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推荐精品水上货物运输行业分析报告

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2016年3月

一、行业管理和主要法律政策6

1、行业监管部门和主要法律法规6

2、行业政策7

二、水上货物运输行业特点和现状8

1、水上货物运输行业特点9

（1）周期性较强9

（2）市场变化具有一定的不确定性9

（3）属于资本密集型行业9

（4）技术专业性较高10

2、水上货物运输业发展现状10

三、干散货运输业发展现状13

1、干散货运输行业介绍13

（1）航运货物的分类及干散货的概念13

（2）主要干散货运输船型13

（3）干散货运价指数14

（4）国际干散货运输行业发展现状14

①货运量15

②运力供给15

③运输价格16

2、国内干散货运输行业发展现状18

（1）沿海干散货运输18

①运输价格18

1）沿海煤炭运输市场19

2）沿海金属矿石运输市场20

②货运量21

③运力供给21

（2）内河干散货运输22

四、进入本行业的主要障碍23

1、资金壁垒23

2、客户及货源壁垒24

3、技术管理壁垒24

4、外资限制壁垒25

五、影响行业发展的因素25

1、有利因素25

（1）我国宏观经济发展良好25

（2）国家行业政策的支持26

（3）自由贸易区为航运业注入活力26

（4）我国资源的资源禀赋和经济格局状况27

（5）行业内船舶运力规模得到控制，缓解了供大于求的市场格局27

（6）船舶价格处于低位，成本优势凸显27

2、不利因素28

（1）航运业持续周期底部徘徊28

（2）行业内企业结构欠合理28

（3）船舶的融资租赁导致一系列不良影响28

六、行业发展趋势29

1、从拥有运力向控制运力转变29

2、航运企业要向综合物流服务发展29

3、与大货主建立长期战略合作的同时兼顾即期市场30

4、合作联盟将成为未来航运市场的一大主流。

30

七、行业周期性、季节性、区域性31

1、行业的周期性31

2、行业的季节性31

3、行业的区域性31

八、行业市场规模32

1、行业上、下游分析32

2、市场供需状况及变动原因33

（1）运输需求分析33

①国际远洋干散货运输市场35

1）铁矿石运输需求35

2）煤炭运输需求36

3）粮食运输需求37

②国内沿海及内河干散货运输市场38

1）煤炭运输需求38

2）金属矿石运输需求38

（2）船舶供给分析39

九、行业竞争格局和主要企业39

1、中国远洋运输（集团）总公司39

2、中国海运（集团）总公司40

3、中国外运长航集团有限公司40

4、河北远洋运输股份有限公司40

5、山东海运股份有限公司40

水上货物运输从运输标的来分，可分为干散货运输和集装箱运输；从运输航道来分，可分为国际远洋运输、国内沿海运输和内河运输。

一、行业管理和主要法律政策

1、行业监管部门和主要法律法规

交通运输部是国务院主管水路交通运输行业的主要部门。

该部门行使着对水路交通运输行业的管理职能，如行业发展规划、法规制定、安全监管、运力审批、港口航道管理等。

交通运输部派驻的分支机构分设海事、船检、通信管理等机构，承担上述水运行业管理职责具体工作。

交通运输部的直属部门中国船级社（简称CCS），是中国唯一从事船舶入级检验业务的专业机构。

中国船级社通过对船舶和海上设施提供合理和安全可靠的入级标准，通过提供独立、公正和诚实的入级及法定服务，为航运、造船、海上开发及相关的制造业和保险业服务，促进和保障人命和财产的安全、防止水域环境污染服务。

我国航运企业在国家和行业主管部门的宏观调控下，在中国交通运输协会和中国航海协会等相关组织提供协调、咨询等服务基础上遵循市场化方式进行经营。

水上交通运输行业法规涉及到运输资质、航行安全、环境保护、船舶登记、船员管理和运输合同等多方面规范。

目前公司所处的水上交通运输行业的主要规范性文件包括：

另外，对于远洋运输，还涉及到中国作为缔约方的相关国际条约及《ISM规则》和《ISPS规则》等。

2、行业政策

水上交通运输业是交通运输业的重要组成部分，是我国产业政策重点支持的行业。

我国一直非常重视水上交通运输业的发展，制定相关政策促进水上交通运输业的健康发展。

二、水上货物运输行业特点和现状

水上货物运输业是国民经济的基础行业，与经济和贸易高度相关。

由于不同国家、地区的资源分布不均衡，生产分工不同，因此，社会化生产的平衡需要通过贸易加以调节，贸易活动形成的货流构成了对水上货物运输的需求，水上货物运输业通过提供船舶运输和劳务形成了航运供给，航运需求、航运供给及航运活动，构成了水上货物运输市场的主要内容。

