浅谈GY6发动机故障率高的原因和对策.docx

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浅谈GY6发动机故障率高的原因和对策

浅谈GY6发动机故障率高的原因和对策来源：

摩托车技术作者：

时间：

2011-4-8点击：

611

【导读】

踏板车因结构合理，操控简便，骑乘舒适等优点，深受广大消费者的喜爱，尤其是GY6发动机踏板车,更以强劲的动力，偏低的油耗风靡。

但是，GY6发动机故障率高，维修保养费用高，本文对此做以下初步

分析，以供广大读者和维修人员参考。

1GY6发动机故障率高的原因

a）在车辆正常行驶10km后，GY6发动机缸头部位会异常灼热，说明强制风冷效果不理想，无法满足

高速行驶和长途行驶时的降温需求，会导致气缸、活塞和活塞环、凸轮轴、摇臂等零部件异常磨损。

b）空气滤清器位置设置不合理。

GY6发动机空气滤清器设置在后轮左侧变速箱上面，进气口朝向前方,

后轮高速运转时携带的尘土易被吸入其中，再进入化油器，最后进入发动机内部，导致拉缸、化油器堵塞

故障。

c）机油泵驱动方式设计不合理。

约有30%GY发动机踏板车，行驶约20000km时，机油泵小链松动脱

落，造成机油泵不工作，导致车辆抱缸、抱轴故障，该故障较隐蔽，拆卸繁琐。

d）整车防水性能不良。

踏板车由于底盘低较易进水，且积水不易蒸发，容易积存在车体和线束上，再加之点火器和点火线圈的设置位置较易溅上水，在冲车、淋雨后，电子元件易损坏或线路搭铁，会造成摩托车无法起动和起动困难。

e）用户缺乏维修保养知识。

例如常超速、超负荷行车，不按周期更换机油、齿轮油和空气滤清器滤芯等。

2建议

鉴于以上几点，对摩托车生产厂家以及经销商提出几条建议。

a）建议厂家加大技改力度，设计出符合中国国情、适应中国路况的油冷和水冷发动机，改善发动机的工作环境，延长发动机的使用寿命，最大限度地满足长途行驶的需要。

b）建议将GY6发动机的空气滤清器设置在离地远、不易进尘土的位置，比如前面板下，空气滤清器

和化油器连接管可选用类似制动油刹管的抗磨耐用加粗软管。

如果空气滤清器仍安放在原位，可在空气滤清器气口处接一软管伸进鞍座下方，避免吸进含灰尘的空气。

c）建议将GY6发动机机油泵驱动改成CG125发动机上的钢质齿轮驱动，或参照CB125发动机上的高速链张紧装置，在GY6发动机机油泵小链基侧加装小链张紧装置。

例如改装轻骑125踏板车，具体方法是:

将CB125上的张紧条截去1/2，固定在GY6发动机中箱固定螺栓下，改装后已行驶约5000km,未发生故障。

d）改进GY6发动机防水性能，提高电路和电子元件精密度。

可将点火器、点火线圈等电子元件设置在鞍座下。

e）建议GY6发动机出厂前，在变速箱内安装优质单向齿合器。

齿合器的作用：

1）节油；2）在车辆

滑行过程中降低发动机工作温度，减少机件磨损，延长发动机使用寿命。

例如一款加装了单相齿合器的LJ125踏板车在脚制动左侧设置了1个控制单向齿合器的装置，正常行驶时与普通踏板车一样，在车辆车速提升到64km/h以上时将左脚踏踩下，齿合器发挥作用，可使车辆滑行1〜2km提高安全性。

f）建议经销商在用户购买新车时，结合所售车型的性能特点，向用户介绍驾驶和日常保养知识。

建议用户在购车之日起，建立档案，定期通知用户到售后服务部做例行保养，防患于未然。

3发动机的日常保养

针对部分用户日常保养知识不足的现状，提醒用户注意以下几个方面：

a）定期更换优质正厂机油、齿轮油和空气滤清器滤芯

应首选专用机油，因为专用机油具体到某一品牌摩托车的发动机工作状况，在研制时加进了多种添加剂，也可选用长城、统一、昆仑等国产名牌。

不论使用哪种机油，均要定期更换，随外界温度变化调整润滑油的粘度指数。

北方平原地区，风沙大、灰尘多，磨合期过后适宜将换油周期定为1000km.。

冬季，使

用SAE15W/30机油；其他季节，可使用SAE15W/40机油。

齿轮油在磨合期过后，适宜将换油周期定为3000km.

