第二章电工电子基础OK.docx

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第二章电工电子基础OK

第二章电工电子基础

第一部分学习要点

一、晶体管元件及基本电路

1、以自由电子导电为主的半导体，称为N型半导体。

以空穴导电为主的半导体，称为P型半导体。

自由电子和空穴同时参与导电是半导体导电的基本特征。

2、PN结具有单向导电性，可通过在PN结两端加正向或反向电压实验证实。

3、晶体二极管（简称二极管）是由一个PN结加上相应的电极引线和管壳做成。

常用的二极管箭头所指方向是其正向导通方向，用符号V表示。

4、点接触二极管PN结接触面积小，不能通过很大的正向电流和承受较高的反向工作电压，但工作效率高，常用来作为检波器件；而面接触二极管的PN结接触面积大，能允许通过较大的电流，可用作整流器件。

5、二极管按用途分可分为检波二极管、整流二极管、稳压二极管和开关二极管等。

6、二极管的伏安特性是指通过二极管的电流I与加在二极管两端的电压U之间的关系。

7、当给二极管加正向电压时，有电流通过二极管。

当外加电压很小时，电流很小，近似为0，称为不导通或死区。

只有当外加电压增大到大于一定数值后（此电压值对硅管约为0.5V，锗管约为0.2V），电流随电压增大而迅速增大，此时二极管导通。

只要电流值不超过规定范围，二极管的正向电压几乎维持不变，该电压值称为二极管正向电压。

8、当二极管两端加反向电压时，由于二极管的反向电阻很大，只有极小的电流（小功率硅管小于0.1μA，锗管为几十微安）。

当反向电压不超过某一限度时，反向电流几乎与反向电压无关，这个电流值称为反向饱和电流。

当反向电压超过一定数值时反向电流突然增大，此后二极管的伏安特性曲线非常陡，二极管失去单向导电性，这种现象称为反向击穿，此时的电压值称为反向击穿电压。

晶体二极管加一定的正向电压时导通，加反向电压时截止，这一导电特性，称为二极管的单向导电性。

9、二极管长期工作时，允许通过的最大正向平均电流叫最大整流电流。

当电流超过该值时，将使二极管因过热而损坏。

10、二极管长期工作时，允许加到二极管两端的最高反向电压为最高反向工作电压。

一般取反向击穿电压的1/3~1/2数值作为最高反向工作电压，以确保二极管的安全使用。

11、汽车用二极管分为正向二极管和反向二极管两种。

正向二极管的引出端为正极，外壳为负极；反向二极管的引出端为负极，外壳为正极。

通常在正向二极管上涂有红点，反向二极管上涂有黑点。

12、使用二极管时需要辨别其正、负极性和粗略判断二极管的好坏。

利用万用表测量时，先把万用表拨到欧姆档，一般采用R×l00或R×lk这两档。

正、反向电阻相差越大，表明二极管的单向导电性越好。

若测得二极管的正、反向电阻值相近，表示管子已坏；若正、反向电阻值都很小或为零，则表示管子已被击穿，两极已短路；若正、反向电阻都很大，则说明管子内部已断路。

在测量二极管的正、反向阻值时，当测得的阻值较小时，红表棒与之相接的那个电极就是二极管的负极，与黑表棒相接的那个电极为二极管的正极。

反之，当测得阻值较大时，与红表棒相接的那个电极为管子的正极，与黑表棒相接的那个电极就是负极。

13、整流电路是利用二极管的单向导电性把交流电变为直流电的电路。

14、在单相半波整流电路中，由于电源电压只在半周内输出，故电源利用率低，负载电压脉动大，输出电压低。

15、全波整流相当于两个半波整流的输出，所以它的直流分量比半波整流增加一倍。

在全波整流电路中，虽然负载电流增加一倍，但由于两个二极管是轮流工作的，所以流过每个二极管的平均电流只有负载电流的一半。

16、桥式整流电路由变压器和四个二极管组成，桥式整流电路的整流效果与全波整流电路相同，但变压器二次绕组没有中心抽头，因此结构比较简单。

17、桥式整流与全波整流相似，不同之处是每个二极管所承受的最大反向电压比全波整流小1/2。

18、三相桥式整流电路由三相绕组、六个二极管和负载组成，其中三相绕组可以是交流发电机的三相定子绕组，也可以是三相变压器的二次绕组。

六个二极管分为两组：

