会议纪要会议主题工作进展汇报会议时间511330500PM.docx
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会议纪要会议主题工作进展汇报会议时间511330500PM
会议纪要
会议主题
工作进展汇报
会议时间
2015.5.11
3:
30—5:
00PM.
会议地点
机械楼东907
会议主持
老周
出席人员
老周，陆宇豪，王欣然
会议记录
陆宇豪
纪要审核
一、会议内容简介
1、报告一:
陆宇豪毕设
（1）中期总结
老周总结中期答辩效果，“一定要学会hold住全场啊…”，另外任何时候都不要忘了先记问题再回答！
（2）中期整理汇总
讲了近半小时，发现大家都快睡着了，理论太复杂，实际东西也没做啥><
（3）飞机ads-b和基站GSM广播信号的接受
虽然也没做啥，只是run一下开源软件，不过最终效果还不错，人家的东西果然是做的杠杠的！
提问：
（1）想要达成一个什么样的目标？
（2）发射信号参数设计是如何做的？
（3）有什么可以演示的没？
（4）车载回波模型是如何建立的？
回答：
（1）仿真软件呀~
（2）通过发射机功率和雷达工作距离综合决定。
（3）ads-b和GSM信号的接收
哪个是目标哪个是杂波再说，要做了才知道啊！
前情回顾：
2、报告二:
刘舒媛毕设
题目：
CBTC互联互通平台中区域控制器仿真设计与实现
内容：
本设计拟以visualc++6.0为编程工具，编写程序仿真CBTC互联互通平台在不同场景下区域控制器移动授权计算的过程。
Q1：
MA是什么的简称，具体内容是什么？
A:
MA（MovementAuthority）行车许可。
根据线路上的具体状况计算该车可行驶的最长距离，即能走多远，有多高的速度。
Q2：
MA的计算和ZC切换中数据来源？
A:
ZC的切换不打算实习。
仿真软件中会提前编写线路信息，区段ID、区段长度、应答器编号、静态限速等相关数据。
Q3：
ZC切换的内容和具体过程？
A:
区域控制器（ZC）的控制范围一般在5Km范围内，一条线路有时需要不只一个区域控制器，因此列车从一个ZC驶向另一个ZC时，两个ZC需要进行控制权的交接。
ZC切换的就是控制权。
ZC交接的详细过程：
（1）当列车的MA延伸申请到达ZC边界点时，接管ZC接收到移交ZC的预切换通告，进入区域控制器的切换过程，预切换通告的内容包括车VOBC和移交ZC标识号。
（2）接管ZC完全接收到移交ZC发送的预切换通告信息后，移交ZC继续向接管ZC发送进路请求信息，接管ZC收到进路请求后，周期性的将前方进路情况发送给移交ZC，移交ZC收到前方进路信息后向接管ZC发送确认信息，在移交ZC从接管ZC首次收到进路相关信息后，车载VOBC收到移交ZC发送的切换命令，该信息是通知列车即将要通信的ZC的标识号和电话号码。
（3）列车前端到达ZC边界时，开始与接管ZC通信，此时列车与接管ZC只是保持通信，接管ZC不为列车计算MA，只通过移交ZC发送对列车的控制信息，这个过程定义为接管ZC的预接管状态，实际的控制权在移交ZC的手中。
（4）列车的车尾通过ZC的边界前，列车与移交ZC通信的同时也与接管ZC通信，移交ZC为列车计算MA，保证列车的安全行驶。
（5）车尾通过ZC边界，列车向接管ZC发送注册信息，注册成功，接管ZC正式管辖该列车，为列车计算MA。
同时，列车向移交ZC发送注销信息，移交ZC收到注销信息，发送信息与列车注销，同时与接管ZC通信，通知其与列车注销。
Q4：
区域控制器信息流图图上各子系统的位置和作用，交换的内容？
A:
列车自动监控系统（AutomaticTrainSupervision，ATS）主要是通过计算机来组织和控制行车的一套完整的行车指挥系统。
ATS将现场的行车信息及时传输到行车指挥中心，中心将行车信息综合后，适时无误的向现场下达行车指令，以保证准确、快速、安全、可靠。
ATS功能：
自动进行列车运行图管理，及时调整运行计划，监控列车进路，自动显示列车运行和设备状态，完成电气集中联锁和自动闭塞的要求，自动绘制列车实际运行图，车站旅客导向，车辆检修期的管理，列车的模拟仿真等。
计算机联锁系统（ComputerInterlocking，CI）利用计算机对车站作业人员的操作命令及现场表示的信息进行逻辑运算，从而实现对信号机及道岔等进行集中控制，使其达到相互制约的车站联锁设备，即微机集中联锁。
它是一种由计算机及其他一些电子、电磁器件组成的具有故障―安全性能的实时控制系统。
为了保证车站行车安全和调车作业安全，对信号机与道岔之间及信号机与信号机之间所应满足的联锁要求。
车载控制器（VehicleOnBoardController，VOBC）负责完成车载ATP/ATO功能。
车载控制器不断地与列车控制中心进行通信，在ATP保护下进行牵引、制动及车门控制。