空气滤清器滤芯的更换周期应和机油同步，即1000km.选购滤芯时，应选择优质滤芯。

劣质滤芯纸质

粗糙，结构疏松，过滤效果差，易散架，过滤纸与丝网和外壳的粘合物白灰，散架后会被吸入发动机内部。

优质滤芯，做工精致，纸质细密，较劣质滤芯重1倍。

b）车辆的正确驾驶

摩托车初起动时的正确方法应是支起大撑，在点火开关关闭的情况下，空踩4、5次起动杆。

再打开

点火开关，用电起动着车，可延长发动机、蓄电池和超越离合器的使用寿命，又可避免脚起动齿轮因长期闲置而生锈，保证脚起动轻松顺畅。

着车后，应视外界温度在怠速状态下预热3~5min，待发动机内各部件

均得到充分润滑后，方可起步。

行车时，以64~80km/h的车速为佳，在此车速下，化油器和发动机均处于最佳工作状态，既省油，又保护发动机，可保证安全。

长途行车时，每行驶15〜20km,应停车5~10min，让发动机冷却降温

浅谈如何有效延长四总冲程发动机使用寿命

来源：

摩托车技术作者：

时间：

2011-2-15点击：

1369

在摩托车维修保养工作中，如果保养不当，四冲程发动机较二冲程车发动机易出故障。

现根据多年维

修经验对如何采取有效措施延长四冲程发动机使用寿命做系统总结，以供广大读者和维修人员参考。

1按时按质按量更换润滑油

润滑油对延长发动机寿命有决定性作用。

首先，要严格按时更换润滑油，否则润滑油耗尽，会造成发动机配气组件、缸体组件和曲轴等部件过度磨损，导致发动机报废。

其次，更换正品润滑油。

有的用户使用二冲程车用润滑油、齿轮油、其他机械油，甚至变压器降温油代替四冲程车用润滑油。

四种程车用润滑油除润滑外，还有另外6大功能：

降温、清洗、密封、防腐、缓冲和消声等作用，无法用上述油类替代，替代的润滑油会很快导致车辆发动机过度磨损，直至报废。

若按时按质按量更换润滑油，四冲程车较二冲程车更经济实用和环保。

如果四冲程100型摩托车保养

得当，行驶30000〜40000km可不用大修，行驶里程超过60000km不用修发动机。

2保养空气滤清器

四冲程车发动机进气磨损不可忽视，需注意保养车辆空气滤清器，避免拉缸故障。

应严格按照车辆使用说明书定期检查、清洗空气滤清器滤芯。

若是海绵滤芯，应使用专用清洗液清洗，确保其应有的功效；若是纸质滤芯，需根据所处地区空气质量，定期使用压缩空气或毛刷清除滤芯内灰尘和异物，这样可有效延长发动机的使用寿命。

