第七章枢纽交通设计.docx
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第七章枢纽交通设计
第七章枢纽交通设计
第一节概述
枢纽是以公共交通（包括全方式的公共交通，鉴于公共汽车交通被广泛使用，不作特殊说明时，以下简称公共汽车交通为公交）为主的城市多方式交通的集散地，是公交网络的锚固节点，是道路网、公交网、信息网“三网合一”的载体，提供出行方式转换与组合、客流集散等多元功能。
作为公共交通系统优化设计的重要组成部分，枢纽的交通设计合理与否，直接影响到整个交通系统的最佳化、公共交通出行者的效率和舒适性，也决定了整个城市客流移动的顺畅性和便利性。
枢纽交通设计通过运用交通工程学、城市规划理论、城市设计原理、交通行为学、交通心理学等理论和方法，从整个交通系统，特别是公共交通系统的最优化出发，以城市公共交交通规划、设计、建设与管理的外部环境为条件，通过交通优化设计实现公共交通枢纽的系统最佳化。
本章首先介绍公共交通枢纽的基本概念，以加强读者对公共交通枢纽及其交通设计的了解；之后依次阐述枢纽交通设计的基本内容和流程、基本理论、方法与应用；最后简要介绍枢纽交通设计的发展方向。
第二节枢纽交通设计基本概念
一、交通枢纽的功能
交通枢纽作为锚固城市交通网络体系的基础及衔接各种客运交通方式的纽带，是公共交通网络中不同交通方式、不同方向客流的转换点，在城市和城市交通中的功能主要体现在以下两个方面。
1．“点”上的交通衔接功能
衔接功能是指交通枢纽从整体上作为一个衔接点，根据居民的出行需求，把不同线路、不同交通方式的交通出行与运输活动连接成为整体。
具体而言，一是枢纽可以和所服务区域内的需求点相连接，实现客流从需求点到枢纽中心的汇集和从枢纽中心到目的地的分散；二是枢纽和枢纽之间相连接，实现规模化的网络输送功能．降低客运成本：
三是可以实现城市内外交通的衔接，有效改善内外交通由于运输组织方式差异造成的“瓶颈”现象。
2．“面”上的客流集散功能
交通枢纽可以利用各枢纽站场系统及其连接的公交线路，实现由“点”到“面”的功能扩张。
枢纽的客流集散主要是针对运输对象而言，公共交通枢纽利用枢纽中心的吸引性，以扩大吸引面为目标，为公交网络提供客源和疏散客流，实现客流向公交干线的汇集和向公交支线的渗透。
除此之外，公共交通枢纽还是城市用地开发利用的密集区域，与交通集散和服务能力及水平呈相互作用和最佳平衡关系，因此，城市与交通设计应充分地促进其最佳的协调。
二、交通枢纽的分类
交通枢纽具有不同的层次，从交通功能、承担的客流性质、交通方式的组合、布置形式、服务区域等不同分析角度，可以将交通枢纽分类为不同的形式，如表7-1所示。
不同性能的城市交通枢纽分类表7-1
枢纽性能
枢纽分类
交通功能
城市对外交通枢纽、城市公共交通枢纽
客流性质
中转换乘型枢纽、集散型枢纽、混合型枢纽
交通方式
线路换乘枢纽、方式换乘枢纽、复合型枢纽
布置形式
立体式枢纽、平面式枢纽
服务区域
都市级枢纽、市区级枢纽、地区级枢纽
三、交通枢纽的构成
枢纽内乘客的换乘是通过各种功能的换乘设施完成的。
根据各子系统的不同作用，交通
枢纽有7个基本组成部分，如表7-2所示。
公共交通枢纽的基本构成表7-2
分类
定义
主要涉及交通设计的内容
运送子系统
系统内、外各组成部分之间联系的运送方式及设施