水上货物运输行业内的企业业务涵盖了综合运输服务的整个产业链：

包括不同国家港口间的远洋运输服务，国内不同港口间的沿海及内河运输服务，港口至托运人或受货人的多式货物联运，以及与之相关的港口服务、货物运输代理、船舶代理、船舶交易、船舶管理、航运金融等航运服务。

1、水上货物运输行业特点

（1）周期性较强

由于水上货物运输行业在很大程度上依赖于贸易的发展，而贸易与经济发展紧密相连。

因此，受经济周期影响，水上货物运输业是一个周期性较强的行业。

（2）市场变化具有一定的不确定性

航运市场的供给难以随时随地与需求相吻合，这是由于船舶吨位的增加和退出都需要时间，因此，当运输需求发生变化时，航运供给并不能随时与之相适应。

此外，航运供给和需求在时间、地点上往往也存在着差异，这种供需不平衡容易导致市场变化的不确定性，市场运价水平具有较高的不可预测性。

（3）属于资本密集型行业

水上货物运输行业是高投入的行业。

由于船舶的造价高、定造周期长，因此通常需要较高的投入。

（4）技术专业性较高

对水上货物运输市场的经营者来说，在航行技能、安全管理及遵守各国及国际组织制定的适用法规和有关规则等方面，根据经营的区域、货物种类、运输方式的不同提出了不同的要求，具有较高的技术专业性。

2008年由美国次贷危机引发的全球金融风暴迅速蔓延全球，世界经济整体放缓，带动水上货物运输需求明显放缓，运力供给相对过剩，使得国际运输价格大幅暴跌，水上货物运输行业整体进入下行周期。

虽然在中国一系列保增长促内需的刺激经济方案带动下，水上货物运输业目前正在逐渐走出低谷，水上货物运输需求将随着全球经济的好转而温和复苏，但仍将受到运力过剩和全球经济复苏出现波折的困扰。

2、水上货物运输业发展现状

当前，世界经济继续缓慢复苏，运输需求增长放缓，在我国稳增长、调结构、促改革、惠民生的决策部署下，我国经济运行总体平稳增长，全国水路货运量、货物周转量、港口货物吞吐量继续保持增长。

根据国家统计局发布的相关数据，近年来，我国水上货物运输的指标如下图所示：

三、干散货运输业发展现状

1、干散货运输行业介绍

（1）航运货物的分类及干散货的概念

根据货物的形态和包装，航运界将水上运输货物划分为液体货、干散货、件杂货3大类。

其中液体货物包括石油、成品油、液化燃气、液态化学品、以及其它液体货物。

干散货指可以不经包装直接放入船舶货舱内的干货，主要包括各种初级产品和原材料，通常根据运输批量的大小，干散货又分为大宗散货和小宗批量散货两类，大宗散货主要有煤炭、金属矿石、粮食等。

小宗批量散货包括钢铁、木材、化肥、水泥等。

件杂货主要包括机电设备、化工、轻工医药及其他工业制成品、农牧渔业产品等。

（2）主要干散货运输船型

干散货运输必须通过干散货船进行，干散货船按照载货能力主要划分为海岬型、巴拿马型及灵便型等三个主要船型，其中灵便型又可分为超灵便型和灵便型。

（3）干散货运价指数

在航运业中，为了反映运价及其市场的景气程度，人们采用相关的运价指数。

目前在国际干散货运输中，反映干散货运输的运价指数主要有：

BDI、BCI、BPI和BSI等。

BDI（BalticDryIndex）:

：

也称波罗的海运价综合指数，反映国际上整个干散货运输市场的综合运价指数，由BCI、BPI和BSI根据确定的原则计算而来，是航运业的经济指标，它包含了航运业的干散货交易量的转变。

