汽车悬挂系统讲解Word文件下载.docx
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少部分高端的减振器会采取液、气压共享的设计。
防倾杆
将类似ㄇ字形的杆件的二端分别连结在左、右悬挂装置上面，当左、右侧的轮子分别上下移动时，会产生扭力并使杆件自体产生扭转，利用杆件受力所产生的反作用力去使车子的左、右二边维持相近的高度。
连杆
用来连结车轮与车身的杆子。
连杆的形状可以是一支外形简单的圆杆,也可能是以钢板制成的一个结构体。
现有常用悬挂系统系统类型
一般来说，汽车的悬挂系统分为非独立悬挂（半独立悬架）和独立悬挂两种，非独立悬挂的车轮装在一根整体车轴的两端,当一边车轮跳动时，另一侧车轮也相应跳动,使整个车身振动或倾斜；
独立悬挂的车轴分成两段,每只车轮由螺旋弹簧独立安装在车架下面,当一边车轮发生跳动时，另一边车轮不受影响,两边的车轮可以独立运动，提高了汽车的平稳性和舒适性。
被动悬架系统
麦弗逊式悬挂系统
麦弗逊式悬挂系统的车轮也是沿着主销滑动的悬挂系统，但与烛式悬挂系统不完全相同，它的主销是可以摆动的,麦弗逊式悬挂系统是摆臂式与烛式悬挂系统的结合。
与双横臂式悬挂系统相比，麦弗逊式悬挂系统的优点是：
结构紧凑,车轮跳动时前轮定位参数变化小，有良好的操纵稳定性，加上由于取消了上横臂，给发动机及转向系统的布置带来方便；
与烛式悬挂系统相比，它的滑柱受到的侧向力又有了较大的改善。
麦弗逊式悬挂系统多应用在中小型轿车的前悬挂系统上。
虽然麦弗逊式悬挂系统并不是技术含量最高的悬挂系统结构,但它仍是一种经久耐用的独立悬挂系统,具有很强的道路适应能力。
横臂式悬挂系统
横臂式悬挂系统是指车轮在汽车横向平面内摆动的独立悬挂系统，按横臂数量的多少又分为双横臂式和单横臂式悬挂系统。
单横臂式具有结构简单，侧倾中心高,有较强的抗侧倾能力的优点。
但随着现代汽车速度的提高，侧倾中心过高会引起车轮跳动时轮距变化大,轮胎磨损加剧，而且在急转弯时左右车轮垂直力转移过大，导致后轮外倾增大,减少了后轮侧偏刚度,从而产生高速甩尾的严重工况。
单横臂式独立悬挂系统多应用在后悬挂系统上，但由于不能适应高速行驶的要求,目前应用不多。
双横臂式独立悬挂系统按上下横臂是否等长，又分为等长双横臂式和不等长双横臂式两种悬挂系统。
等长双横臂式悬挂系统在车轮上下跳动时,能保持主销倾角不变,但轮距变化大（与单横臂式相类似）,造成轮胎磨损严重，现已很少用。
对于不等长双横臂式悬挂系统,只要适当选择、优化上下横臂的长度，并通过合理的布置、就可以使轮距及前轮定位参数变化均在可接受的限定范围内，保证汽车具有良好的行驶稳定性。
目前不等长双横臂式悬挂系统已广泛应用在轿车的前后悬挂系统上，部分运动型轿车及赛车的后轮也采用这一悬挂系统结构。
代表车型
东风本田思域
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１2.９8-1７.6８万元经销商报价：
最高降1.5万元
本田思域
车型频道|图片|评测|报价|油耗|车会
思域是辆舒适房车，动力及操控仅是附加值，在调教上更注重乘坐舒适性的前麦弗逊悬挂后双横臂悬挂，便可阐述追求舒适的一切说词。
东风本田的第一个车型思域自０６年上市起，一直算得上是紧凑级车型中的有力竞争者,但无奈在其细分市场中品牌和车型较多，竞争非常激烈,销售情况也一直处于不温不火的态势。
本田一再强调现今思域是辆舒适房车,动力及操控仅是附加值，2７0０ｍm的轴距及在调教上更注重乘坐舒适性的前麦弗逊悬挂后双横臂悬挂,便可阐述追求舒适的一切说词。