布局设计、流线组织设计、交通衔接设计、枢纽内部交通设施细节设计
设备子系统
包括枢纽外部运送方式设备、中转换乘服务设备和其他设备
信息子系统
为乘客的出行和换乘提供各种信息服务，提高换乘效率
交通信息服务设计
人员子系统
包括被服务者（乘客）和服务提供者（内部员工）
行人流组织设计
技术管理子系统
包括各种作业技术、方法和管理制度，属系统软件部分
提供需求分析
延伸服务子系统
主要包括便利店、咖啡吧、休闲广场、书报栏等商业设施和社会服务设施，满足人们通勤、购物、休闲、交流、住宿等需要
交通语言系统与交通流线组织设计等
四、枢纽交通设计的基本概念
枢纽交通设计是以枢纽内交通“资源”（包括时间、空间、运输方式、运能和投资水平等）为约束，对枢纽的各组成部分进行交通优化设计，以实现枢纽内的安全、效率、通畅和高品质服务。
枢纽交通设计依据从宏观、中观到微观的设计程序进行，任一层次的设计如遇有难以调和的矛盾时，均可回馈到上位规划和设计中求得协调。
枢纽交通设计以出行者为主体，设计要考虑出行者如何在各类交通工具之间交互，各类运输工具如何为其提供服务。
枢纽交通设计丰
富了交通设计的内容，同时也为交通设计的体系化提供了新的思路与方法。
第三节枢纽交通设计体系
一、枢纽内出行者行为链解析及枢纽交通设计需求
出行者使用交通枢纽的活动可抽象地表达为进入枢纽、在枢纽中移动以及离开枢纽三个过程，如图7-1所示。
枢纽交通设计首要关注的是乘客在枢纽系统中的移动条件与环境，乘客在枢纽内的活魂{链如图7—2所示。
根据乘客在枢纽中的活动链分析，交通枢纽需要为活动链中各种行为提供服务。
因此进行枢纽交通设计时，首先应保证乘客换乘所需的服务能力、便利性和安全性，也即枢纽各运输方式及设施间应确保运能的匹配，乘客在枢纽中的移动路线必须是清晰、简捷的，尽量不与机动车发生冲突，如果冲突不能避免则须加强安全性设计。
其次，枢纽系统应保证一定的可识别性，空间的通透性及识别系统都应被纳入设计内容，同时在乘客的分流点应设置较完善的交通语言系统。
再次，当枢纽中两种公共交通方式站点相距较远，应设置传送带等装置以缩短乘客在枢纽内的走行时间，当然应特别注重残障人士、儿童和老年人的通行要求；最后，枢纽交通设计需要考虑紧急疏散通道、紧急救援通道和环境照明等因素。
归纳来说，枢纽的交通设计应在以下六个方面提出要求：
运能匹配性；便捷性；舒适性；安全性；应急性；信息化。
二、枢纽交通设计目标与原则
1．枢纽交通设计目标
枢纽交通设计的目的是集约化利用土地资源、方便乘客的出行和换乘、增大公交系统的服务能力等。
枢纽建设及运营的相关利益主体包括：
出行者、公交运营商、土地开发商及周边交通系统等四个主体（图7-3）。
进行枢纽规划设计时，应首先考虑出行者的便利与出行品质，在此基础上努力平衡四方权益与基本要求。
基于四者的相互联系和制约，枢纽的交通设计目标如下：
（1）枢纽衔接多方式交通服务能力的最佳匹配；
（2）出行者在枢纽内走行距离最小化，并保证其出行的安全性和舒适性，提供足够的候车空间及实时的出行信息；
（3）场外出行者（除换乘出行以外的所有乘客）与枢纽间最佳沟通；
（4）各类公共交通方式通行空间明晰，功能明确，运转高效；
（5）公交车辆及行人与周边社会交通的相互影响最小化；
（6）当涉及土地连带开发时，应确保交通与土地开发间的最佳协调。
