L>80m
250km/h
L/1400
L/1400
L/1000
300km/h
L/1500
L/1600
L/1100
350km/h
L/1600
L/1900
L/1500
表3ZK竖向静活载作用下的梁端转角限值
桥上轨道类型
位置
限值（rad）
备注
有砟轨道
桥台与桥梁之发间
＝2.0‰
相邻两孔梁之间
1+2=4.0‰
无砟轨道
桥台与桥梁之间
＝1.5‰
梁端悬出长度≤0.55m
＝1.0‰
0.55<梁端悬出长度≤0.75m
相邻两孔梁之间
1+2=3.0‰
梁端悬出长度≤0.55m
1+2=2.0‰
0.55<梁端悬出长度≤0.75m
墩台基础工后沉降限值如下：
墩台均匀沉降量：
有砟轨道桥梁30mm；无砟轨道桥梁20mm
静定结构相邻墩台沉降差：
有砟轨道桥梁15mm；无砟轨道桥梁：
5mm
轨道技术特征
高速铁路对轨道结构的技术要求主要是保证轨道高平顺性、高可靠性、长寿命和高稳定性。
高平顺性是消除轮轨接触面上的短波不平顺和中、长波不平顺，保持轨道弹性的均匀性；高可靠性主要是指轨道结构保持平顺性，维持线路正常运营的能力；长寿命指的是轨道结构有较长的维修和大修周期；高稳定性是要提高轨道结构的纵、横向阻力，保持轨道结构的稳定性。
我国高速铁路轨道的主要技术特点是采用60kg/m的100m长定尺钢轨、跨区间无缝线路、大号码道岔和无砟轨道。
借鉴国外先进技术与成熟经验，逐步实现自主知识产权的无砟轨道技术体系和高速道岔的国产化及创新。
（1）无砟轨道
我国高速铁路设计规范规定；200～250km/h线路主要采用有砟轨道，大于等于6km的隧道采用无砟轨道；300～350km/h线路主要采用无砟轨道。
引进吸收国外先进技术的无砟轨道有：
CRTSⅠ型板式无砟轨道（沪宁、哈大），CRTSⅡ型板式无砟轨道（京津、沪杭、京沪），CRTSⅠ型双块式无砟轨道（武广）和CRTSⅡ型双块式无砟轨道（郑西）等。
我国自主研究开发的CRTSⅢ型板式无砟轨道，主要由钢轨、扣件系统、轨道板、自密实混凝土、支承层或底座、板间连接系统等部分组成。
已用于成灌线，并在盘营、沈丹、武黄等高速铁路推广使用。
（2）高速道岔
18号可动心轨单开道岔：
客专线（07）004有砟V直=250km/h、V侧=80km/h，石太、温福、
福厦；客专线（07）009无砟V直=350km/h、V侧=80km/h，武广、沪宁、沪杭。
42号可动心轨单开道岔：
客专线（07）006无砟，V直=350km/h，V侧=160km/h，沪宁、沪杭、哈大、京石武；
62号可动心轨单开道岔：
客专线（08）013无砟V直=350km/h、V侧=220km/h，哈大。
高铁运营调度
高速铁路调度指挥系统分为管理层（铁道部调度中心）、调度层（高速铁路调度所）、执行层（基地、站、段、所、车）。
高速铁路行车指挥采用分散自律调度集中系统（CTC），由铁路局、车站两级构成,具备列车进路及调车进路的控制、列车运行监视、车次号追踪、列车运行计划调整和列控限速设置等功能。
CTC控制模式包括分散自律控制和非常站控两种模式。
分散自律控制模式的操作方式又分为中心操作方式、车站调车操作方式和车站操作方式等三种。
铁道部调度中心（管理层）
管理并组织全路运输生产，负责组织基本运行计划的编制，安排重要生产任务，处置重大突发事件，监视、协调全路运输生产，必要时接管区域调度中心的调度指挥。
高速铁路调度所（调度层）
根据部调度中心和基本运行计划，编制管辖范围内的列车运行、动车组运用、乘务管理、供电和维修施工等计划，监视、调整、控制列车运行，及时处置各类运行异常情况，管理各类维修作业，组织事故救援、抢险，发布运输指令和行车命令。
高速铁路调度所是高速铁路运输组织和调度指挥的主要实施机构。
基地、站、段、所、车（执行层）
接受高速铁路调度所的指挥和控制，按照调度命令办理各类业务。
车站执行层具有最高级别的优先控制权，特殊情况下可直接办理本站行车作业。
客运服务系统