驾驭思域进入弯道,第一个感觉是车身的扎实，令整个动作都变得稳重。
因为现时思域以舒适为主题,整架车的设定都欠缺高速弯道的支撑性,但思域的过弯尚算干净利落。
江淮和悦
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6.9８-8．１8万元 经销商报价:
最高降0.3万元
和悦在设计上借助了意大利设计师的力量，其外观在平实中透出一股子灵气。
内饰的功能很丰富,而比较充裕的空间、行驶中良好的舒适性表现、加上6~8万元颇具杀伤力的价格,都拉升了它的性价比。
它的操控算不上出众，但却也能给人留下不错的印象。
和悦采用前麦弗逊式独立悬架，后双连杆式（双横臂式）独立悬架的结构。
悬挂的调校偏软一些,对路面的颠簸有着比较充分的过滤,加上座椅比较柔软,所以车内乘客感觉到的震动很有限。
不过,这样的底盘调校对"
运动潜力＂方面的损失较大,底盘对车身的支撑不足,快速转弯时车身侧倾明显,快速刹车时点头现象也很突出。
多连杆式悬挂系统
多连杆式悬挂系统是由（３—5）根杆件组合起来控制车轮的位置变化的悬挂系统。
多连杆式能使车轮绕着与汽车纵轴线成特定角度的轴线内摆动，是横臂式和纵臂式的折衷方案,适当地选择摆臂轴线与汽车纵轴线所成的夹角，可不同程度地获得横臂式与纵臂式悬挂系统的优点,能满足不同的使用性能要求。
多连杆式悬挂系统的主要优点是：
车轮跳动时轮距和前束的变化很小，不管汽车是在驱动、制动状态都可以按司机的意图进行平稳地转向，其不足之处是汽车高速时有轴摆动现象。
多连杆独立悬架：
1-前悬架横梁2－前稳定杆３-拉杆支架4-粘滞式拉杆5-下连杆6-轮毂转向节总成 7-第三连杆8－减振器 9-上连杆 10-螺旋弹簧 1１-上连杆支架１2－减振器隔振块
代表车型
MG6
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１2.88-１9.28万元经销商报价:
暂无现金优惠
MG６
车型频道|图片｜评测｜报价|油耗|车会
MG6虽然和荣威5５0共用平台,但是外观方面,两车的差别还是挺明显的;
荣威5５0四处透着圆润的线条，尽管造型尚属前卫但并不惊艳，归根结底还是属于那种时尚常规的类型。
ＭG6独特的"
Ｆａｓｔｂack＂设计，作为一种设计理念曾被广泛应用于许多豪华跑车,它既拥有两厢车的畅快外形又具备三厢轿车的开阔空间。
动感的外观很受现时年轻人们的喜爱。
MＧ6的底盘风格确实是不折不扣的赛车化,即使出现了不可避免的推头现象，车身的侧倾也并不明显，你无需先努力“回正”自己的身子。
在连续弯路中,车速即使达到50-60ｋｍ/h，你依然也不会感觉到多大的侧倾。
带有横向稳定杆的Ｚ型多连杆独立后悬挂以及215mｍ的宽胎此时起到了作用，硬朗的调校风格完全符合ＭＧ６的运动定位。
同时，你也不必担心车尾会不听话的拖住后腿，因为这种造型的车尾非常接近于两厢车，也就是“不受车尾的影响”。
长安福特福克斯
厂家指导价:
10.48-14.８８万元经销商报价:
最高降0.8万元
尽管福克斯再次经历改款,但我们仍然轻易可以是识别他,因为它的样子并没有本质的变化,还是那个宽厚扎实的造型。
加上大灯更富进攻意味的尖角多边形,配合那张愈发突出的大嘴,一付极为凶狠夸张的神情。
底盘是福克斯的最大骄傲,其前麦弗逊式独立悬挂得到了横向支撑杆的加强,配合带有副车架的多连杆后轮悬挂以及前后较大的轮距，福克斯连续弯道以及山路稳定性相当出色,同时电子液压方向助力不仅精确,还能够根据速度有一定的助力变化,因此其操控性相当不错。