2．枢纽交通设计原则
为了达到上述目标，枢纽交通设计应树立“以人为本、兼顾人车关系”理念，并遵从如下原则：
（1）缩短出行者在枢纽内走行距离与时间，并提高其安全性；
（2）充分、合理利用空间，适当分离不同交通方式的空间，减少公交车辆迂回距离；
（3）减少枢纽对周边交通系统的影响，实现共赢；
（4）保障残障人士的出行便利；
（5）提高枢纽的综合环境，如候车、照明、通风等；
（6）提供必要的附属设施，如调度、零售、防灾等设施。
三、枢纽交通设计基础资料与条件
1．城市规划层面
枢纽的功能与城市发展及周边土地开发利用息息相关，枢纽建成后会对城市或城市局部的发展产生重要影响，因此在进行交通设计之前应首先开展城市与土地规划方面的相关调查。
包括：
交通枢纽所在地区在城市发展中的地位和作用；周边土地利用现状；周边区域土地开发的规模与性质等。
2．交通层面
枢纽功能由交通构成及需求状况所决定。
对于公共汽车交通为主的枢纽功能的发挥需要依托道路网络等基础设施。
因此所需调查的内容包括：
枢纽周边的道路网络及停车设施；公共交通网络；规划年交通需求状况；周边区域的交通管理方式；枢纽的级别、功能和规模；公交容量和调度计划；周边公交停靠站点等。
3．联合开发层面
枢纽与城市局部的反馈作用，集中体现在与周边土地间的互动作用上，枢纽的建设应与周边土地的开发计划一并考虑，相关开发主体也应承担相应的建设义务。
因此，相应的调查内容应包括：
枢纽周边的开发计划；枢纽建设的融资计划；枢纽周边慢行交通状况以及设施建设要求；枢纽周边的停车需求等。
四、枢纽交通设计流程
枢纽交通设计应从基础资料的收集人手，在综合研究枢纽区域交通特性的基础上，应用相关规划中的结论，进行适当的调整并细化后，确定枢纽功能定位并提出针对性设计理念及设计副示，从而明确枢纽交通空间的需求，最终确定换乘衔接模式、交通流线、管理与信息服务方案
等，设计流程如图7-4所示。
第四节枢纽交通设计方法及其应用
一、枢纽交通空间布局模式设计
公共交通枢纽布局设计是整体、概念化地确定枢纽空间布置方式，是对公交车辆落客、等待、上客、发车及乘客换乘、进出等各个功能空间的大致布置，是枢纽后续细部交通设计的基础。
在此阶段应当明确以下四个问题：
（1）枢纽出入口的位置及形式；
（2）换乘区域的位置及接驳方式；
（3）功能区域布局；
（4）各功能区的基本形式。
对于立体式枢纽，其空间布局设计可分为竖向布局和平面布局两阶段，而平面式枢纽只涉及第二阶段的设计内容。
1．竖向布局模式
根据立体式枢纽中各交通方式所处的位置、周边用地性质和枢纽定位，竖向布局模式可分为单体式、主辅式及组合式三种。
轨道交通枢纽和对外交通枢纽多为立体式枢纽，本节以轨道交通枢纽为例说明其典型的竖向布局模式。
Il）单体式
l单体式枢纽综合体的建筑和公交设施均在一个完整的地块内建设，结构紧凑有利于乘客换乘，适用于中、小规模的枢纽站。
考虑轨道、公共汽车、换乘与商业空间的不同组合，其详细设计模式如图7-5所示，各模式分别被应用于巴黎的Noisy-Le-Grand站、香港金钟站、上海宜山路站、上海中山公园枢纽以及旧金山站。
2）主辅式
该模式依靠简短的通道连接枢纽综合体各类交通方式。
当枢纽内存在轻轨或BRT交通方式时，其布局模式将更为复杂。
（1）轻轨或BRT车站在枢纽同一侧的布局模式：