国内也编制各种干散货运价指标体系，比如上海航运交易所发布的反映我国沿海干散货航运价格的“中国沿海（散货）综合运价指数（CCBFI）”等。

中国沿海（散货）综合运价指数（CCBFI）：

由上海航运交易所发布，以2000年1月为基期、以1000点为基期指数，选取中国沿海煤炭、原油、成品油、金属矿石和粮食为指数样本货种编制的运价指数。

（4）国际干散货运输行业发展现状

近年来，受全球经济增速放缓等不利因素影响，全球大宗商品需求减速，以及整个航运业的运力过剩现象的影响，国际干散货运价近年来一直在低位徘徊，干散货运力出现供需失衡。

①货运量

根据克拉克森统计，2012年、2013年国际干散货海运贸易量分别为4073亿吨、4300亿吨，分别较上年增长65%、52%。

2012年、2013年国际干散货海运周转量分别为214,090亿吨海里、227,720亿海里，分别较上年增长64%、36%。

货运量及货运周转量均呈现增速放缓。

②运力供给

2012年、2013年全球干散货运输市场分别交付运力9820万载重吨、6210万载重吨，2013年船舶交付量有所下滑。

截至2013年末全球干散货运输市场的运力达到7215亿载重吨，运力增幅为59%。

其中，海岬型船舶、巴拿马型船舶、超灵便型船舶、灵便型船舶的运力增幅分别为50%、92%、74%、-03%，巴拿马型船舶仍维持了较高的运力增幅。

③运输价格

金融危机之后，2010年以来全球干散货运输市场持续的高运力交付量，而干散货货运量增幅有限，市场供需严重失衡，国际干散货运价处于低位徘徊，根据波罗的海交易所发布的国际干散货运价指数（BDI），2012年、2013年、2014年的BDI指数年平均值分别为920点、1206点、1105点。

2013年较2012年上涨311%，主要是受益于全球宏观经济面的改善及谷物需求的增长，2013年全球干散货运输市场供需形势有所改善；进入2014年，航运市场依旧低迷，呈现出运量增长放缓、运力持续过剩，运价低位波动的态势，大宗散货需求疲弱，干散货市场并无明显改善，BDI指数全年均值1105点，2014年较2013年同比下降837%。

