评估政府政策的作用.docx
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评估政府政策的作用
（一）要素禀赋差异导致研发水平低且核心人才结构性短缺————加强技术开发且引进和培养人才
考虑到单个企业开发技术成本较高，我国国内企业可以采用联合开发的模式，共担风险，共享收益，还可以节约成本，缩短开发周期。
国家应加大对企业自主研发的支持，加强企业的自身研发能力：
促进汽车企业和国内外高等院校、科研单位的横向联合，共同从事共性技术的开发，搭建共性汽车技术人力资源平台；大力引进和培养既懂技术又懂管理的综合型经营管理人才，培养知识结构能横跨汽车制造技术领域、电子技术领域、计算机技术领域的复合型技术人才。
（二）实施贸易与投资相结合的“走出去”战略
加快经济结构调整是应对国际竞争的根本性措施，也是促进中国经济迈上新台阶的战略性举措。
尽管中国经济结构的战略性调整主要在国内通过产业优化与升级来进行，但同时也应在国际空间进行调整，实施“走出去”战略不仅可以使我们在国际市场获取国内短缺的自然资源，也可以使国内一些生产技术水平有相对优势，生产能力过剩的产业向发展水平较低的国家梯度转移。
当前经济全球化迅速发展，更为各国提供了有利于在国际市场中利用和配置经济资源的契机，在这种情况下，中国应抓紧实施“走出去”的开放战略，积极应对经济全球化的挑战，努力掌握国际竞争的主动权。
为此，中国应在开发新产品、保持和提高汽车出口的传统市场份额的同时，实施海外投资战略，向新的市场进军。
中国与非洲、南美、西亚地区各国之间有较强的经济互补性，许多发展中国家需要的技术设备正是中国的比较优势，而中国的工业发展急需的能源、原材料等资源正是其中一些国家的比较优势，这是中国发展海外投资的巨大潜力和前提，选择适当的目标市场国家设立或带料加工，就地生产销售或进行转口贸易，不仅可以扩大中国汽车和零部件的出口，而且可以避开不必要的风险，实现国内国外多渠道出口。
根据国内市场状况，可以适当放宽国内企业境外投资的限制，大幅度提高境外带件、带设备组装生产和加工制造的出口比重，鼓励企业到非洲、南美洲、西亚和东欧投资建厂。
通过大力发展汽车企业的境外加工贸易和境外投资建厂，可以充分利用国内、国际两个生产加工制造体系、两种资源扩大汽车相关产品出口，实现企业自主创新生产力的跨国转移。
对于在国外投资带动国内相关产品出口的企业以及新开拓出口市场的厂家，政府可以从简化手续、增加资金投入、减免税费征收等方面实行政策倾斜，加大鼓励力度。
比较优势（人才和自主创新技术）
传统的比较优势概念来源于英国著名经济学家李嘉图（DavidRicardo）的比较成本说。
古典经济学家亚当·斯密于1776年首次提出了绝对优势理论，李嘉图于1871年提出了比较优势原理。
认为只要各国之间存在生产技术上的相对差异，就会出现生产成本和产品价格的相对差异，从而使各国在不同的产品上具有比较优势，据此说明各国参与国际分工的依据和条件。
20世纪初，瑞典经济学家俄林（Bertil·Ohlin）与赫克歇尔（E·Hechscher）提出了赫克歇尔一俄林理论，指出所有国家可以具有同等的技术，但是要素禀赋不同，如土地、劳动力、资本和自然资源方面的差异，而国家之间这种要素禀赋的差异决定着贸易的流动，即资源禀赋的差异是产生比较优势的原因。
比较优势是指某一地区产业在生产要素占有及管理方面与其他地区产业相比较所具有的优势。
实际上改变了传统比较优势的视角，将知识、人力资本、科技等后天要素的作用突出了出来，认为，与自然资源相比，人力资本更能决定一国或地区的竞争力，传统生产要素（如劳动力和机械设备）对经济实际增长的作用甚微。
相反，技术创新和新的科学知识的应用对经济发展的推动力越来越明显。
可以说，当今竞争力是源于效率和技术创新。
（这也是本文构建我国汽车产业国际竞争力评价指标理论依据之一。
）
提高我国汽车产业的自主创新水平，发挥技术优势。