纵臂式悬挂系统（扭转梁式）
纵臂式独立悬挂系统是指车轮在汽车纵向平面内摆动的悬挂系统结构，又分为单纵臂式和双纵臂式两种形式。
单纵臂式悬挂系统当车轮上下跳动时会使主销后倾角产生较大的变化,因此单纵臂式悬挂系统不用在转向轮上。
双纵臂式悬挂系统的两个摆臂一般做成等长的，形成一个平行四杆结构,这样,当车轮上下跳动时主销的后倾角保持不变。
双纵臂式悬挂系统多应用在转向轮上。
东风雪铁龙世嘉
1０.8８-14．７8万元经销商报价:
最高降0.６万元雪铁龙世嘉两厢
源自法国的雪铁龙Ｃ4在继承其优秀赛车家族基因的同时，也对舒适性和实用性有着很好的考虑,东风雪铁龙的世嘉同样保持了这一优势。
世嘉的底盘调校充分照顾了驾乘的舒适性，路面产生的震动和颠簸可以被有效地过滤和缓冲,完全没有生硬的感觉。
同时,悬挂也能在恰当的时候给予车身足够的支撑,在快速起步和重度制动时，以及在快速过弯时，车身基本都能保持良好的平稳状态。
世嘉由于具有一定的非独立悬挂特性所以舒适性无法与采用多连杆后悬挂的车型相媲美。
因为由于左右后轮有横梁相连，所以左右两侧车轮都会同时随起伏不平的路面抖动，虽然减震器和螺旋弹簧能吸收部分震动，但由于后悬横梁的整体性，剩余的震动还是会不可避免地快速传递到车身，这就是为什么采用此类非独立后悬挂的车型普遍都比较颠的原因。
当然，世嘉也不能免俗。
东风日产骐达
厂家指导价：
1０．53－15.6８万元经销商报价:
最高降１.６万元日产骐达
日产新一代骐达的内部空间比你想象的还要出色，温馨的家居化内饰，比较吸引人的配置装备。
新一代骐达悬挂依然偏向舒适性，在运动性上除了增加了1．6T增压发动机外并没有太多的改进。
对于家用而言,一个经济的燃油消耗，轻巧灵便的操控性能，最重要的它拥有了同级车中最好的乘坐空间，追求实用的功能特性才是这款两厢家用车最终目的。
虽然悬挂的形式没有发生太大的变化，依然是继承前麦弗逊＋后扭力梁的老款传统。
新一代骐达减震器阻尼的得到了加强,阻尼设定比老款车型偏硬了一些,但由于车身重心比较靠前，行驶中后悬挂的颠簸感比较明显,缺少了一些韧性，颠簸时会给乘客带来较为明显的弹跳感。
但是这种表现对于运动的提升效果不明显,即便是1.6T缸内直喷涡轮增压车型，也不过是直线加速性更好一些而已,涉及到多弯道或快速变现超车时,尽管动力迅猛，但车身的摇摆幅度较为明显，仍然暴露了底盘只是舒适设定,和运动的概念并不十分密切。
不过可以肯定的是，随着新骐达前后轮距以及轴距提升，加上轮胎尺寸进步重心放低，车身稳定性确实比老款要好，但这种进步并不会给运动明显加分。
带瓦特连杆的纵臂式悬挂系统
奔驰A/B级上的瓦特连杆系统
由于纵臂式悬挂在严格意义上来说依然属于非独立悬挂，因此为了获得更好的操控性以及舒适性。
这种结构用于扭力梁悬架上,以此来减少后轮侧向力对车轮前束的影响。
也减少了在转弯时侧向力产生的离心,使两侧车轮受力始终与路面保持最适宜的接触,达到最佳的附着力。
一方面提高了车辆的驾乘舒适性,也加强了车辆循迹性。
别克英朗上的瓦特连杆系统
瓦特式连杆之所以比普通横向推力杆性能优越，在于它能够通过瓦特式关节的转动吸收掉因悬架上下跳动时所产生的横向窜动。
简单的讲,普通的横向推力杆属于力学中的“二力杆”,悬架在跳动的时候这个“二力杆”的运动轨迹与纵向导向杆的运动轨迹在三维空间中是干涉的，虽然悬架橡胶衬套可以吸收一部分干涉量，但是仍无法避免车桥的横向窜动，致使轮胎磨损,也就无法最大限度的利用地面附着力。