V1、V3、V5三个二极管的负极连接在一起，称为共负极组；V2、V4、V6三个二极管的正极连接在一起，称为共正极组。

在任何一个六分之一的周期内，共正极组和共负极组中各有一个二极管导通。

在共负极组中，哪个二极管正极电位最高，哪个二极管就导通，其余两个截止；在共正极组中，哪个二极管的负极电位最低，哪个二极管就导通，其余两个截止。

19、三相交流电压经过三相桥式整流电路的整流，在负载上得到的是一个单向脉动的直流电压。

20、三相桥式整流电路的输出电压高，脉动小。

目前国内外汽车交流发电机，都采用三相桥式整流电路将交流电变为直流电。

21、整流电路虽然能把交流电转变为直流电，但经整流后输出的直流电压脉动较大。

为了获得较平滑的直流输出电压，一般都在整流器和负载电阻RL之间接入一个滤波器。

最简单而最常用的滤波电路是在负载RL两端并联一个滤波电容。

接上电容滤波后，对二极管的耐压要求更高了。

22、晶体三极管（简称三极管或半导体管）是电子电路中的重要元件，具有放大作用。

23、三极管是由两个PN结构成的一种半导体器件。

根据PN结的组合方式不同，三极管可分为PNP型和NPN型两种类型。

三极管有两个结和3个区。

中间为基区，两边分别为发射区和集电区。

从这3个区引出相应的电极，称为基极、发射极和集电极，简称b极、e极和c极。

在3个区的交界处形成了两个PN结，发射区与基区分界处的PN结叫做发射结，集电区与基区分界处的PN结叫集电结。

图形符号中的箭头表示PN结在正向电压下三极管的电流方向，PNP型三极管发射极箭头向里，NPN型三极管的发射极箭头向外。

24、按制造三极管的基片材料不同，又可分为硅三极管和锗三极管两大类，硅管和锗管又都有NPN和PNP两种管型。

25、三极管可以处于放大、截止及饱和三种工作状态。

26、三极管各电极的电流分配关系是：

发射极电流Ie等于基极电流Ib和集电极电流Ic之和。

27、三极管内部结构决定了发射极电流中只有一小部分分配给基极，而大部分分配给了集电极，所以，当基极电流Ib有一微小变化时，集电极电流Ic就相应有较大的变化，这就是三极管的电流放大作用，因此可通过Ib来控制Ic。

28、值得注意的是，三极管电流放大的实质是以微小电流控制较大电流，并不是真正把微小电流放大了。

所以三极管是一种以小控大、以弱控强的器件。

29、当三极管发射结处于反向偏置或零偏使基极电流Ib=0时，基极相当于开路，Ic约等于零，这时三极管失去放大作用，三极管c、e极之间相当于开关的“断开”。

通常把这种Ib=0、Ic=0的工作状态称三极管的截止状态。

30、当三极管基极电位升高使发射结和集电结都处于正偏时，三极管集电极电流Ic受集电极回路最大供电能力的限制，不再与基极电流成比例增长，三极管的c、e极之间相当于开关的“闭合”状态。

这种三极管工作状态叫饱和状态。

31、二极管的好坏判断。

用万用表测量小功率二极管时，需把万用表的旋钮拨到电阻R×100档或R×lk档（不要使用R×1或R×10k档，因为R×1档电流较大，R×10k档电压较高都易损坏二极管），然后用两根表棒测量二极管的正反向电阻值。

一般二极管的正向电阻约为几十欧到几百欧，反向电阻约为几百欧到几百千欧，二极管的正反向电阻相差越大，就表明二极管的单向导电特性越好。

若测得二极管的正反向电阻值相近，表示二极管已坏；若正反向电阻值都很小或为零，则表示二极管已被击穿，两电极已短路；若正反向电阻都很大，则说明二极管内部已断路。

32、二极管的极性判别。

在测量二极管的正、反向阻值时，当测得的阻值较小时，红表棒（内接表内电池的负极）与之相接的那个电极就是二极管的负极，与黑棒表（内接表内电池的正极）相接的那个电极为二极管的正极。

反之，当测得阻值较大时，与红表棒相接的那个电极为二极管的正极，与黑表笔相接的那个电极就是负极。

33、由于三极管有发射结和集电结两个PN结，因此可根据PN结正向电阻小、反向大的特点，利用万用表的欧姆档来判别三极管是NPN型还是PNP型。

34、如果先将万用表欧姆档的旋钮拨至R×100或R×1k处（一般不允许使用R×l或R×10k档），然后将黑表棒（内接表内电池的正极）接触假定的基极，用红表棒（内接表内电池负极）依次去接触另外两个管脚。