此模式多出现在城乡结合部，服务于大量的接驳交通。
BRT车站可通过天桥或地下通道与枢纽的主部相连，通过闸机验票或通过换乘大厅进行人流交换，如图7-6所示。
（2）常规公交在枢纽一侧的布局模式：
常规公交用于疏散主线上的客流，按功能需要可与换乘大厅、商业层、停车设施等相连，如图7-7所示。
（3）常规公交和轻轨、地铁分侧换乘模式：
此种方式适用于占地面积较大、换乘乘客较多的情况，通常这类枢纽的连带开发规模较大，如图7—8所示。
香港的元朗站是此种模式。
3）组合式枢纽综合体
该模式的枢纽综合体通常依靠较长的通道相联系，由两个具有独立功能的交通枢纽构成适用于几条轨道线路相交的情况，如图7-9所示。
香港的中环站、巴黎的Chatelet站即为此种模式。
两个枢纽站点范围内皆是高密度开发区，由于线路过多而不宜同步建设，因而建成组合式枢纽。
在一些特大城市，还出现多站联通或枢纽群的情况，如上海已建成的虹桥枢纽等。
2．平面布局模式
在确定枢纽竖向布局后，需要对枢纽空间的每一层进行平面布局设计，以明确设施的详细布局以及交通流线，为后续的细部交通设计提供基础。
此阶段的设计中应当明确以下几个问题：
公交枢纽的规模、出入口的位置及形式、换乘区域的位置及接驳方式、功能区域的基本形式与布局等。
出入口的位置及形式将在后面进行讨论，这里不再叙述。
1）枢纽规模
枢纽规模与用地的大小、形状、性质以及承担的运输需求有关。
如枢纽中有场站用地、集散用地、通道用地和排队用地等。
另外，不同的调度管理水平，所需要的用地面积也不同；公交车辆进入枢纽的开口方向不同，需要的面积也有所不同。
相同的运输需求，因地块形状的不同，其用地面积也可能不一样。
2）换乘区域及模式
换乘区域是决定枢纽内部布局的关键。
换乘区域的确定应以出行者的走行距离最短为原则，要确保主流方向及主流方式的换乘方便，并尽量使不同的运输方式在同一换乘区域内进行客流交换。
换乘模式有同台换乘、立体换乘和跨线换乘三种。
图7-10、图7-11和图7-12以轨道交通与常规公交的换乘为例列举了这三种换乘模式。
3）功能区域布局
功能区域布局应优先考虑大运量公共交通工具活动空间的布设，努力使其活动区域位置显著、换乘方便，并尽可能减少其绕行。
小型公交车和出租车作为补充的运输方式，优先级较低。
功能区域布局的合理性原则为：
（1）各类交通空间明晰，车辆迂回较少；
（2）易于乘客辨识线路，换乘方便；
（4）7-13能避免或减少车车冲突及人车冲突的发生；竺萎显著娄l
（4）公交车辆运转不超过枢纽的周转能力。
功能区域分为到达区、落客区、泊车区、上客区和发车区等。
从逻辑上讲，自枢口应按时间序列依次布设上述区域。
公交车辆在实际运行中，某几项功能可在同一成，如图7-13所示。
每个公共交通枢纽都需根据实际情况，按照上述原则进行合理的布局。
4）功能区域形式
确立各类交通的不同活动空间后，要对每个功能区域的形式进行设计，以适应布局中所确定的功能。
以下特讲述枢纽中最为重要的公共汽车交通方式功能区域模式。
常用的公交停靠方式有四种：
站台式停靠、岛外式停靠、岛内式停靠和尽端式停靠。
（1）站台式停靠：
站台式停靠是一种常用的公交路外停靠方式，可利用平行站台将各线路公交车辆加以分隔，同时站台还可用作乘客候车和排队区域，站台式泊车又有斜列式和横向平行式两种，分别如图7-14、图7-15所示。