我国的汽车产业政策缺乏长远规划和独立自主的产业发展战略，没有把培育自主产品开发能力作为重点，产业发展始终没有走出“合资引进，再引进”的模式竞争优势
竞争优势是一个国家在世界市场竞争中实际显现的优势，是其生产力发展水平的标志。
产业竞争优势往往体现在其开拓市场的能力上，市场开拓往往能给产业带来丰厚的利润，因此，市场开拓能力成为评价产业竞争力的一项重要指标，企业可以将自己的竞争优势建立在两个不同的层次上。
低层次的竞争优势是一种“低成本竞争优势’’，而高层次的竞争优势则是一种“产品差异型竞争优势”。
为了创造高层次的竞争优势，企业唯一的选择是进行持续的投资和创新。
因此，一个有利于企业的持续投资和创新的环境对企业创造高层次竞争优势来说是至关重要的条件。
扩大海外市场和本国市场，从市场着手，获取利润，提高利润空间。
要保持在某个行业的竞争优势，关键是要掌握这一产品价值链上战略环节的垄断优势，而并不需要在所有的价值活动上都参与或具有比较优势。
6．1宏观层面上为我国汽车产业营造良好的运营环境
1．推进观念革新，创造统一、公平的市场环境
市场是资源配置最有效的方式，政府要切实转变职能，强化服务，为汽车产业的健康成长造一个统一和公平的市场竞争环境。
具体建议是：
首先建立新的地方激励制度，减少或消除地方歧视政策，把目前以各个行政区划分的汽车市场统～起来，促进汽车产业集群发展。
其次，放松汽车行业的行政性进入限制，鼓励民间资本和境外资本投资汽车产业，降低汽车行业的行政性进入壁垒，刺激公平竞争。
2．支持企业自主研发，增强产业技术创新能力
政府要鼓励汽车生产企业建立自主开发体系，并在政策上给予支持。
首先，可以把原来对汽车国产化的一些优惠政策转移到今后的研发补贴上。
其次，国家可以组织并投资对汽车技术具有关键性和前瞻性的项目，缩短与国际汽车技术创新水平的差距。
最后，对我国汽车企业自主研发出来的产品，政府可以在税收上给予优惠。
3．改善汽车消费环境，培育以私人消费为主体的汽车市场
首先，要大幅度降低各种税费，清理乱收费现象，改善轿车消费环境。
其次，在各银行和汽车金融机构启动信用机制，放宽汽车消费信贷的首付金额和期限等，鼓励私人购车。
最后，培养成熟的汽车消费者。
6．2中观层面上为我国汽车产业营造良好的产业环境
1．加快汽车相关产业发展步伐
汽车产业国际竞争力受机械制造业、原材料工业、电子信息产业以及汽车服务业等相关产业的影响。
因此，政府首先应当通过税收优惠和优先安排贷款等措施，积极扶持置汽车上游产业，推动它们建立规范的现代企业制度、加强技术改造和结构调整，实现产业升级和市场供求衔接。
其次，应当推动金融体制创新，允许规模较大的汽车产业集团的财务公司开展汽车金融服务，鼓励金融资本和工业资本合资设立汽车金融服务机构。
最后，在关键汽车零部件领域要逐步形成系统开发能力，并实行模块化、电子化、个性化、同步化开发及准时化生产，使我国汽车零部件行业与汽车工业配套发展。
此外，政府还应加大对侵犯知识产权行为的打击力度，鼓励相关产业企业进行自主创新。
2．优化产业结构，促进产业集群发展
产业集群理论认为，一些产业链长、配套环节多、迂回生产方式复杂的产业，在地域的集中具有明显的优势。
如美国的底特律城、日本的丰田城等都是著名的产业集群。
我们也应当借鉴这种方式，来促进我国汽车产业的发展。
首先，应当精炼汽车核心业务，将一些“大而全”的国有特大型汽车企业的非核心业务剥离出来，通过股份制、股份合作制、资产租赁等方式转制，就近形成一个外部市场配套集群。
其次，通过一些扶持政策与措施把原有零配件供应商尽可能地迁移到集群中。
最后，通过业务扶持的方式，吸引新的投入者进入集群内投资。
3．建立健全的产业“产、学、研”协作机制
首先，应鼓励企业加强自主开发，加大技术开发投入力度、提高技术投入占销售收入的比重。
其次，借鉴国际成功经验，结合我国国情，建立、健全新型技术开发投入体制，形成产品丌发以企业为主体，产业共性技术由政府、企业、科研院所投入的新型科技经费投入机制，从而促进我国汽车产品自主开发能力的不断提高。