而使用瓦特式连杆作为横向推力杆后就可以很好的解决这个干涉问题。
一种带有两个瓦特式关节的更为先进的瓦特式连杆结构
在国内,我们所能买到并且配备了瓦特连杆的车型包括了英朗GT、奔驰A级和奔驰B级。
奔驰的瓦特式连杆后悬架带有横向稳定杆,而英朗没有横向稳定杆;
奔驰的扭力梁为单点铰接式弧形扭力梁，而英朗的扭力梁是比较常见的双点铰接的H型全拖曳臂式扭力梁,以奔驰的结构更接近独立悬架。
当然,相比奔驰B级车的价格，英朗显得“厚道”多了。
这个弧线扭力梁后悬架同时装备了瓦特式连杆和横向稳定杆，毫无疑问,比英朗的瓦特式连杆+常规扭力梁后悬架（无横向稳定杆）更强悍。
代表车型
奔驰A/B级
28.８-35.8万元经销商报价:
暂无现金优惠 奔驰B级
奔驰A级与B级后悬挂与我们所熟知的英朗车型一样采用了不过它不是两个枢轴铰链，而是只有单点铰接。
因为只有单点铰接,所以它抵抗横向推力的能力就很差,所以匹配了一个瓦特式连杆，作为横向推力杆。
此外,单点铰接抗纵向力的能力应该也很差,所以它的瓦特式连杆的瓦特关节是倾斜布置的，以同时承担横向推力和纵向力。
其后悬架的主要受力由瓦特式连杆承担,铰接点处受力不会太大;
这套悬架与车身之间有两个铰接点,这两个铰接点是前后布置的。
同时,为了提高车子的抗侧倾能力,后悬架也匹配了横向稳定杆。
但是奔驰从未提及，而英朗却四处炫耀。
上海通用别克英朗
13．49-18.６9万元 经销商报价:
暂无现金优惠 别克英朗XＴ
尽管挂着别克标，但英朗原型是通用旗下的欧宝雅特，在外观上加入一些别克元素后引入国内。
英朗动感的外观和内饰非常吸引眼球，车身线条流畅、充满力量感，红黑搭配的内饰营造出很强的运动氛围。
复合扭力梁式后悬挂也许是英朗XT的唯一让人挑剔之处,不过借助瓦特连杆的巧妙设计,其弯道支撑与极限效果还是提高不少。
但这远远没有厂家宣称的那么夸张，毕竟再怎么改进，这依然是非独立悬挂,甚至不如比其更早上市的奔驰B级所采用的设计。
英朗的扭力梁是比较常见的双点铰接的H型全拖曳臂式扭力梁,而奔驰的结构更接近独立悬架。
当然，相比奔驰B级车的价格,英朗显得“厚道”多了。
主动悬架系统
空气悬挂
顾名思义，空气悬挂指的是采用空气减振器的悬架。
空气减振器中不像传统减振器那样充满油液，而是利用空气泵向其充入空气，通过控制空气泵调整减振器中的空气量和压力。
利用空气弹簧内密闭气体受压缩后的刚性递增性，也就是随着空气弹簧不断被压缩，其刚度逐渐增加,同时,其内部气体随空气弹簧被压缩或拉长而压入或排出,导致空气悬架系统具有接近理想的动态弹性特性。
JＥEP大切诺基
53．９9－７8.９9万元 经销商报价：
最高降0.９9万元 Jｅep吉普大切诺基
谈到SUＶ,人们首先想到的就是jeep，也许还有路虎,其次才是那些所谓的"
公路SＵV"
。
而jｅep品牌中各方面性能都比较平衡的当属大切诺基（GRANＤ CHＥROKEE）。
在越野方面，新大切也增加了一套终极利器，就是被称为“Seｌec－Terｒａｉｎ全地形模式自选系统”的东西，这套系统的操控区域位于变速杆后侧。
这套系统的原理类似于路虎的全地形反馈系统,也是继路虎之后第二款采用类似系统的越野车。
它的核心功能为五种路况模式的选择，分别为岩石模式、沙地／泥地模式、自动模式、雪地模式以及运动模式，通过中央控制旋钮可以轻松选择。
其左侧分布了低速四驱以及陡坡缓降键，右侧则为空气悬挂的升降控制。
每个模式结合当时的地形特征对应了不同的牵引力控制、扭矩分配以及底盘高度，力求以最合适的组合完成穿越。