3定期清洁发动机

应按车辆说明书规定的发动机清洗周期定期清洗发动机。

金属碎屑、润滑油分解胶质等杂质无法在更换润滑油时排出，日久会大量积存在机内各个角落，若不及时清除会严重堵塞润滑油道，导致发动机润滑失效，甚至报废。

对此，需定期清洗润滑油滤网和发动机内部。

原则上，清洗发动机内部需完全分解发动机各部件逐一清洗，这样才可完全清除杂质。

一些发动机免拆清洗机局限性较大，较难清除发动机死角内杂质。

尤其是发动机二次过滤器内的积存杂质，不分解发动机便很难清除，如本田C100发动机离合器外端压盖内的积存杂质。

为避免频繁拆装发动机损伤机件，可采取局部重点拆洗的方法。

如定期打开四冲程车发动机侧箱，彻底清除二次过滤器内部的积垢，保证发动机润滑油路畅通无阻。

积存于发动机内部的油泥，时间长了会造成发动机运转部件失效，如本田C1O0CG125CB125发动机起动回位簧卡滞，造成脚起动失效，其原因

是油泥阻碍起动回位簧的弹力发挥，起动棘轮难以啮合，造成起动打滑，该故障需拆卸分解发动机排除，若按时更换润滑油可杜绝此现象。

4合理使用保养摩托车

a）根据季节合理使用车辆，避免长时间连续高温工作，连续高温工作会增加磨损，缩短发动机使用寿命。

长途旅行时，每隔3~4h停车降温15min为宜。

b）夏季，需待发动机完全冷却后再清洗车辆，高温热胀的发动机遇强冷高压水流会快速冷缩，急剧的内热胀外冷缩”会使发动机元气大伤，造成发动机的表面漆皮脱落，甚至报废。

c）冬季，不可使用纸板、铁板将摩托车发动机完全挡死，以免影响发动机的自然风冷散热，缩短其使用寿命。

d）在实际骑乘中，不可长时间使用低挡大油门，否则易导致车辆异常磨损。

e）水冷车辆，需定期更换防冻液，不可用自来水代替防冻液，因为专用防冻液具有防腐蚀、防结冰等特殊作用。

长期使用自来水作冷却液，会造成循环水道堵塞，导致缸套腐蚀报废，影响发动机的使用寿命。

强制风冷车辆（GY6机），需时常检查风扇叶片、导流罩的状况，确保强制风冷效果优良。

防止摩托车油箱燃油蒸发的最佳方案

来源：

摩托车信息作者：

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2O11-6-28点击：

211

近年来，我国摩托车保有量和产量成直线上升趋势，年产已达2700万辆，特别是家电下乡政策推行后至2010年12月31日前，无碳罐摩托车保有量已达1.1亿辆（依据公安部交管局日前发布的数据及中华商务网和新华网等的分析汇总）。

通过摩托车油箱产生的燃油蒸气的蒸发排放不仅造成能源的极大浪费，而且排放的HC（碳氢化合物）聚集在大气上空，在紫外线的作用下，会与氧化氮起光化反应生成臭氧、醛等烟雾状物质，刺激人们的喉、眼、鼻等粘膜，破坏生态环境，危害生灵，严重影响农作物的生长甚至减产，已经成为摩托车排放污染物中的“第二公害”，因此减少摩托车燃油蒸气的排放是我国和世界各国迫切需要解决的课题。

防止摩托车油箱燃油蒸发目前有两种方法：

一种是在摩托车油箱与大气相通的管路上加装吸附碳罐；另一种是在油箱盖或油箱盖锁内设置负压进气超压安全排气的双向阀。

面对数量惊人的摩托车保有量和能源浪费及污染，很有必要研讨两种方法的孰优孰劣。

、碳罐系统的工作原理及成本

防止油箱燃油蒸发的碳罐系统是由碳罐、两条通气管路、电磁闸阀及电路控制系统组成，每套平均成本为人民币300元左右。

工作原理：

当油箱内处于正压时，由于油箱盖上无通气孔，燃油蒸气只能由油箱内最上端与碳罐相通

的管路排出，油气被碳罐内的活性碳吸附，空气穿过碳罐内的活性碳排出。

当发动机启动工作时，碳罐与化油器或电喷系统相通的管路上电磁闸阀打开，对碳罐产生负压，此时碳罐与油箱相通的管路上电磁闸阀关闭，而碳罐进气口所吸进的空气穿过碳罐内的活性碳而将活性碳上吸附的油气分子脱附送入化油器或电喷系统燃烧掉。

当油箱产生微负压需要进气时，碳罐与油箱相通的管路上电磁闸阀打开，碳罐与化油器或电喷系统相通的管路上电磁闸阀关闭，通过碳罐进气口而进入的空气穿过活性碳而进入油箱上，从而防止油箱燃油蒸气向大气排放。

、双向阀油箱盖结构的工作原理及成本

工作原理：

油箱盖除了微型双向阀开启时与大气相通外，其旋紧在油箱上时均全部密封。

当夏季高温油箱内压力达到10kpa~20kpa之间时（通常定为15kpa），安全排气阀打开，由于油气分子重于空气，此时只排出油箱上部的空气，通常空气只排出1/6时油箱内压力就低于10kpa了，此时安全阀关闭，油箱内气体不再向大气排出。

当摩托车行驶中油箱内有负压时，油箱盖上微型负压阀开启，油箱外的空气通过微型负压阀进入油箱，油箱上部又充满了空气，这样周而复始地运行，从而防止了油箱内燃油蒸气的排放。