6．3微观层面上提升我国汽车企业的内在能力
1．健全汽车销售和维修服务系统，提高企业生产管理水平
鉴于我国企业在资金、技术、及人才方面的不足，现阶段依靠增资、技术跨越等方式迅速实现企业竞争力提升的余地不大，所以我国轿车企业应集中精力提高生产管理，健全汽车销售、维修服务等汽车“软件’’建设。
首先，应增强销售网络和售后服务网络的功能及布点建设，强化销售服务和客户管理。
其次，在生产管理技术方面，应学习外国先进经验，提高生产管理技术水平，降低生产成本。
2．加快企业技术创新体系建设，增强企业产品、技术开发能力
没有先进的技术做后盾，我国汽车企业就不可能掌握市场竞争的主动权。
为提高我国汽车企业的研发能力，首先，我国汽车企业要重视具有自主知识产权的核心产品的开发，打造我国汽车的自主品牌。
其次，各企业应根据自身实际情况，建立技术研发机构，增加科技投入，提高自身研发和科技成果转化的能力。
最后，企业应该建立一套健全的科技人才管理制度，着重培养高层次科技人才，稳定科技人员队伍。
3．运用市场机制、鼓励公平竞争，引导企业兼并、重组
汽车产业是规模经济效益十分明显的行业，单一车型在达到100万辆之前，成本会随着产量的上升而不断下降。
因此我国汽车企业可以通过合并、兼并、收购、联合和重组等方式组建几家具有强大竞争力的汽车集团。
但前提必须是打破地方政府政策保护，让汽车企业按照“物竞天择、适者生存”的法则，在市场上进行公平竞争。
同时中央政府应根据各企业集团的优势和劣势，采取必要手段促进汽车集团的合理分工。
从目前来看，应以一汽、东风、上汽为主，其中一汽主要生产各种型号的载货车，东风主要发展各类客车，上汽则集中精力发展轿车。
在其他车类方面通过自由竞争实现这一车类的霸主地位。
人口红利
目前，中国汽车产业的产业上中游主要是人力资本带来的生产发展优势，现今也的确具有很大的劳动力成本低廉的比较优势。
但是，随着中国经济的发展，特别是中国现今通货膨胀没有好转的情况下，中国的劳动力成本上涨的趋势给中国汽车企业带来了一定的挑战。
第5章基于产业链的中国汽车产业竞争力提升的政府策略
5．1政府的对内策略
5．1．1实施自主创新战略
中国汽车产业在国际市场的境界非常尴尬，一方面是汽车产销第一的生产大国；一方面是自主品牌发展落后的汽车弱国。
而生产大国地位是很容易被其他发展中国家代替，要真正的变成汽车强国，最重要的就是有世界认可的优势产品，即受欢迎的自主品牌汽车。
可是，目前中国汽车的自主品牌本来不多，国际欢迎认可的就更是。
所以，中国政府要制定相应的政策，引导汽车企业自主创新，创造中国自主品牌汽车，促进自主品牌汽车的产生与发展。
第一，提高自主创新意识。
长期以来，中国汽车市场的企业很多，但是企业规模较小。
致使大部分企业甘当世界著名汽车品牌的代工厂，安于赚取短期利润，自主创新意识非常薄弱。
而自主创新是促进汽车产业可持续健康发展的重要前提，也是自主品牌产生的重要来源。
因此，中国政府应该宣传自主创新的重要性，出台自主创新的相关鼓励政策，提高国内汽车企业的自主创新意识，鼓励汽车企业坚持引进技术和自主开发相结合的原则，学习国际前沿技术，积极开展国际合作，研制具有自主知识产权的先进适用技术。
第二，扩大自主创新融资渠道。
目前，中国研发投入相对国外来说投入较少，而研发资金的不足直接影响到中国汽车的自主创新以及自主品牌的建设，因此，政府应采取措施拓宽自主自主创新研发的融资渠道，集合政府、企业与其他社会资金的合作，从源头上解决自主创新的研发资金不足问题。
首先，政府应加大汽车研发财政的支持。
继续扩大国家政策性银行对汽车自主创新的优惠贷款；加大对汽车关键技术创新工程的资金支持力度；通过政府采购，加强对企业现有自主品牌汽车以及新开发高新技术产品的引导和鼓励，培育创新产品市场间接增加汽车企业的可研发资金；对企业技术研发需要而购置的先进设备与仪器实施免税、无息或者低息贷款等。
其次，鼓励企业加大研发资金的投入。