国际干散货运输市场供需变化趋势图

2、国内干散货运输行业发展现状

（1）沿海干散货运输

①运输价格

作为国际干散货运输市场的一部分，中国沿海散货运价与国际干散货运价走势基本保持一致，全球金融危机重挫国际航运市场的同时，也令中国沿海干散货运输市场持续低迷。

但是，由于沿海干散货运输主要由南北航线的电煤、粮食运输和进口铁矿石的中转运输构成，货主是国内电厂、粮食加工企业和钢铁厂，市场需求与国民经济的发展关系更为密切。

在中国宏观经济稳步发展及国内经济复苏走强的背景下，沿海干散货市场变动相对平缓。

2012年，沿海干散货运价加速大幅下跌，全年呈现“M”型走势，总体运价全年都处于低位震荡，其中运力过剩是制约运价的最主要因素。

进入2013年，中国沿海干散货运输市场呈现出“冰火两重天”走势。

前半年延续低迷，后半年受船舶周转率降低及旺季需求大幅提高的影响，运价快速上涨。

1）沿海煤炭运输市场

2012年我国沿海煤炭运输市场持续低迷，全年呈“M”型走势，波动下行。

春节过后，工厂复工、复产以及大秦线检修预期带动，下游企业积极运煤、存煤，煤炭运输市场迎来第1轮上涨行情，运价持续走高。

上海航运交易所发布的沿海煤炭货种指数在3月23日迎来全年最高点139217点。

之后，水电充足、进口煤炭增加等多方施压，国内煤炭需求一蹶不振，电厂煤炭库存高企，运价直转之下，至6月29日沿海煤炭运价指数收于全年最低点110522点。

7、8月的“迎峰度夏”引领煤炭运价走出一小波回升行情。

高库存、低需求、闲置运力居高不下因素使得煤炭运价始终地位徘徊。

2012年，上海航运交易所发布的沿海煤炭货种运价指数平均值为119543点。

较上年下降238%。

2013年，我国沿海煤炭运输市场运价呈前低后高态势。

上半年，受需求总体偏弱、煤炭进口冲击以及内贸煤价单边下行影响，运价低位徘徊。

三季度随着国际散货运输价格的快速上涨，推高了进口煤到岸价格，国内煤炭优势显现，煤炭采购积极性明显提升。

四季度，主要煤炭供应企业为了年度合同谈判，提高煤炭销售价格，导致供求关系紧张。

沿海煤炭运价自8月份起急速拉升，10月呈现垂直上扬态势。

12月，煤电企业年度谈判进入博弈阶段，电厂减少内贸市场煤采购，运价快速跌落。

2013年，沿海煤炭货种运价指数平均值122951点，较上年增长29%。

2）沿海金属矿石运输市场

2012年，沿海金属矿石运输需求平稳增长，但在运力过剩的大背景下，总体行情表现疲软，运价震荡下挫。

3月中旬由于天气回暖、钢厂开工率恢复、对基建项目投资略有信心以及煤炭市场运价上涨带动金属矿石运价一度小幅走高，其余行情疲软。

尤其进入8、9月份，受煤炭运输市场运价暴跌，船东陆续封船推出运输市场的影响，铁矿石市场行情随煤价走低。

2012年全年沿海金属矿石货种运价指数平均值为92755点。

较上年下跌152%。

2013年，沿海金属矿石运输需求平稳，市场行情呈现先低后高的总体走势。

上半年尽管二程矿运运输稳步增长，但运力供给严重过剩，沿海金属矿石运价低位徘徊。

三季度，在运力供给阶段性紧缺的影响下，铁矿石运价跟随煤价出现一波上涨行情，2013年，沿海金属矿石货种运价指数平均值为874点，较上年增长180%。

②货运量

③运力供给

根据《2012年中国航运发展报告》，截至2012年底，从事国内沿海运输的万吨以上干散货船舶共计1618艘、4940万载重吨，投入运营的新建船舶共计689万载重吨。

2013年，国内沿海干散货船运力规模继续增长，增速放缓。

根据《2013年中国航运发展报告》，截至2013年底，从事国内沿海运输的万吨以上干散货船共计1727艘、5518万载重吨，载重较上年增长117%，增幅较上年下降35个百分点。

由于航运市场低迷，2013年投入营运的新建船舶运力有所下降，共计6582万载重吨。

（2）内河干散货运输

2012年，长江沿线区域经济平稳增长，煤炭、金属矿石、矿建材料等货物吞吐量保持增长，但增速有所下滑。

长江水系煤炭、金属矿石、矿建材料和水泥四大货种占干线港口货物总吞吐量的651%，海进江煤炭运输量近年来保持着强劲的上升势头。

由于煤炭进口量大幅增长，带动“海进江”煤炭转运量继续增长，其中，南京港“海进江”煤炭量继续增长，内贸进港量合计达35692万吨，较2011年增长14%。

长江干线规模以上港口金属矿石吞吐量为36亿吨，较2011年增长103%，其中内贸进港量191亿吨，增长18%。

京杭运河煤炭主要发运港徐州港煤炭内贸出港量完成19591万吨，较2011年下降198%。

黑龙江水系内河主要港口（哈尔滨港、佳木斯港）矿建材料内贸进港量完成1223万吨，较2011年增长72%，主要港口煤炭吞吐量完成293万吨，较上年增长102%。

2013年，长江沿线区域经济继续保持平稳增长，煤炭、金属矿石、矿建材料等货物吞吐量继续增长，长江干线货物吞吐量中，煤炭、金属矿石、矿建材料和水泥四大货种占干线港口货物总吞吐量的667%，海进江煤炭运输量继续呈现良好的增长态势，长江沿线南京及其以下港口（不含上海）煤炭内贸进港量合计269997万吨，较2012年增长50%。