在借鉴国外高速铁路客运服务理念、成熟经验、先进技术和系统集成方法的基础上，结合中国铁路的实际情况，依靠自主创新，自主开发，建立具有自主知识产权的、国际领先水平的客运服务系统，其包括票务系统、旅客服务系统、市场营销策划系统和综合服务平台、数据平台、安全保障平台等。
养护维修
高速铁路采用了“预防为主、防治结合、重检慎修”养护维修理念，明确了“资源综合、专业强化、集中管理”管理模式，日常保养由既有站段延伸管理或新成立段管理。
如工务系统新成立北京、济南、上海、沈阳等4个工务段，专门管理局管内的高速铁路。
同时，铁道部组建了北京、上海、武汉、广州、西安、成都等6个高速铁路基础设施维修基地，分区域负责基础设施的高级修理和动态精确检测。
高速铁路固定设备的养护维修（上线检查、检测、维修）必须在“天窗”时间进行，“天窗”时间4h，一般为垂直天窗。
线桥设备实行设备等级修和专业修；接触网实行计划预防修；通信系统实行计划预防修和状态修；信号地面设备实行设备状态修和故障返厂修。
（1）综合检测列车
采用综合检测列车对固定设备（轨道、接触网、通信、信号）的状态进行定期、等速检测。
0号高速检测列车
2008年7月，我国第一列高速综合检测列车研制成功，由铁科院系统集成、长客厂制造，8辆编组、最高检测速度250km/h。
首次将轨道、轮轨力、接触网、通信、信号等检测系统安装在同一列动车组上，实现时空同步、综合显示、分析和处理。
CRH380A---001高速综合检测车
铁科院系统集成、四方厂制造，7M+1T、11760kW，最高检测速度385km/h，包括轨道、轮轨力、车辆动态响应、弓网、转向架载荷、通信、信号、综合等8个检测系统，具有同步、等速检测和数据综合分析处理功能。
CRH380B---002高速综合检测车
铁科院系统集成、唐客厂制造，6M+2T、13800kW、最高检测速度385km/h。
检测功能同CRH380A-001。
CRH380A---001高速综合检测车CRH380B---002高速综合检测车
（2）线路巡检系统
该检测系统采用清晰数字成像技术、图像数据实时采集存储技术和机器视觉理论，动态获取轨道及其附属设施的数字图像，对其状态进行分析和评估，可以检测扣件缺失、焊缝状态、钢轨擦伤、波磨等等。
（3）线路大型养修装备
采用大型养路机械对线路进行维修作业。
主要包括双枕连续式捣固车、三枕连续式捣固稳定车、道岔捣固车、钢轨打磨列车、道岔打磨车、移动焊轨车、工务维修综合轨道车等，具有作业精度好、作业效率高、作业功能强，技术性能先进等特点
技术规章体系
铁路技术规章是指铁路技术设备（固定设备和移动设备）完成施工或制造且交付运营后，涉及行车组织（包括行车安全措非正常行车及故障应急处理办法等）和信号显示及技术设备的运用、管理、维修等方面的规章制度。
铁路技术规章分为铁道部、铁路局和站段3个层面，分为基本技术规章和专业技术规章两类。
基本技术规章是铁路技术管理的核心，包括《铁路技术管理规程》（以下简称《技规》），《行车组织规则》（以下简称《行规》）或《高速铁路行车组织细则》（以下简称《行细》）。
专业技术规章是对基本技术规章分层次、按专业进行细化的技术规定，包括铁道部、铁路局的各专业技术规章和站、段制定的《车站行车工作细则》（以下简称《站细》）、《段行车工作细则》（以下简称《段细》）等。
专业技术规章可分为专业系统技术规章、专业单项技术规章和临时规定。
为保证高速铁路的运营安全，铁道部陆续颁布了《铁路客运专线技术管理办法（试行）》（200～
250km/h部分）（铁科技〔2009〕116号）和《铁路客运专线技术管理办法（试行）》（300～350km/h部分）（铁科技〔2009〕212号），用于客运专线的技术管理工作。
为规范高速铁路的技术规章体系，铁道部发布了《关于印发〈铁路局高速铁路技术规章指导目录〉的通知》（铁科技〔2010〕219号），要求铁路局制定、完善具体技术规章，形成铁路局高速铁路技术规章体系。
指导目录包括《高速铁路行车组织细则》、《高速铁路施工安全管理实施细则》、《高速铁路非正常行车情况应急处理办法》等25项规章。