政府可以设立企业自主创新的激励专项基金，且针对传统产业的技术升级、引进技术的消化吸收和重大的战略性技术创新等等级不同的技术创新及企业加大自主创新的研发投入金额，分别设立数额不等的资金支持，以此鼓励企业自主创新研发资金的投入。
另外，政府发挥主导作用集合社会资金。
政府可以筹集社会资金建立汽车自主创新的各类专项基金，以支持汽车企业的自主研发。
合理采用不同形式的融资渠道，为汽车企业自主创新研发经费的筹集提供更为便利与广阔的资金渠道，以此来鼓励与引导汽车企业的自主创新。
第三、加强科技人才的培养。
目前，汽车企业自主创新的另一个严重障碍就是研发人员的不足，因此政府也有必要加强汽车科技人才的培养。
一是政府调高校培养的汽车人才的培养力度，提高汽车科技人才的种子能力；二是鼓励企业扩大科技人才的引入，强调科技人才的重要性；三是促进各企业科技人才的研讨与交流，共同解决自主研发的障碍；四是政府补贴引进国外的汽车核心人才，带动中国汽车产业研发水平的提高。
通过多方面人才的培养，扩大汽车企业自主创新的软件实力。
第四、加强产、学、研相结合，促进自主品牌的建设。
政府应建立以企业为主导的产学研相结合的合作模式，提高企业自主创新的效率，把企业自主创新的科技需要列入国家和地方的重大科技计划。
扩大高校关于汽车技术的课题研究，鼓励高校建立技术开发的重点实验室，进而增加汽车自主创新技术的开发理论；支持优秀企业建设一批国家重点的技术研发中心，引导零部件技术的研发与整车技术研发的结合，实验性地开发新的研究产品：
鼓励企业与高校、及其他汽车研究团体的交流合作，整合汽车产业内各类创新资源，实现理论研究与实际研究的结合，加快汽车产业的研发成果的实现。
并且，鼓励企业把自主创新行为引入到汽车市场中，形成技术开发、技术应用与技术生产的良性循环；鼓励本国消费者对自主创新产品的支持消费，进而创立中国的自主品牌汽车零部件产品及汽车整车产品。
同时，不断的完善技术，保证自主品牌的长期生存与发展。
5．1．2促进产业集群形成
中国汽车产业的市场集中度较低，规模不经济明显，严重影响了中国汽车产业的国际竞争力。
不仅表现在汽车产业上游的零部件企业，进入门槛较低导致零部件企业多而散，还表现在汽车产业中游的生产企业，规模小达不到规模经济的效应。
而汽车发达国家的汽车发展史可以称之为市场集中度越来越高的联合兼并史。
所以中国政府有必要借鉴外国的发展经验，加快中国汽车企业的联合兼并，分别形成汽车产业上中游的大型集团，促进汽车产业集群形成。
一方面，建立和完善产业进入及退出机制。
政府根据市场的规律与需要，按照市场机制原则，建立和完善汽车产业的企业进入与退出机制。
对于符合进入机制的优秀企业给予政策的支持，保证其顺利的进入并投入生产。
但是对在市场竞争中长期亏损、资不抵债的企业应加大依法破产的力度；对于多年不生产汽车产品的企业要勒令退出汽车市场。
同时，实施产业援助计划，妥善处理部分汽车企业退出后的相关工作。
另一方面，鼓励与促进汽车产业的战略性重组。
政府要出台政策，明确鼓励汽车产业的兼并重组，强调跨地区、跨所有制的收购与兼并活动，特别是地方政府要加强合作，鼓励两地方具有重组优势的企业进行重组发展，严格限制地方政府的保护政策。
鼓励国有控股的汽车企业通过减少其持有的股份，实现股权多元化，规范和优化公司的管理制度，提高其在市场的竞争力；鼓励汽车企业进行社会资本融资，使各种类型的社会资本能够通过资本市场实现对汽车企业的兼并和重组，进而扩大汽车企业的规模；引导一些较小又没有竞争力的企业加入大型企业；也鼓励一些具有自身特点、互补性较强的汽车企业重组发展。
另外，对于兼并重组顾虑复杂的民营汽车企业，政府要提供相关的政策支持。
在产权重组的过程中，鼓励建立和完善现代企业制度，保证重组企业形成良好的企业集团管控模式和治理结构；政府也要中介调节并解决重组汽车企业老板之间的股权占有问题；减轻负担，合理分流安置企业多余人员，启动并逐步完善社会保障制度。
并且，对于行业龙头企业之间或与其他小型企业，或者是国有控股企业与私营企业的收购与重组，要严格保证公平竞争原则，及加强反垄断环节的审查制度，保证兼并重组的顺利地公平公正地进行。