站台式停靠方式常用于多条公交线路汇集的功能区域，设计中需要注意车辆进出停靠区域的转弯半径和人行横道的位置。
当公交乘客在多站台间穿越换乘时，须合理地布置人行横道的位置，以图7-16所示的b）方式为宜，即在到达车辆与待发车辆之间设置人行横道，对公交车辆运行的影响最小，而对于a）和c）两种方式，当行人流量较大时，易造成交通秩序混乱。
（2）岛外式停靠：
该停靠方式是指在枢纽中央设置公交临时停靠岛，其落客和上客均在枢纽外围边缘进行。
公交车在枢纽内的运行次序为：
到达落客区下客、进入中央停泊区、到达上客区上客、驶离枢纽。
在枢纽中，所有车辆都依照相同的方向（右行为逆时针）行驶，如图7-17所示。
该模式适用于客流量大、始发和终到交通比例大、换乘线路较少的情况；进出站的乘客不需要穿越车行道，站内换乘的乘客也不需跨越车行道，不必设置天桥，但可能会有较长的换乘距离；岛外式停靠方式需要道路以外的专用场地，其形式由地理条件和交通要求决定，需要l—2个出（入）口与道路网相接，该方式也可适用于同一站台有多条线路的道路沿线公交停靠站的改善方案。
备用车辆和待发车辆专用停车道可围绕中心岛布置。
（3）岛内式停靠：
该方式在枢纽中设置中央停靠岛供公交车辆落客、上客及乘客候车，需要道路以外较大的专用场地，有1~2个连接道路的出（入）口，如图7-18所示。
该方式适用于枢纽内公共汽车线路之间换乘客流比重较大的情形，可以有效地缩短乘客换乘距离。
岛的形状取决于可用地面积、站点及公交线路的数量。
（4）尽端式停靠：
所有公交车辆的一端靠近站台停泊、呈纵向列队。
车辆采取像船舶停靠码头的方式依次靠站，完成下客及上客任务，如图7-19所示。
该方式适用于对外交通枢纽，此时公交车辆等待时间较长，进出站台所用时间可以忽略。
二、枢纽换乘衔接模式设计
枢纽换乘空间衔接模式设计是枢纽布局设计的一部分，目的在于通过合理的交通设施布局和流线设计来缩短乘客的换乘距离、减少各种交通流之间的相互干扰。
其中，常规公交枢纽的功能区域形式决定了其换乘衔接模式（见本章第．一节内容）。
1．轨道交通枢纽换乘衔接模式
I）轨道交通与轨道交通的换乘
我国城市轨道交通网是按上、下行分离式来规划和建设的，其换乘方式有6种（表7-3）。
轨道交通换乘方式比较表表7-3
换乘形式
功能特点
优缺点
站台换乘
并列式站位
某些方向在同一站台平面内换乘，其他方
向需通过通道、楼梯或站厅换乘
换乘直接，换乘量大，部分客流换乘距离
较大
行列式站位
结点换乘
十字形
岛式与岛式
通过一次上下楼梯或自动扶梯，在站台与站台之间直接换乘
一点换乘，换乘量小
岛式与侧式
两点换乘，换乘量中
侧式与侧式
四点换乘，换乘量大
T形、L形换乘
相对十字形换乘，步行距离长
站厅换乘
并列式站位
通过各线共用站厅换乘，或将各站厅相互连通进行换乘，乘客需各上下一次楼梯
客流组织简单，换乘速度快，但引导标志设
置很重要
行列式站位
通道换乘
T、L、H形站位
通过专用的通道进行换乘
换乘间接，步行距离长，换乘能力有限，但布置灵活
混合换乘
同站台换乘、节点换乘、站厅换乘以及通道换乘中两种或两种以上方式的组合
保证所有方向的换乘得以实现
站外换乘
没有设置专用换乘设施，在付费区以外进
行的换乘，乘客需增加一次进出站手续
步行距离长，各种客流混合，由路网规划的
系统缺艏造成