目前，铁道部根据高速铁路多年运营经验，正组织修订《铁路技术管理规程》，并将2本《铁路客运专线技术管理办法（试行）》纳入，分为“普速铁路部分”和“高速铁路部分”两册。
我国从上世纪九十年代开始研究高速铁路技术，2004年开始大规模修建高速铁路，经过近二十年的努力，取得了大量科学系统的高速铁路设计、建造和运营经验。
随着京沪高速铁路的建成通车，标志着我国已经建立了具有中国特色的高速铁路技术体系。
我国高速铁路技术已处于世界先进水平。
当前，除严格按合理工期，高质量完成已开工的高速铁路工程，并按程序严格进行竣工验收外，更应注重总结开通运营的高速铁路管理经验，特别应总结保证高铁运输安全的经验和教训，完善并严格执行各项技术规章制度，加强人员培训和设备状态的检测、监测，提高养护维修水平和应急救援能力，及时消除或预防各类安全隐患，确保高铁的运输安全和正点。
近几年高铁发展迅速，全国各地都在建设高铁，形成了四通八达的高铁网。
高铁的建设将从经济、科技、文化三方面影响中国的发展。
科技方面，高铁以运输时速快、运输效率高受到了整个铁路部门以及旅客的青睐，高铁运输速度的提高主要靠的是先进的科学技术，从我国开通的几条高铁来看，高铁修建过程中基本引进的是国外的先进技术，我国也通过努力开发高铁科技，创造了属于自己的一套核心技术和成套技术，对于提高我国的科技水平有着重要的作用。
经济方面，高铁沿线旅游资源丰富，汇集大量的自然与人文景观，具有重要的旅游价值，而且加上高铁运输质量高，吸引大量的游客前去观光旅游，极大的促进了沿线旅游业、餐饮等第三产业的发展，同时给农村和城市带来巨大的经济效益与社会效益，为农村的经济发展带来极大的促进，大大缓解了城乡差距的问题。
而且高铁有利于劳动力的转移，特别是人才、信息的转移，增强了农村的“造血功能”，经济产业由经济发达地区向经济欠发达地区的转移，有力促进经济落后地区的发展，促进城乡的协调发展，推动中国城镇化地进程加速。
文化方面，高铁带动旅游业的发展，可以看出整个社会在服务行业质量的提高，也进一步可以看出公民对于休闲服务的要求越来越高.高铁不仅改变了人们的时空观念和生活方式，而且形成了鲜明的中国高铁文化品牌，对外已成为展示国家形象的靓丽名片，对内已成为现代化建设的重要标志，成为推动社会文明进步的重要载体，极大地提高了人民群众的民族自豪感，促进了我国社会文明进步。
高铁的发展带来巨大的社会效益
中国的高铁部门利用其先进一流的科学技术制造出了一批批时速极快的高铁，大大提高运输的时速以及运输的效率大大节约运输的时间，产生巨大的社会效益，同时也为旅客的出行带来方便。
对于高铁将如何发展我又要如下想法：
（1）利用科技加以创新：
利用国外以及我国自行研制的高铁技术，进一步发展高铁，进一步提高高铁的运行速度和运行效率，高铁部分充分利用高铁丰富的运力资源，将运力资源有效配置与高效利用。
（2）.提高运输速度的同时提高运输的质量：
高铁以运输速度快、运输高效率大大占据了运输的市场，近几年开通的几条高铁客运专线虽然在服务方面都有了全面的考虑，但是事事都不可能完美，因此应该重视高铁的服务水平，尽量做到让每一位旅客都能享受到高质量的消费。
（3）.创造自己的高铁品牌：
中国在高铁研制方面已经有了大大的提高，中国高铁的发展以先进的科技，利用自身的有力条件，建设了覆盖全国的高速铁路网，对于中国的经济发展增添了光鲜亮丽的一笔。
高铁不仅仅是一种交通工具，它更多体现的是我国综合国力的提高，增强了中国在国际上的地位。
因此我国应该创造属于自己的高铁品牌，在国际地位中占有不败的地位。
（4）.高铁的建设应该涉及到的更多的是文化：
高铁沿线旅游资源丰富，汇集大量的自然与人文景观，给沿线的旅游带来了很好的商机，旅游事业的发展进一步说明我国公民的素质有所提高，更加注重服务水平，因此在高铁沿线的旅游景观应该大力与我国的文化相结合，在发展第三产业的同时大大提高文化的宣传。
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