对超速、目标点冒进、及车门状态进行安全监督，以确保列车在允许的包络线内运行；当无法继续安全运行时，自动实施紧急制动。
每列车装有主/备两套车载控制器，每端一套，列车控制中心命令其中一套激活工作，另一套处于备用模式，备用车载控制器，监督工作中的车载控制器单元是否正常工作，如果出现故障或列车控制中心命令切换时，立即接管工作，正常情况下，激活工作的ATP/ATO，与列车前部司机显示单元通信，当车载控制器故障时，备用车载控制器激活，并与列车前部显示单元通信。
区域控制器（ZoneController，ZC）。
轨旁的核心设备是区域控制器ZC,它负责管理运行在其管辖范围内的所有列车。
（1）ZC与VOBC
ZC和VOBC间的双向通信构成了列车移动闭塞运行原则的基础。
①VOBC给ZC的信息
如果列车已经被定位，并且列车和轨旁之间的通信通道已经建立，列车发送一个位置报告给轨旁ATP。
位置报告消息还包括附加的状态信息，如列车速度，列车构成和列车的驾驶模式。
车载计算机单元的故障信息也是通过这个通信通道发送给ZC的。
②ZC给VOBC的信息
从ZC到VOBC发送移动授权消息。
ZC通过从联锁得到的状态信息，和从列车追踪功能得到的状态信息，计算出列车的安全移动授权。
附加的一般数据消息，包括：
道岔的位置状态，其它的防护点状态，如与屏蔽门或紧急停车按钮相关的紧急停车区域。
操作员或维护人员强制施加的速度限制信息包含在临时速度限制数据中。
ZC和VOBC之间的信息交换通过轨旁的ATS总线，ZC和无线子系统都连接到此总线，然后该信息经无线传输通过空气间隙由相应的车载天线接收。
（2）ZC与CI
与传统的ATC系统相比，CBTC系统支持与联锁系统之间的双向接口，进一步优化了列车的运行。
①CI给ZC的信息
联锁系统与ZC之间交换的状态指示包括：
进路设定状态、道岔位置状态、轨道空闲区段状态、屏蔽门状态以及紧急按钮状态。
所有这些信息都来自联锁系统并发送给ZC。
②ZC给CI的信息
每一周期ZC都将所管辖范围的列车信息发送给CI，主要包括列车的所在位置和列车的进路信息。
（3）ZC与ATS
ZC从ATS接收操作命令并给ATS提供状态信息和故障信息。
ATS系统和列车之
间的逻辑关系是通过ZC系统控制列车来实现的。
①ZC给ATS的信息
临时速度限制的状态指示、来自列车的状态指示以及来自ZC和车载计算机单元的故障信息。
②ATS给ZC的信息
临时速度限制的设置和取消，发送给列车的立即停车命令，发送给车载ATO的列车调整命令，其他来自ATS的大多数操作命令，特别是由联锁系统执行的进路设置命令。
通过ATS总线，ZC和ATS之间进行信息交换。
（4）ZC与相邻ZC
相邻ZC间交换信息，这样移动授权信息就可以越过ZC边界。
如果ZC检测到列车的实际移动授权已经到达边界，那么将会发送一个移动授权请求消息到相邻的ZC。
相邻的ZC发送移动授权确认消息作为应答，这样就会在相邻的ZC区域传递另外的移动授权。
另外，ZC之间交换列车追踪信息，以确保在相邻ZC边界处列车追踪的安全。
通过ATC总线，相邻ZC之间进行信息交换。
Q5：
是计划把MA计算整体部分全部用软件实现吗？
A:
对，编写的软件会将结合程序原有数据和后期手动输入的数据结合，根据计算公式来输出相应图像。
Q6：
具体要做的内容是软件还是硬件，建模还是仿真？
A:
软件仿真。
3、报告三:
张鹏杰报告
从自测自用、自测他用、他侧他用、他侧自用四个角度综合地解释了精确测量的方法和误差的相关问题
Q1：
提到的四种测量模型你都要用到吗？
A：
是的，主要的目的是比较不同测量模型下的差错率，所以都要用到。
Q2：
在分析误差率的时候线路是自己规划还是在数据库中找？
用哪个数据库？
A：
我这里做的还是纯理论分析，只是基于误差模型提出误差公式，还没有涉及到具体线路和数据的应用。
Q3：
GPS定位可以由速度来求位置，也可以由位置来求速度，你准备采用哪种方法？
它们之间的不同误差怎样权衡？
A：
这个还真没有考虑到，因为我想着速度和走过的路程不过是积分微分的关系，在用公式分析误差率的时候应该差别不大，我回去研究一下。
Q4：
这个线路曲率信息匹配定位为啥是自己测别人用？
A：
当时是为了给提出的测量模型套用测量方法，感觉这个方法是自己来测，然后反馈信息到数据库，由别人来判断列车的位置和速度信息。
但是细想了一下好像自己没有测出具体数据。
这样的分类方法还有待商榷。
Q5：
同样是用GPS的方法，为什么会用于两种测量模型？
这样的分类不太能讲得通啊？
A：
貌似还真是，对于自己测别人用，别人测别人用这样的分类好像也不太严谨，它与自己测自己用的区别在哪里还真不好细分。
这个分类方法不太好，回去再想想吧。
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