有点复杂,说简单了,其实这套系统可以称为“越野界的傻瓜系统”,你只需根据目前的情况选择相应的模式，车辆会自动帮你调节各项参数，驾驶员不必掌握太过专业的越野知识与驾驶技巧也能够去狂野一把。
对于当今都市中繁忙的人们来说，这套系统的作用是非常大的。
当然，你可以根据情况自己调节底盘的升降，共有5挡可调,包括最高的越野2模式、次高的越野1模式、常规模式、高速模式以及最低的泊车模式。
最高与最低相差105ｍｍ。
奥迪Q7
8１.５-131.１万元经销商报价:
暂无现金优惠 奥迪Ｑ7
拥有一部高档SUV意味着什么？
除了舒适安全的路途感受外，对艰难道路的突破能力也是相当重要的一个方面。
作为高档豪华SUV中的一份子，奥迪Ｑ７拥有着深厚的高科技含量。
新Q7依然配置了可调空气悬挂系统，相对于一般的机械结构，它在舒适性上的表现有着很大优势。
在这次崎岖山路上的驾乘体验,更让这种优势得以突显。
在不同的路面上，电子系统可以根据时时的数据，对悬挂进行调节，保持悬挂对车身的有力支撑,通过相对更为平稳地行驶提高行车的安全性，同时也令车内的乘客有了更好的舒适感受。
在稍显颠簸的道路上，空气悬挂则能够更加有效地吸收或缓冲来自地面的震动，加上车内柔软座椅的再次过滤,乘客所要经受的颠簸程度已经变得十分有限。
遇到坑洼或是其它恶劣的路况，驾驶者只要将悬挂调到越野模式,升高的底盘立即将车辆的通过性大幅提升。
电磁悬挂
电磁悬挂是利用电磁反应的一种新型独立悬挂系统,它可以针对路面情况，在1毫秒时间内作出反应，抑制振动,保持车身稳定。
与空气悬架以及传统悬架相比，电磁悬架的减振器中采用的是电磁液,由合成碳氢化合物以及3到10微米大小的磁性颗粒组成。
一旦控制单元发出脉冲信号，线圈内便产生电压,从而形成一个磁场,并改变粒子的排列方向。
这些例子马上会垂直于压力方向排列，阻碍油液在活塞通道内流动的效果，从而提高阻尼系数,调整悬架的减震效果。
代表车型
上海通用凯迪拉克ＳLＳ赛威
3８.88-6９.８万元 经销商报价：
暂无现金优惠凯迪拉克SLS赛威
凯迪拉克ＳＬＳ
2.０T的推出，并不像以往入门级豪车一样，对配置进行大幅削减,以达到降低售价的目的。
凯迪拉克SLS
２.０T的增压发动机在动力方面要高出入门级的大部分竞争对手,配置相较大排量车型没有缩水,并有着完整的产品线供客户选择。
凯迪拉克ＳＬS
２.0T的高配以及顶配车型甚至还配置了电磁悬挂系统。
凯迪拉克SＬS赛威装备了MＲC主动电磁感应悬挂系统。
这套系统有“舒适”和“运动”两种模式。
车载电脑通过传感器每0．000１秒就采集一次路面数据，这就使得该系统可以在一秒内让减振设置连续改变10０0次。
SLS赛威的这套电磁悬挂反应比传统悬挂快得多,堪称全球动作最快、最先进的阻尼控制悬挂系统。
从底盘的特性来说，赛威在通过颠簸路面时，MＲＣ很快的收缩缓解地面的冲击，而没有产生影响舒适性的摆动，车身此刻能最大限度的保持稳定，而下落时ＭRC仍然提供足够的韧性,对车身下落的趋势起到了缓冲,MRC就像是一个大气垫，吸收了路面的震动而让车身保持相对稳定。
结语:
在这里面介绍的悬挂虽然并没有把所有的悬挂系统一一列举,但基本涵括了现时常见的乘用车所采用的悬挂系统。
除了麦弗逊悬挂系统外，我们在此介绍的车型皆以后悬结构为基准。
在这里面，我们简单地介绍了现在汽车市场上比较热门车型所采用的悬挂系统以及作了对于这些车型的调教作了简单介绍。
在后面的系列文章中将会更完整，更细致地为大家作出归类与详解导购。
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