额征税以及法人住民税、事业所得税等，其增值部分作为基金积累，以补助轨道交通建设事业。
联络工程分担金
分担轨道交通车站与大楼之间的联络通道工程费。
东京模式的特点是:
在中央、地方两级政府承担轨道交通的大部分投资的同时，受益者（或原因者）负担也是建设资金筹措的重要手段之一，票价定位相对较低，并且票价标准相对稳定，客运总量大，因而运营公司依然可以凭借客票收入实现财务平衡（不含贷款本息的
偿还）。
（一）地铁概况
东京是世界最大城市之一，也是世界轨道交通最为发达的城市之一。
东京的轨道交通主要由原来日本国有铁道公司（简称“国铁”）分割民营化后组建的JR东日本公司管辖的铁路（简称JR铁路）、由多家民营公司经营的私营铁路（简称私铁）、地下铁路和新型轨道交通系统（简称新交通系统）组成。
（二）投融资状况
东京地铁的修建主要依据1985年和2000年日本政府制定的规划进行建设，除在建的地铁13号线外，东京市所有地铁线路己经修建完成。
其在建的地铁13号线由政府补偿隧道和洞体建设资金（约占总投资的50%），政府补偿金主要来源是汽油税和养路费，比过去补偿56%有所减少。
日本政府对地铁的建设补偿金是以法律的形式确定下来的，无论是私营还是国有企业来投资修建地铁，该补偿金都由政府无偿拨付，且政府投入后不考虑任何形式的收回。
东京地铁的建设资金可以分为两部分：
政府补偿金和企业自筹资金。
其中政府补偿金实际为建设预算（车辆除外）的56%，企业自筹资金渠道包括财政投融资（如无利息政府贷款）、企业债券、自由资金、银行贷款等。
另外，涉及有关为特殊群体（残疾人、盲人等）需要而单独增加的投资（如直升梯和部分自动扶梯），由政府全部负责。
轨道交通系统投资巨大，为铁道事业经营者造成了较大压力。
为此，日本制定了投资分担制度，减轻以提高公共交通事业水平为目的的各种投资者的压力。
资金来源分为利用者负担、出资、补贴、融资、受益者负担5种，如表1所示。
表1资金来源
制度分类
制度内容
（1）利用者负担
特定城市铁道配备积立制，内部留保金
（2）出资与债券
日本政策银行出资地方公共团体出资
地方债，交通债，铁道建设债
（3）补贴与补助
地下高速铁路建设费补助，新城市铁道建设费，日本铁道建设公共团体民用线有息补助，大都市交通线有息补助
（4）融资包括无息贷款和借款
运输设施整备事业团无息贷款（特定财源，NTT）
日本建设银行融资，市中银行贷款
（5）受益者负担
新城铁道开发者负担金，宅地开发指导纲要，法人税的超过税，事业多得税，准备开通车站，联络通路费负担金
资料来源：
北京市城市轨道交通运营管理模式研究报告。
中国运输协会城市轨道交通专业委员会，2006。
表中的具体名词含义如下：
利用者负担金：
城市轨道交通的用户需要承担一部分建设费用，以各条线路建设费的一部分记作运费、损失金，以此充当工程费用的基金制度。
1994年将其扩充后作为制度。
内部保留金:
铁道事业的所得利益的保留金或原价折旧抵押金等的内部保留金充当建设基金。
出资:
铁道事业者一般自己出资占建设费的10-20%，民间铁路事业者根据股票的发行自己出资，也有国家、地方公共团体出资的案例。
出资者包括日本政策银行和地方公共团体出资。
其中日本政策银行设立了为缓和城市交通拥挤开发城市急需的轨道交通系统的出资制度；地方公共团体出资是指公营地下铁在新建时按总事业额的定比例从账目上进行投资作为自己的资本金、三产铁道。
补贴:
大城市建设新城市轨道建设是为了确保新城市居民的交通，促进新城市的开发。
作为社会资本，国家（运输设备整备事业团）以及地方公共团体均可给新城市铁道事业者提供补助金，主要补助部分基础设施建设费。
国家及地方公共团体对新城市市区铁道事业者交付补助金。
融资:
包括无息贷款和借款等一系列制度，主要是城市铁道整备费无息贷款。
获益者负担：
从轨道交通建设后受益大的单位获得资金或补偿。
日本建立了轨道交通系统获益者的土地补偿制度，实施了一系列方法及措施，取得了一定的
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