三、两种方式的经济效益及排放分析

1、成本及寿命对比

油箱盖增设双向阀每辆摩托车只需要增加10元人民币，很快就能收回成本；加装碳罐系统每辆摩托车需要增加至少300元人民币，寿命终止后只收回成本的六十分之一。

根据《摩托车报废标准暂行规定》摩托车使用寿命定为10年，双向阀油箱盖寿命可达10年甚至更长时间。

经模拟试验，每辆摩托车油箱蒸气年排放平均为265g，而碳罐系统的寿命吸附量仅为400g，因此碳罐有效工作寿命是有限的。

碳罐性能

劣化是由于高沸点的HC（碳氢化合物）被吸入碳罐内部活性碳的微孔并被有效吸附而引起的，当劣化达到一定程度则碳罐的有效工作寿命就终止了。

2、节约和减排效果

现有的1.1亿辆保有量和每年新增的2700万辆摩托车均可更换和装设双向阀油箱盖。

而碳罐系统只能在新生产的摩托车上装设。

按此计算，采用双向阀油箱盖年节约和减排汽油为：

265g*（1.1*108+2.7*107）〜363*108g〜36300t,10年即363000t。

年产2700万辆摩托车均装设碳罐系统，10年可节约和减排汽油：

400g*（27*107）=10800t。

仍有

10800t*8.5=91800t汽油经油箱蒸发而排放至大气中。

采用碳罐系统将比采用双向阀技术多排放浪费汽油36300t-10800t=25500t。

如果今后全部采用碳罐系

统，按每年2700万辆摩托车递增计算，10年蒸发浪费掉的汽油将是现在的12.46倍。

每年按2700万辆新增摩托车计算，10年蒸发排放的汽油为

265g*（2.7*107）*（8.5+7.5+6.5+5.5+4.5+3.5+2.5+1.5+0.5）年"289777t

碳罐系统10年内浪费掉的汽油即为现在的：

（289777t+25500t）/25500t〜315277t/25500t〜12.36（倍）

3、两种方式新增排放对比

通过上述成本和节油的理论分析，双向阀技术是不会产生二氧化碳气体增排的，节约大于成本；碳罐系统的成本远大于节约。

按年产2700万辆摩托车计，10年总计产量2.7亿辆，每个碳罐系统按增加300元成本计算，则新增工业产值810亿元。

“2010年万元工业增加值综合能耗保守地定为1.0吨标煤”（2009年国家统计局公布万元产值能耗为1.077吨标煤，有关部门公布2010年略有增加），每吨标煤排放二氧化碳为2.66吨，810亿工业产值产生的二氧化碳排放量为2154.6亿吨，而碳罐系统节约的汽油仅为10.8万吨。

两者相除可以看出新增二氧化碳排放量是防止汽车蒸气排放量的20万倍，同时仍然有31.6万吨的汽

油蒸发掉了。

结论：

为防止油箱汽油的蒸发排放，在摩托车上采有双向阀与装设碳罐系统，效果对比触目惊心，孰优孰劣一目了然。

上述计算虽为理念数据，但也可证明，在摩托车油箱盖或油箱盖锁内设置负压进气超压安全排气的双向阀是最经济实惠的方式。

摩托车标准化工作系统优化的思考

来源：

摩托车技术作者：

时间：

2011-3-2点击：

398

【导读】

近年来，为了促进我国由摩托车生产大国向摩托车强国转变，使摩托车工业循环经济步入良性发展阶段，我国摩托车污染物排放（排气污染物排放、燃油蒸发排放）、噪声（加速噪声、定置噪声）、燃油经济性及最大净功率等相关标准不断加严，摩托车企业对于标准化工作的重视也已经提升到空前的高度。

多年的实践证明，摩托车标准系统的完善和优化对于摩托车标准化建设有至关重要的影响，对此，在标准制定、执行过程中都要有充分的考虑。

笔者在探讨运用系统工程方法治理摩托车排气污染的基础上，认识到运用系统工程方法从事摩托车标准化工作也是非常必要的，即研究相关标准的关联性和整体性，把系统优化思想融入制定标准化规划、制修订具体标准和标准的全过程中。