5．1．3开发市场需求潜力
中国汽车市场有很大的需求潜力，但是中国现在需求开发不足，说明中国汽车产业有很大的发展空间。
因为一个产业的国内需要对产业的发展具有很大的保证作用，所以政府要注重开发汽车市场的需求潜力，从内需角度实现汽车产业的飞跃发展。
第一、要取消各种不合理的规定。
首先，各地方政府要响应国家政策，及时取消限制汽车购买的规定。
取消牌照注册数量、车型限制、各类行政事业性收费、外地汽车进城收费、地方市场保护措施、以及其他直接或间接影响汽车购买的规定，保证汽车的供需按照市场机制进行，恢复中国汽车市场的活力，使中国汽车市场自由地达到供需平衡。
其次，减少汽车购买及使用各环节的税收力度。
政府要从税收源头上，减少一些税收力度，甚至取消一些现在看来不合理的税收，切实降低消费者的购买和使用成本，从而让汽车企业有更大的空间来通过价格支撑市场，保证消费数量。
第二、促进发展汽车服务业。
加快发展汽车产业的下游配套服务，发展汽车销售和售后服务、停车服务、汽车租赁、消费信贷等服务业，进一步完善相关的法律规章制度。
1）销售与售后服务：
政府可以鼓励汽车企业学习国外成功的销售经验，提高汽车产品的增长服务，且完善售后维修市场，实行准入制度，对一些没有非专业技术的维修点要限制管理，保证汽车售后维修的便利与质量，提高消费者的满意度。
2）汽车租赁业务：
政府要鼓励现行租赁企业之间合作连锁，实行便利的租赁服务，并且合理租赁价格，发展汽车租赁业务；同时也可以鼓励汽车生产企业设立汽车租赁部门，实行品牌的宣传和促进租赁服务业的发展壮大。
3）消费信贷服务：
政府要进一步修改和完善汽车消费信贷制度，制订汽车消费信贷的细则管理条例，保证资信调查、信贷办理、贷款担保、违约处置等汽车消费信贷的整个过程规范化、法制化。
鼓励并支持有实力的国内骨干汽车生产企业建立汽车金融公司，为消费者提供专业便捷的汽车消费信贷服务；促进汽车消费信贷模式的多元化、支持汽车金融公司发行金融债券、推动信贷资产证券化规范发展；放宽消费者购买汽车的贷款条件，缩短消费者汽车信贷消费的环节，合理分期付款的规定，从而推动汽车需求的增加。
良好的汽车服务环境，对于汽车消费的开发具有很好的促进作用。
第三、鼓励二三线城市的汽车消费。
目前中国汽车消费主要集中在一线城市，二三线城市的消费相比而言非常之少，政府可以鼓励汽车企业实施优惠的销售策略进入二三线城市，鼓励推动增加二三线城市的汽车消费。
并且，迸一步保证“汽车下乡”策略的实施。
从2009年3月1日到12月31日，中央投资中已经安排50亿元资金，用以补贴农民购买低于1．3升排量的微型客车，和报废三轮汽车或低速货车换购轻型载货车。
但是实施效果并不理想，所以政府有必要进一步完善“汽车下乡”策略，并保证该政策各环节的透明进行。
进而更宽领域地带动汽车的消费。
5．1．4引导产业链优化
中国汽车产业的产业链发展极其不平衡，按照本文界定的产业链而言，产业上游的汽车零部件企业多且小且散，且主要集中在最底层的技术零部件生产，没有上规模的自主零部件企业，关键零部件领域更是滞后；产业中游的汽车生产企业相对国外也比较多，有自主品牌的大企业较少，规模经济不明显：
产业下游的汽车服务发展起步晚，基本没有形成发展氛围。
产业上游、中游及下游的发展不平衡，较大地限制了中国汽车产业整体的竞争力，因此，政府有必要发挥引导作用，优化汽车产业链的发展，以此带动汽车产业的竞争力。
首次，政府要整治零部件生产市场。
汽车产业的零部件市场进入门槛很低，只要投入些许的资金，些许的劳动力，就可以进行零部件的生产制造。
使得整个零部件市场生产混乱，零部件质量不一，质量没有保障。
所以，政府要出台政策提高零部件的进入门槛，限制这种极小规模且不合格的企业进入零部件领域，保证零部件市场的容量：
同时，政府也需要关闭一些技术规模不合理的及小型零部件企业，限制资本人力有限的中型零部件企业的业务数量，鼓励大型零部件企业转向中端或高端零部件的生产，以此改变零部件生产领域的企业杂乱现象，及促进零部件技术产品的转型升级。