长江干线规模以上港口金属矿石吞吐量为408亿吨，

较2012年增长103%，其中内贸进港量215亿吨，增长94%。

京杭运河煤炭主要发运港徐州港煤炭内贸出港量完成21982万吨，较2012年增长122%。

黑龙江水系内河主要港口（哈尔滨港、佳木斯港）矿建材料内贸进港量完成1223万吨，与2012年持平，主要港口煤炭吞吐量完成221万吨，较上年下降246%。

四、进入本行业的主要障碍

1、资金壁垒

众所周知，干散货运输业是资本密集、投资回报周期长的行业。

由于船舶具有造价高的特点，尤其是大吨位散货船对资金的需求相对较大，市场准入门槛相比小吨位船要高，所以干散货运输企业需要投入大量资金才能实现并保持规模优势。

与此同时，船舶供应相对于航运需求的滞后性增加了干散货运输企业的经营风险和整个干散货运输行业的周期性波动，提高了对干散货运输企业的资金要求，这也迫使大部分优秀的干散货运输企业采用自有船舶与租赁船舶相结合的运营方式灵活经营。

此外，部分船员的高工资、部分船舶的维护和维修高费用，也提高了干散货运输企业的运营成本。

因此，干散货运输企业资金需求量大，存在较高的资金壁垒。

2、客户及货源壁垒

从事干散货运输的企业固定资产大，投资成本高，航次装载的货种单一并且载货量大，需要有较为稳定的货源保障。

煤炭是国内沿海运输最大的货种。

电煤需求主要集中在国内五大电力集团的火力电厂，市场煤焦炭、金属矿石等货种的货主主要为大中型钢厂、电力企业等，货主的产业集中度相对较高。

因此，从事干散货运输的企业需要长期稳定的大客户资源作为业务量的重要支撑，从而一定程度上规避行业系统性风险。

3、技术管理壁垒

水上货物运输业在船舶技术、船舶检验、安全管理、船员配置等方面有一定的准入条件。

由于水上货物运输行业属于高风险行业，国家对水上货物运输业的安全管理及人员资质等方面均制定了高于一般行业的标准，特殊的海运环境（台风、季雾、港口冰冻等）也对船舶新能提出了较高的要求。

这就要求从事水上运输业的企业有较为成熟的业务技术体系及一批数量充足、质量过硬的技术、管理人员，上述技术条件要求对于新企业从事水上货物运输业务构成一定的阻碍。

4、外资限制壁垒

《中华人民共和国国际海运条例》规定，外国国际船舶运输经营者不得经营中国港口之间的船舶运输业务，也不得利用租用的中国籍船舶或者舱位，或者以互换舱位等方式变相经营中国港口之间的船舶运输业务；《水路运输管理条例实施细则》规定，未经中华人民共和国交通部批准，在中国注册登记的外资企业、中外合资经营企业、中外合作经营企业、中外合作经营企业或船舶，不得经营沿海、江河、湖泊以及其他通航水域的旅客运输和货物运输。

国家发展和改革委员会，商务部发布的《外商投资产业指导目录（2011修订）》将水上运输行业列为外商投资限制产业。

五、影响行业发展的因素

1、有利因素

（1）我国宏观经济发展良好

随着改革开放的逐步深化和社会主义现代化建设的不断推进，我国宏观经济一直保持持续、健康、稳步的发展。

根据国家“十二五”发展规划，“十二五”期间我国国民经济仍将保持持续稳定增长的势头。

干散货运输行业的发展与国民经济的发展息息相关，因此我国经济的持续稳定健康的增长为干散货运输行业的发展提供了坚实的基础。

（2）国家行业政策的支持

为适应国民经济和对外贸易增长需求，推动水上运输相关产业的发展，中国努力深化航运改革，采取积极、开放的航运政策，为水上运输业提供公平、自由和宽松的发展空间。

为了应对当前航运业面临的严峻形势，交通运输部于2013年、2014年相继出台了《关于促进航运业转型升级健康发展的若干意见》、《关于促进海运业健康发展的若干意见》，从优化运力结构、促进航运业转型升级、创造发展环境、提高航运竞争力、提高服务质量和水平、优化海运船队结构、发展节能环保及经济高效船舶等方面提供政策支持。

同时，中国逐步成为航运自由化和便捷化的倡导者和实践者，在国际双边多边合作中，主张逐步废除各种形式的贸易壁垒和保护措施，进一步开放航运市场，实行更加宽松的市场政策。