若两次测得的电阻都较小（小功率三极管约为几百欧）；当对调黑红表棒重复上述测量时，两次测得的电阻都较大（小功率三极管应大于几十到几百千欧），则原假定的基极成立，且该三极管为NPN型，反之为PNP型。

35、将万用表欧姆档的旋钮置于R×1k位置，使黑表棒与集电极c接触，红表棒与发射极e接触（对于PNP管应将表棒对调）。

对于质量较好的三极管，此时测得的阻值应较大。

若阻值太小，就表明三极管的热稳定性能差，已基本不能使用；若阻值接近或等于零，则说明三极管内部已被击穿不能使用；若阻值慢慢减小（即表针漂移不定），则说明三极管的热稳定性能极差，也不能使用。

36、晶体三极管有3种工作状态：

放大、截止和饱和。

（1）放大状态发射结正向偏置，集电结反向偏置。

Ib、Ic和Ie的关系为Ib=Ic+Ie，当Ib有微小变化时，会引起Ic做较大的变化。

Ic的变化基本上与Uce无关，Ic只受Ib的控制。

（2）截止状态发射结和集电结均处于反向偏置。

此时，由于三极管内基本上没有电流通过，所以三极管呈现高阻状态。

（3）饱和状态发射结和集电结均正向偏置。

集电极和发射极之间的电压值很小（硅管约为0.3V，锗管约为0.7V），集电极电流Ic较大，三极管呈现低阻状态，集电极和发射极之间几乎短路。

37、晶体三极管的主要参数。

三极管的参数是用来表示三极管的各种性能指标和应用范围的，是评价三极管质量优劣和选用三极管的依据。

38、NPN型和PNP型三极管都包含有两个PN结，因此可以根据PN结的正向电阻小、反向电阻大的特点，用万用表欧姆档（R×l00或R×lk）来判别。

39、三极管各电极的电流分配是：

发射极电流等于基极电流与集电极电流之和，即

。

三极管实际上是一个电流分配器，它将发射极电流中的一小部分分配给基极，而大部分分配给集电极。

这种电流分配关系由管子的内部结构决定。

40、三极管的电流放大作用是三极管最基本和最重要的特性。

但三极管电流放大的实质是以微小的电流控制较大的电流，并不是真正把微小的电流放大了。

所以三极管是一种以小控大、以弱控强的器件。

41、能把微弱的电信号放大，转换成较强的电信号的电路称为放大电路，简称放大器。

放大器的种类很多，性能各异，按频率高低可分为低频放大器、中频放大器、高频放大器和直流放大器；按用途可分为电压放大器、电流放大器和功率放大器。

42、放大器必须有4个端子，即两个输入端子，以引入要放大的信号；两个输出端子，把放大的信号送到负载。

而三极管只有3个电极，用它做成放大器时，必须用1个电极作为输入端，1个电极作为输出端，剩下的1个电极作为输入、输出的公共端。

通常，以哪个电极作为公共端，就把它称为哪个电极电路。

43、基本的共发射极放大电路由晶体三极管、电阻、电容和直流电源组成。

晶体三极管在电路中起电流放大作用。

基极偏置电阻三极管提供合适的基极电流（也称偏流）。

集电极电源G的作用有两个：

一是为放大器提供能量；二是保证三极管发射结处于正向偏置和集电结处于反向偏置。

集电极电阻一方面给集电极提供合适的直流电位，另一方面通过它将集电极电流的变化量转换咸电压的变化，以实现电压放大。

隔直耦合电容起到传送交流信号，隔断直流信号作用。

44、晶体管开关电路，当基极中没有电流Ib通过时，集电极中也没有电流通过，因此，可以通过控制基极电流Ib的通、断来控制集电极电流的通断，从而起到开关作用。

继电器具有开关作用，其电路如图2-26所示，继电器的下端接有开关。

45、PNP型晶体管的导通条件是从发射极到基极有电流通过。

当发射极电位低于基极电位时，没有基极电流，晶体管不能导通。

46、蓄电池液位报警灯的功能是：

当蓄电池液位低于规定量时，报警灯亮，以示蓄电池电液已不足。

47、稳压二极管是一种用特殊工艺制造的面接触型二极管。

和普通二极管的不同之处是它工作在反向击穿状态，而且在反向击穿电压消失后，仍能恢复单向导电特性。