1摩托车标准体系的整体性及其系统优化

摩托车标准体系是一个不可分割的整体。

这一系统内的标准需配套协调、相互渗透、相互促进，如单独改善其中某项或者某几项标准规定的指标，不一定能提高整车的综合性能，在某些情况下效果还可能适得其反，也就是说，只有通过系统优化的方法，才能取得综合满意的结果。

a）从“横向”看摩托车标准的关联性和整体性

实施摩托车污染物排放、噪声和燃油消耗标准，为满足各项指标而采取的措施之间可能会相互作用、相互制约。

几年来，摩托车标准在执行过程，相互影响、相互干涉的情况时有发生：

采取一些有利于改善单项性能标准、使之达标的措施，却会对其他性能产生负面影响。

例1为了满足“国山”限值，无论原机是装化油器还是使用电喷系统，都必须在发动机排气系统加装催化转化器装置。

然而，试验显示，多款骑式车，尤其是采用上置凸轮轴结构发动机的车型，加装催化转化器后，最大加速噪声增大（部分受试车噪声明显增大）。

此外为了应对“国山”排放标准，部分摩托车产品的排气系统装了二级催化转化器，为了缩短发动机工作时催化剂的起燃时间，前置催化器离发动机排气口比较近，这样的结构可能对整车超越加速、起步加速、最高车速等动力性能和百公里油耗等经济性能都造成不可忽视的负面影响。

例2，在噪声攻关时发现某款摩托车发动机的进气噪声是整车主要噪声源，于是以降噪为目的改进设计空滤器，由于受到空间位置的限制，改进结构难以采用共振腔结构，只能增加一个扩张腔，并增设外气道。

改进结构降低了进气噪声，但增加了空滤器的原始进气阻力，对燃油经济性和整车动力性能产生了

不利的影响。

试验中曾经在某款摩托车发动机空滤器外进气口增加一个喇叭型倒角，以引导空气进入外气道，这虽然使空滤器的原始进气阻力略有降低，但却增大了进气噪声。

而这两者正好都处于允许设计值的边缘，因此对于改动结构非常敏感。

例3,某一装化油器装置的小型摩托车，为了降低污染物排放中NOx生成量，将发动机空燃比设置偏

浓。

虽然使NOx排放符合了标准，但却相对增加了燃油消耗量。

要妥善地解决上述问题，就必须重视摩托车标准实施的关联性和整体性，确定整体目标，充分考虑改善不同性能指标的措施带来的各种可能后果，进行综合平衡，最终选择较优（甚至最优）方案。

例如上述加装催化转化器以后导致排气噪声升高的实例，就应该根据排气系统必须的目标消声量、必须的插入损失和允许的消声器功率损失比，在消声器上加装催化转化器的同时，进行发动机排气系统的优化设计；并且同步进行发动机本体、空滤器、化油器改进和相互匹配的工作，以达到污染物排放、噪声、燃油消耗等性能指标综合优化的效果。

b）从“纵向”看摩托车标准的动态性

我国摩托车污染物排放、噪声、燃油消耗量等标准的逐渐加严，体现了标准的动态性和可持续发展性，同时也体现了标准的整体性和系统性。

在贯彻实施新标准时，不能只考虑眼前的达标问题只采取应急措施，而忽视技术的可延续性。

例如，我国在2004年执行摩托车“国H”排放标准时，出于对摩托车行业竞争激烈、摩托车产品利润低微等现实情况的考虑，当时相当一部分企业只着眼于满足“国排放标准，即使应用电喷技术，也主要以符合“国标准为目标，没有考虑更高的要求，部分应对方案缺少可延续性。

当开始执行“国山”排放标准时，企业又需要重新制定应对方案，因此付出了很大的代价。

近2年在执行“国山”的过程中,

同样出现了只以符合“国山”标准为目的的攻关行为，却没有考虑今后进一步实施“国W”标准时技术的延续性和可继承性。

另外，在噪声达标攻关时，行业内部分企业只注重所攻关产品自身达标，却不注重降噪工作资料库（NVH信息库）的建设甚至存在标准加严以后某些车型的降噪工作要从头开始的情况。

对欧盟摩托车技术指令的解读

来源：

摩托车技术作者：

时间：

2011-1-27点击：

591

【导读】

欧洲联盟（EU是由欧洲共同体（EC发展而来的，是一个集政治实体和经济实体于一身、在世界上具有重要影响的区域一体化组织。

1991年12月，欧洲共同体马斯特里赫特首脑会议通过《欧洲联盟条约》通称《马斯特里赫特条约》（《马约》），1993年11月1日，《马约》正式生效，欧盟正式诞生，总部设在比利时首都布鲁塞尔。

欧洲联盟原有15个成员国（奥地利、比利时、丹麦、芬兰、法国、德国、希腊、爱尔兰、意大利、卢森堡、荷兰、葡萄牙、西班牙、瑞典和英国），2004年5月1日起，又增加10个东扩国家（塞浦路斯、