在此日臻完善的政策环境下，中国水上运输业将获得公开、合理、平等的国内外竞争环境，这都将促进水上运输业的良性发展。

（3）自由贸易区为航运业注入活力

首先，自由贸易区有利于进一步夯实国际航运中心的贸易基础，自由贸易区的建设将从腹地贸易货物以及国际中转货物两方面提升港口货量；其次，自由贸易区的设立将促进航运中心关于仓储设施、集疏运体系建设等其他硬件方面的基础设施建设。

（4）我国资源的资源禀赋和经济格局状况

我国地大物博，资源禀赋存在一定的地域性特点，比如，我国煤炭资源主要分布在中国西北部，但经济发达、煤炭需求旺盛的地区分布在东南沿海；我国的水稻、麦子等的主产区也存在一定的地区性。

这种资源禀赋和经济格局的地域性将有力促进了国内沿海及内河干散货运输市场的发展。

（5）行业内船舶运力规模得到控制，缓解了供大于求的市场格局

2008年下半年至今，由于行业景气回落，兼营船舶纷纷退出干散货运输市场，而专营船舶拆解量亦大幅上升，加之国家出台《老旧运输船舶和单壳油轮报废更新中央财政补贴专项资金管理办法》鼓励老旧船舶提前拆解并予以财政补贴，使干散货运输市场的运力规模得到有效控制，局部缓解了供大于求的干散货市场格局。

（6）船舶价格处于低位，成本优势凸显

新船建造价格及二手船舶价格均处于近年来的相对低位水平，有利于水上运输企业降低船舶采购成本，促进行业整体利润水平的稳定。

2、不利因素

（1）航运业持续周期底部徘徊

航运业与世界经济景气周期直接关联，而当前世界经济整体复苏乏力，航运业在这样的大环境下很难一枝独秀。

一方面，包括煤炭，铁矿石在内的主要干散货全球范围内需求降低导致与此对应的航运业的需求萎缩；另一方面，在前几年航运高峰期制造的大量船舶使得实际运力远超过航运需求，这进一步放大了短期的航运供求矛盾。

（2）行业内企业结构欠合理

虽然行业内民营企业占绝大多数，但运力规模却集中在少数几家大型国有企业。

大部分民营航运企业运力规模相对偏小、单船吨位偏低，整体运力及单船运力均有待提升，行业内企业结构亦需要进一步调整。

（3）船舶的融资租赁导致一系列不良影响

船舶融资在航运企业的发展中起着决定性作用，航运业高风险的特点导致航运企业融资困难。

船舶融资租赁作为一种全新的融资方式，满足了航运业特别是中小航运企业的资金需求。

可船舶租赁也是把双刃剑，在航运业不景气的时候，甚至出现船舶公允价值低于融资租赁价值的情况，无形中加大了企业在周期底部的资金压力，而且由此给企业带来的融资压力不利于企业走出周期底部。

六、行业发展趋势

1、从拥有运力向控制运力转变

面对越来越复杂的国际经济形势，航运市场需求的准确判断和把握越来越困难，传统的单凭自有船舶运力的经营模式已经越来越难以满足航运企业持续良好运营的需求。

通过自有船舶和租赁船舶协同运营的灵活方式能够充分利用市场运力资源，大大提高航运企业的运营效率。

实现船舶所有权和经营权的分离，成为现代航运服务业的一大发展趋势。

2、航运企业要向综合物流服务发展

通常干散货流转的整个过程除了运输、装卸、存储等与干散货运输直接相关的活动外，还包括与运输、装载组织相关的各种贸易和组织代理活动，整个干散货运输服务的物流链条包括以下几个环节：

运输环节（包括海上运输和内陆运输）→港口装卸环节（包括装卸和货物存储）→物流代理环节（包括港口代理、运输代理和一关三检代理等）→物流增值加工环节（如煤炭配煤、粮食存储、矿石混装等）。

目前，集装箱货物的门到门综合物流服务已非常成熟，干散货综合物流服务正在成为行业发展趋势。

从货主角度考虑，目前我国实力雄厚的大企业如大型钢厂、发电厂等，通常有专门的人员配备、相应物流设施，乃至铁路专用线及大型专用港口，目前大型企业与大型航运企业针对海运业务独立进行合作，海运之外的综合物流服务业务由其自身组织或外包给第三方物流公司完成。

但随着竞争的加剧，货主越来越集中精力从事自己的核心业务发展，中大型钢铁、电力、石化等干散货主迫切要求