稳压二极管在汽车电子设备中起着稳压、电压保护、限幅、电平转移和放大器的级间耦合等作用。

48、在反向电压较低时，稳压二极管的反向电流和普通二极管一样，几乎为零。

利用稳压二极管反向电流变化很大，而反向击穿电压基本不变的特性，就可以达到稳压的目的。

由于稳压二极管工作在反向击穿区，因而在使用中，应该反接，使它的PN结承受反向电压。

49、发光二极管（LED）是一种能发光的二极管，和普通二极管一样，它也是由一个PN结组成的，并具有单向导电性。

50、由于发光二极管的管压降比普通二极管大，约为2V，因此电源电压必须大于管压降；同时，电源的极性必须使发光二极管正向导通，发光二极管才能正常工作。

51、发光二极管的管脚有正、负极之分，一般较长的一只管脚是正极，另一只较短的管脚是负极。

用万用电表检测发光二极管时，必须使用R×10k档。

因为发光二极管的管压降约为2V，而万用电表在R×lk档及其以下各电阻档时，表内电池仅为1.5V，低于管压降。

所以无论正、反向接入，发光二极管都不可能导通，也就无法检测。

万用电表在R×10k档时，表内接有9V（或以上）的电池，高于管压降，因此可用来检测发光二极管。

52、LED数码管的检测，可使用万用电表分别对每一只发光二极管进行检测。

53、晶闸管是一种功率器件，只要给它以极小的控制触发电流，它就像闸门打开一样，让大电流通过。

晶闸管在汽车电子设备中，起着电子开关、调压、调速、调光、逆变等作用。

54、要使晶闸管导通，必须同时满足两个条件：

阳极电路加正向电压；门极电路加适当的正向电压（实际电路中，门极加正向触发脉冲信号）。

55、晶闸管一旦导通，门极就失去了控制作用。

要使导通的晶闸管重新关断，必须将阳极电压减小到不能维持其正反馈的程度；或将阳极电源断开；或在晶闸管的阳极和阴极间施加反向电压。

56、晶闸管与二极管相似，都具有反向阻断能力，都是一个单向开关。

但是，晶闸管还具有正向阻断能力，其正向导通还要受门极控制（加触发电压）。

57、用万用电表检测达林顿三极管时，必须选择R×10k档进行检测。

该档可提供较高的测试电压。

对于高速达林顿三极管，前级b-e结还反向并联了一只输入阻尼二极管，如图中虚线所示。

这时测得的b-e结正反向电阻阻值很接近，不要误判为达林顿三极管损坏。

58、逻辑电路中的基本电路有或门电路（OR电路）、与门电路（AND电路）及非门电路（NOT电路）。

59、按工艺结构和制作方法的不同，可将集成电路分为半导体集成电路、膜集成电路（薄膜电路、厚膜电路）和混合集成电路三类。

目前应用较多的是半导体集成电路和混合集成电路两类。

按一块芯片（或一个封装）中所集成的元件数（或逻辑门）的多少，可将半导体集成电路分为小、中、大和超大规模集成电路。

按集成电路所处理的信号的性质或处理的方式的不同，可分为数字集成电路和模拟集成电路两大类。

按构成集成电路的有源元件的结构来分，集成电路又可分为双极型和单极型两类。

双极型电路的有源元件是普通的PNP或NPN型晶体管，管内导电的载流子要经过P型和N型两种极性的材料（故叫做双极型）；单极型电路的有源元件采用MOS晶体管，这种晶体管是单极型的，即场效应晶体管。

60、集成电路的电路符号所表达的含义很少，通常只能表示集成电路引脚的数量和位置。

至于各个引脚的具体作用、集成电路的类型等，电路符号中均不能表示出来。

61、使用集成电路时，其电源电压、输出电流、输出功率、温度等均不得超过极限值；输入信号的幅度不得超过集成电路电源电压值；数字集成电路的多余输入脚不得悬空，以避免出现逻辑错误；手工焊接时，应避免高温损坏集成电路，焊接用电烙铁功率应选择在20W～25W，焊接时间不超过10s。

62、MOS集成电路使用时应特别小心，要防止静电击穿集成电路，所有仪器、设备、工具及线路本身，应有良好的接地措施，存储MOS集成电路时，应将其用金属纸箔包装起来或装于金属盒内妥善保管，防止外界静电场将其击穿。