捷克、爱沙尼亚、匈牙利、拉脱维亚、立陶宛、马耳他、波兰、斯洛伐克和斯洛文尼亚），2007年1月，

罗马尼亚和保加利亚两国加入欧盟，欧盟经历多次扩大，到今天已成为涵盖27个国家总人口将近5亿、

国民生产总值（GDP高达18.93万亿美元的当今世界经济实力最强、一体化程度最高的国家联合体。

欧盟于1999年1月1日正式启用统一的货币“欧元”，奥地利、比利时、芬兰、法国、德国、爱尔兰、意大利、卢森堡、荷兰、葡萄牙、西班牙等11个国家首批成为欧元国；2000年6月，希腊加入欧元区；2007年1月1日斯洛文尼亚加入欧元区。

由于欧洲联盟27国是一个政治、经济上高度一体化的区域性组织，因此在对汽车、摩托车产品的管

理上，欧盟建立了统一的产品型式批准制度和与之相配套的技术法规体系，并具备以下3个显著特点：

a）通过立法，在整个欧盟建立了统一的汽车、摩托车产品市场准入管理体系，各国间互相承认对汽车、摩托车产品的批准，使汽车、摩托车产品在任何一个成员国通过型式批准后，就可在欧盟各国间自由流通，即“一次批准，各国适用”。

b）对汽车、摩托车产品，从整车到零部件、系统，均建立了完善的市场准入管理制度，形式为汽车、摩托车产品型式批准制度，确保政府对汽车、摩托车产品的安全、环保和节能实施有效控制。

c）欧盟的汽车、摩托车产品型式批准制度和技术法规体系，在很大程度上实现了与联合国ECE汽车技

术法规的对接和对等。

今后，欧盟政府将用相应的ECE法规逐步替代零部件、系统EEC/EC技术指令。

由于以上特点，使欧盟的汽车、摩托车型式批准制度及技术法规在国际上产生了非常深远的影响，无论是世界上的单个国家，还是各区域经济（市场）共同体，在建立完善的汽车、摩托车产品市场准入管理体制和建立汽车、摩托车技术法规体系，以及建立汽车、摩托车一体化市场的过程中，大多都会以欧盟的制度和体系为参照典范。

1欧盟技术指令的制修订和实施

欧盟汽车、摩托车产品型式批准制度由一套完整的欧盟EEC汽车技术法规体系，EEC汽车技术法规称

为技术指令，由欧洲经济共同体组织、（EEC欧洲共同体前身）以1957年各成员国共同签订的“罗马条约”为基础，制定出一系列有关机动车安全、环保、节能及车辆相关部件要求方面统一的、强制执行的EEC指令，以消除欧盟成员国间的贸易壁垒。

“罗马条约”的修正案一一“马斯特里赫特条约”通过后，欧洲经济共同体汽车、摩托车技术指令（EEC指令）就改称为欧洲共同体汽车、摩托车技术指令（EC指令）。

制修订EEC/EC技术指令的权力机构分为4个层次：

欧洲理事会（欧盟首脑会议）、欧洲议会、欧盟部长理事会和欧盟委员会。

其中，欧盟委员会是欧盟许多工作的具体执行机构，欧洲议会和部长理事会是批准和监督机构。

在欧盟委员会中，针对不同的行业和不同各类的工作设有不同的“总司”和“服务机构”，与汽车、摩托车工业及技术指令直接相关的有“企业和工业总司”，该总司又分为10个分司，每个分司又分成若

干个“处”，负责汽车、摩托车工业及技术指令工作的具体机构为“企业和工业总司F分司（消费品和欧

盟卫星导航规划）1处（汽车工业处）”。

此外，欧盟委员会“总司”与汽车、摩托车工业及技术指令有间接关系：

机动性和运输总司、能源总司、环境总司、研究总司、税收与海关同盟总司。

在制定一项新的EC汽车技术指令时，由欧盟委员会中的有关工作组（直接涉及摩托车的工作组有:

摩托车工作组、摩托车排放工作组等）负责文本起草工作，文本草案上报欧洲议会和部长理事会共同审议批准。

为适应技术进步，需对原有EEC/EC汽车技术指令作出修改时，在已征求欧盟各成员国和欧洲议会的意见、并获得成员国多数票赞同后，可由欧盟委员会直接批准指令的修改草案，无需欧洲议会和部长理事会批准。

目前，欧盟根据整车型式批准框架性技术指令2002/24/EC（两轮或三

剖析摩托车电控节能净化系统

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