2）轨道交通与常规公交的换乘
（1）集中布局模式（图7-20）：
路外有多个常规公交站台集中于一个区域。
为避免客流进出站对车流造成干扰，每个站台均通过地下通道或人行天桥与轨道车站站厅相连。
（2）公交车直接在路边停靠，利用地下通道与轨道车站站厅或站台相连。
（3）公交车与轨道交通处于同一平面，公交停靠站和轨道车站站台合用，并用地下通道连接两个侧式站台。
该形式能够确保一个方向便于换乘，且步行距离较短。
（4）轨道交通与公交车站处于同一平面，通过某一通道，使公交到达站和轨道交通出发站车共用站台，两个方向都有很好的换乘条件。
同处一侧站台，而公交出发站与轨道交通到达站同处另一侧站台。
该形式使轨道交通与公交车共用站台，两个方向都有很好的换乘条件。
2．铁路客运枢纽换乘衔接模式
铁路客运枢纽一般属于城市对外交通枢纽，是城际与市区交通的衔接点，大量的换乘客流在此集散。
由于城市轨道具有运量大、速度快、安全可靠等优点，所以大都市往往采用其作为铁路客运枢纽的主要换乘方式，其次还有常规公交、出租车及私家车等其他换乘方式。
1）铁路与城市轨道交通的换乘
铁路与城市轨道交通的换乘衔接模式有以下四种。
（1）铁路客运站站前广场地下单独修建城市轨道车站，通过站前广场实现两种交通方式的衔接。
（2）城市轨道车站出入口接人铁路客运站厅模式。
（3）城市轨道车站出入口延伸至铁路客运站月台模式。
（4）城市轨道与铁路联合设站，根据站台的设置方式又可分为两种：
站台平行设置于同一平面的模式，即乘客通过设置在另一层的共用站厅或者连接站台的通道进行换乘；站台分层设置，乘客通过连接通道实现换乘。
2）铁路与常规公交的换乘
铁路与常规公交的换乘设计应保证衔接交通的通达性、顺畅性与便利性。
因此，其换乘模式通常采用常规公交与铁路客运站尽可能接近的同平面衔接，或上下层衔接形式。
3）铁路与出租车及小汽车交通的换乘
出租车交通，特别是小汽车交通一般仅作为换乘铁路或城市轨道交通的补充方式，因此，其相应的优先权应次于公共汽车交通，亦即在空间上往往较公共汽车交通更远离铁路交通的出入口。
当然从换乘方便性以及便于特殊交通或VIP交通换乘考虑，仍应最大限度地靠近铁路出入口，最佳地设计换乘乘客流线，减少交通流相互影响，提高交通安全性和通行能力。
4）站前广场交通衔接布局模式
我国大部分铁路客运站站前广场均为多种方式换乘的枢纽。
根据站前广场与衔接道路的交汇形式，可将站前广场分为4种类型，每种类型的交通特征分析如表7-4所示。
各类型站前广场交通特征分析表7-4
站前广场内部需配置一些设施，常用的布局形式有4种，相应的优缺点及其适应性分析如
表7-5所示。
站前广场内部设施配置的适应性分析表7-5
3．长途汽车客运枢纽换乘衔接模式
相对于铁路客运枢纽，长途汽车客运枢纽的集散客流量较小，因此其主要功能是实现城市与区域间的便利连接和“截流”，通常需要处理长途汽车交通与轨道交通及出租车交通的衔接。
1）长途汽车与轨道交通的换乘
轨道车站与长途客运站的衔接布局应保证两种客运方式之间换乘的通达性，避免轨道车站和长途客运站分别位于城市快速路或主干路的两侧，否则必须设置跨越主干路或快速路的专用换乘通道设施。
主要布局模式有以下三种。
（1）轨道车站与长途客运站之间有一定的距离，乘客利用城市中的一般步道设施和过街设施进行换乘，显然其通达性和安全性都很差。