二、汽车电路基础

1、现代汽车有越来越多的电器设备，要使这些电器工作，需要用导线和车体把电源、过载保护器件、控制器件及用电设备等装置连接起来，构成能使电流流通的路径，这种路径称为汽车电路。

而电源、过载保护器件、控制器件、导线及用电设备是组成汽车电路最基本的部件。

2、汽车电路基本连接方式为串联和并联；汽车电路的基本状态是通路、短路和断路。

电路中的元器件在电路图中用专门表的符号或图框加文字标注表达。

3、汽车电路有以下不同于一般电路的特点：

采用低压直流电源（12V、24V、42V）；采用负极接地的单线制；汽车用电器的多样性，决定了汽车电路的复杂性。

4、汽车电路图可分为电气线路图、电路原理图、线束图等几种类型。

5、汽车电路图主要用于表达各电气系统的工作原理及电器间的连接关系，同时还可标示各电器、线束等在车上的具体位置。

6、电气线路图中各电器以实物轮廓图表示，导线分布大体上与车上的实际位置、走向相同。

7、电路原理图重在表达各电气系统电路的工作原理，既可以是全车电路图，也可以是各系统电路原理图。

尽管各汽车制造公司的表达方式不一，但一般都具有以下的特点：

a）通过电器符号表达各电器；在大多数图中，电源线在图上方，接地线在图下方，电流方向自上而下；各电器不再按电器在车上的安装位置布局，而是依据工作原理，在图中合理布局，使各系统处于相对独立的位置，从而易于对各用电设备进行单独的电路分析；各电器旁边通常标注有电器名称及代码（如控制器件、继电器、过载保护器件、用电器、铰接点及接地点等）；电路原理图中所有开关及用电器均处于不工作的状态，例如点火开关是断开的，发动机不工作，车灯关闭等；导线一般标注有颜色和规格代码，有的车型还标注有该导线所属电器系统的代码。

根据以上标注，易于对照定位图找到该电器或导线在车上的位置。

8、汽车电路原理图是用国家规定的专门符号表示电路元件连接而成的。

各厂家在制作电路图时，采用的符号会有所不同。

汽车电路中常见的图形符号见表2-1

表2-1汽车电路图中常用图形符号

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三、车用传感器

1、汽车用各种传感器在本质上都是一样的，都是将非电量的信号转换成电信号，再传送给汽车电控系统的控制器进行处理，而且这些被转换成的电信号都表现为电压信号，且这些电压信号又以三种方式表现出来：

一是电压幅值的大小；二是频率的高低；三是高低电位的跳变。

2、汽车用传感器按其检测的物理量的不同可以分为：

温度传感器、压力传感器、流量传感器、位置传感器、速度与加速度传感器、气体浓度传感器、振动传感器和其他传感器。

3、流量传感器用于测量流体（含气体、液体）的流量或流速，常用于测量发动机的进气量，将发动机进气量转换为电信号后输入给ECU，以便ECU根据预定的空燃比计算出燃油喷射量；也可用于测量燃油供给系统的燃油流量，以便旅程控制单元判定燃油的消耗量、燃油消耗率、已驶里程及续驶里程等；还可用于测量空调管路系统中制冷剂的流量，以便空调ECU判断制冷剂的数量是否正常等。

4、曲轴位置传感器是发动机电控系统中最主要的传感器，是控制点火时刻、喷油时刻、确认曲轴位置不可或缺的信号。

5、当结构一定且电流I为定值时，霍尔电压UH与磁场强度B成正比。

6、当流向磁阻元件MRE的电流方向与磁力线方向平行时，其电阻值最大；电流方向与磁力线方向垂直时，其电阻值最小。

7、在使用三效催化转换器降低排放污染的发动机上，氧传感器是必不可少的。

空燃比一旦偏离理论空燃比，三效催化剂对CO、HC和NOx的净化能力急剧下降。

故在排气管中装入氧传感器，根据排气中的氧浓度测定空燃比，向ECU发出反馈信号，以控制空燃比于理论值。

8、氧化锆式氧传感器的锆管固定在带有安装螺丝的固定套中，其内表面与大气相通，外表面与废气相通。

当混合气稀时，排气中所含氧多，两侧氧浓度差小，只产生小的电压；而当混合气浓时，排气中氧含量少，同时伴有较多的未完全燃烧的产物CO、HC等，这些成分在锆管外表面的铂催化作用下，与氧气发生反应，消耗排气中残余的氧，使锆管外表面氧气浓度变成零，这样就使得两侧氧浓度差突然增大，两极间产生的电压便突然增大。