其次，政府要鼓励开发汽车服务市场。
中国的汽车服务业在某种程度上可以认为才刚刚起步，政府需要鼓励开发汽车服务市场。
一方面，政府可以出台优惠政策引导企业进入汽车服务市场，进行汽车服务业务，增值汽车产业的产业链价值；另一方面，政府需要进一步完善汽车服务市场的相关法规，比如汽车消费信贷法规中，细化规定允许有资格的汽车金融公司开展汽车信贷业务，降低汽车信贷税率等等。
通过完善的法规来引导和规范汽车服务市场业务的进行。
政府在进行限制规范上游的零部件市场，开发下游的汽车服务市场后，还需要引导控制产业上、中、下游市场的相对协调发展。
最后，政府也需要鼓励产业链企业之间的合作。
鼓励汽车产业链上游零部件企业与中游生产企业建立长期的战略合作伙伴关系，共同研发，自给自足，协调发展本国的汽车市场；还可以鼓励汽车产业上（中）游制造企业与下游服务企业实施合作伙伴关系，实施合作发展模式。
5．1．5开发新能源汽车
按照生命周期理论，目前世界汽车产业的煤油汽油型内燃机汽车的生命周期已经步入后阶段，在一定程度上可以认为，煤油汽油型内燃机汽车产业转型为资本．劳动密集型产业。
显然，在煤油汽油型内燃机汽车产业的发展周期中，中国的发展中地位已经注定，很难在技术上实行很大的突破。
但是，对于新型可替代煤油汽油汽车的汽车产品的开发上，对于新型汽车的生命周期的开始环节，现今各个国家基本上处于同样的起跑线，同样的竞争地位。
并且，随着石油资源的快速消耗以及石油价格的不稳定持高，传统煤油或汽油内燃机汽车逐渐落伍，新能源汽车则成为重要的新兴产品。
所以，中国要抓住机遇，实施新能源汽车战略，重点新能源汽车的开发，以新型汽车技术来提高汽车产业的国际竞争力。
一方面，政府要加大鼓励新能源汽车的开发。
首先，政府要继续鼓励各大高校及材料研究机构关于软性探索性课题的研究，探析未来汽车能源的可能形式，及其可能带来的发展问题。
加强太阳能、风能、水能、地热能、潮汐、生物质等的研究，找到一种或几种最适合汽车产业发展的新能源，进而明确中国新能源产业的发展方向。
其次，政府要继续激励与支持能源关键技术的开发。
政府继续对关键技术的开发给予财政的资金支持，并鼓励各研究机构进行技术开发的交流与互助，整合国内技术力量进行技术攻关，加速新能源关键技术的突破。
另外，政府也需要加强对新能源汽车企业的准入管理，防止一些动机不法企业的违法行为，破坏新能源汽车的消费前景。
另一方面，政府要启动国家节能和新能源汽车的示范工程。
中央财政要继续安排资金给予补贴，支持大城市示范性推广混合动力汽车、燃料电池汽车、纯电动汽车等已经生产出来的节能和新能源汽车；中小城市政府要制订规划，优先在城市公务、公交、出租、环卫、邮政等公共领域推广使用新能源汽车；地区建立电动汽车便捷快速充电网络，及加快停车场等配套服务措施的建设等，以此来带动消费者消费新能源汽车。
另外，建立跟踪系统。
因为现今开发的新能源汽车在技术、安全等方面有可能存在一定的不稳定性和风险，所以，对于现今这些起步期和发展期的产品要开发跟踪系统，即使发现问题，并即使技术开发解决问题，保护消费者利益及消费信心，为新能源汽车建立良好的消费印象。
5．2政府的对外策略
5．2．1调整外资政策
中国汽车市场的中外合资企业占据了主要的市场份额，特别是汽车产业的上游与下游市场，基本上跨国公司的占据为主。
并且，改革开放30年来，中国
汽车产业的产销的确发展了，可是中国汽车的关键技术依然很落后，且与国外先进水平还有相当大的距离，即并没有达到当初引进外资提高技术的初衷。
因此，现今再与外商合作的时候，政府要将之前的注重数量的引进与鼓励的政策调整到能真正提高中国汽车产业的技术层面上的政策。
首先，实施以技术为导向的外商合作政策。
目前，中国汽车产业的融资难度相对过去减弱了很多，但是汽车产业的技术水平依
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