目前我国城市轨道车站与长途客运站的换乘多属于这种情况，如广州市地铁1号线坑口站与芳村长途客运站之间的换乘。
（2）轨道车站与长途客运站之间采用专用的换乘通道设施为换乘交通提供服务。
（3）轨道车站的进出口通道直接与客运站的客流集散广场、售票室、候车室或上车站台相连，是一种最佳的衔接布局模式。
2）长途汽车与出租车交通的换乘
长途客运站接驳换乘方式主要以出租车为主，若处理不当将严重影响长途客运枢纽站的交通秩序。
因此，应因地制宜地进行其换乘交通设计。
当长途客运枢纽空间规模有一定保证时，可在枢纽内部直接设置出租车候车区，以减少乘客的换乘距离和换乘时间，方便乘客换乘。
否则，乘客只能在长途客运站前的城市道路上进行换乘，对道路交通秩序造成较大的影响，需要制订相应的交通组织与管理措施。
4．航空港换乘衔接模式
作为航空运输网络中的节点，机场既是飞机航行的起（终）点站，也可是经停站。
现代化机场，尤其是枢纽机场，其换乘交通的处理是一个非常复杂的系统工程。
航空旅客大多以商务出行为目的，其集散更倾向于采用高服务水平的交通工具，且不太计较出行成本，常会选用出租车和其他小汽车交通。
但对于一些枢纽性航空港，由于客运量大，轨道交通已成为其主要的集散方式。
轨道车站与航站楼间的换乘衔接设计，首要原则是尽量提高航空乘客在市内的出行速度、减少其换乘时间、保证整个出行过程的连续性和便利性。
换乘衔接模式主要有以下三种。
（1）轨道车站位于机场范围以外，在航站楼和轨道车站之间须提供固定的公交服务。
（2）轨道车站与机场航站楼接近，可通过专用换乘通道设施衔接。
（3）轨道车站直接与航站楼相结合，乘客通过设置在站台上的楼梯或自动扶梯进出航站楼。
三、枢纽交通流线优化设计
枢纽交通流线优化设计是基于枢纽内部交通流的宏观布局与组织，来约束各种交通主体在枢纽中移动的空间范围和移动方向，同时对空间规划作进一步的反馈。
在流线优化设计中，应确定各类交通主体的运动空间和流向，并检验各类冲突、交织的可能性和严重程度。
若不满足通行需求，则须进行布局的调整。
各类客运交通枢纽流线优化设计所关注的交通行为主体主要有两类：
机动车辆和行人。
机动车辆将被固定在一定的车道空间内行驶；而行人则要依靠交通语言、交通标识的引导通行，虽然有些区域是禁止行人进入或穿越的，但仍具有很大的非约束性。
1．机动车流线设计
交通功能布局已将不同交通方式车辆的活动空间加以划分，因此相应的流线应依照实际到达和出发车辆的种类进行设计。
其时域为：
从进入枢纽前的时刻起，至离开枢纽进入城市道路系统止。
若公交车辆进入城市道路系统后，进行了迂回绕行，则这部分行程也应在流线设计中加以体现。
机动车流线设计应遵循的原则为：
（1）根据承担运输任务的轻重，由主至次分别设计；
（2）各类机动车辆的行驶路线宜分离设计；
（3）在枢纽内部应避免各类车辆的冲突；
（4）减少公交车辆的绕行。
在进行各类交通主体流线设计时，若不能避免其冲突，则可考虑进行功能布局规划的调整，或者采用管理手段使得冲突双方能够有序通行。
另一方面，在各类车辆合流的区域，应根据估计的车辆发车频率和到达规律进行通行能力验算。
2．行人流线设计
鉴于行人流是客运枢纽交通的主体，且具有压缩、膨胀和灵便等特性，
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