因此，氧传感器产生的电压将在过量空气系数λ=1时产生突变，λ>1时氧传感器输出电压几乎为零；λ<1时氧传感器输出电压接近1V。

在发动机混合气闭环控制的过程中，氧传感器相当于一个浓稀开关，根据混合气空燃比变化向ECU输送脉冲宽度变化的电压脉冲信号。

9、氧化锆式氧传感器输出信号的强弱与工作温度有关，输出信号在300℃左右时最明显，所以有些氧传感器采用加热的方法来保证其工作温度，称之为加热式氧化锆氧传感器。

该传感器的结构原理与不加热式的相同，只是在传感器内部增加了一个陶瓷加热元件加热。

不论排气温度是多少，只要不超过工作极限温度，陶瓷体温度总是不变的。

其优点是扩大了混合气闭环控制工作范围。

10、氧化钛式氧传感器是利用二氧化钛（TiO2）材料的电阻值随排气中氧含量的变化而变化的特性构成的，故又称为电阻型氧传感器。

二氧化钛是在室温下具有很高电阻的半导体。

但当排气中氧含量少（混合气浓）时，氧分子将脱离，使其晶体出现缺陷，便有更多的电子可用来传送电流，材料的电阻亦随之降低。

此种现象与温度和氧含量有关，因此，欲将二氧化钛在300℃～900℃的排气温度连续使用，必须做温度补偿。

为此，在二氧化钛式氧传感器内部也装有一个电加热器。

11、实际上，在反馈控制过程中，二氧化钛式氧传感器负极输给电控单元的电压也是在0.1V～0.9V之间不断变化的。

电压高，表示混合气较浓；电压低，表示混合气较稀。

这一点与氧化锆式氧传感器是相似的。

12、广域空燃比传感器是一种能连续检测混合气从过浓状态到理论空燃比再到稀薄状态整个过程的传感器，其结构是由氧浓差电池型检测理论空燃比的传感器和检测临界电流的氧泵组合而成。

它的特点是利用氧泵供给出入测量室的氧气，使其排放废气保持在理论空燃比的水平上。

一旦排放废气比混合气空燃比稀薄，则会从测量室中放出氧气到排气中去；相反，混合气过浓时则会吸入氧气，这样能够根据氧泵的电流值检测出排放气体的空燃比。

13、发动机爆震的检测方法有以下3种：

气缸压力；发动机机体振动；燃烧噪声等。

14、电子控制式安全气囊系统采用的碰撞传感器按功用可分为碰撞烈度（激烈程度）传感器和防护碰撞传感器两大类。

碰撞烈度传感器按安装位置分为前碰撞传感器（包括左前碰撞传感器、右前碰撞传感器和中央碰撞传感器）和中心碰撞传感器，用于检测汽车遭受碰撞的激烈程度。

防护碰撞传感器又称为安全碰撞传感器或侦测碰撞传感器，并分别简称为防护传感器、安全传感器和侦测传感器。

防护传感器与碰撞烈度传感器串联，用于防止气囊产生误爆现象。

15、按碰撞传感器的总体结构分为机电结构式碰撞传感器、电子式碰撞传感器和水银开关式碰撞传感器。

机电结合式碰撞传感又可分为滚球式、滚轴式和偏心锤式碰撞传感器等。

16、碰撞传感器的作用是检测车辆发生碰撞时的减速度或惯性力，并将信号送到安全气囊系统的控制单元。

四、正弦交流电路与安全用电

1、交流电是指大小和方向随时间而变化的电动势（电压或电流）。

交流电按其变化规律可分为正弦交流电和非正弦交流电。

2、在交流电路中可以利用变压器来改变电压，实现高压输电和低压用电。

3、交流电是由交流发电机产生的。

由于交流发电机采用了特定的结构形式，使得磁极与电枢之间空气隙中的磁感应强度按下列规律分布：

磁感应线垂直于电枢表面；电枢表面任一点的磁感应强度按正弦规律分布。

交流电是随时间并按正弦规律而变化的，把交流电在某一时刻所对应的电动势、电压或电流的数值叫做瞬时值。

4、交流电的三要素是指能够完整地描述和表达交流电特征的三个基本物理量，即最大值、频率和