轨道交通项目建设与管理的假设干试探.docx

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轨道交通项目建设与管理的假设干试探

轨道交通项目建设与治理的假设干试探

摘　要　从“面、线、点”三个角度探讨了城市轨道交通项目建设与治理的假设干问题。

面———探讨了轨道交通计划与城市计划和进展战略之间的关系,二者要和谐匹配;线———从轨道交通线路的功能定位、效劳水平、开通水平与策划等方面,对轨道交通建设的全进程进行分析,指出建设中要表现“全寿命周期本钱”概念,建议要为运营和经营制造条件;点———讨论了轨道交通系统中效劳界面、工作界面及车站的治理内容。

关键词　城市轨道交通,计划设计,功能定位,经营治理,效劳水平

目前全国轨道交通建设方兴未艾,进入了快速增加期。

我国各地建设和治理轨道交通的情形各异。

如何正确对待先期修建轨道交通城市的建设与治理体会,并结合各地具体情形制造性地运用,还需要列位同行认真试探、尽力实践。

本文试图运用系统论的思想方式,依照广州地铁建设与治理的实践,别离从宏观、中观、微观三个层面,也确实是轨道交通特有的面、线、点关系的角度,探讨假设干值得试探的问题。

1　“面”———与城市计划和进展战略匹配

轨道交通作为城市的子系统,必需从属于整个城市系统。

由于其项目投资庞大,产生的社会效益和阻碍深远,因此轨道交通对城市计划和进展的踊跃作用不容轻忽。

与城市计划的关系

近10年来广州市社会经济高速进展,城市规模不断扩大,城市计划不断修改完善。

广州市的轨道交通与城市计划形成了良性互动,也形成了广州地铁新线建设与城市计划关系的十六字方针:

“依据计划、效劳计划、超前计划、回归计划”。

在新的一轮进展中,为进一步巩固广州市作为华南地域中心城市的地位并发挥其功能作用,广州市由原先的八大行政区增加为十大行政区,市区面积由原先的ｋｍ2扩大至ｋｍ2,城市已由东西向的进展形态向南北向形态转变。

广州市整体计划确信东、南部为中心城区进展的要紧方向,确信中心城空间布局的大体取向为:

“南拓、北优、东进、西联”。

依照城市进展的这一“八字”方针,广州市计划建设轨道交通的理念,由以往的“沿城市客运交通走廊布线、重点解决地面客流的快速输送,减缓地面交通压力的客流跟随模式”提升到拉开城市布局、增进城市健康进展的交通引导进展（ＴＯＤ）模式”。

在如此的进展背景下,专门是城市区域详细计划尚未完全明确的情形下,轨道交通建设与计划部门的互动尤其重要,也是“超前计划”得以实现的条件。

应当注意到,轨道交通建设再重要、再主动,也仅是城市进展的局部,它必需依据和服从城市整体计划。

轨道交通超前计划具有主动性,但这只是一种手腕,效劳和回归整体计划才是目的和全然。

与城市进展战略的关系

国内外轨道交通进展的成功实践说明,不能将轨道交通仅仅作为一种改善城市交通的公益性设施,更重要的是要将其作为政府引导城市进展的重大战略举措,通过轨道交通建设来优化城市结构、引导人口散布、改善土地利用,进而在沿线土地升值中获取最大利益。

为此,政府必需要有合理的政策和体制设定,通过ＴＯＤ策略,成立起轨道交通与城市进展互动、轨道交通与周边物业进展联动的关系。

广州市的城市进展战略中,增强中心城市的辐射作用和效劳功能、拉开城市布局、增强区域合作等战略的实施,都需要大力进展轨道交通,并构筑一种依附轨道交通的新都市生活方式。

轨道交通进展对以后都市生活方式的阻碍

广州要建设“最适宜创业进展、最适宜生活居住的国际性城市”,为构筑“依附于轨道交通的新都市生活方式”提供了广漠的舞台。

“依附于轨道交通的新都市生活方式”确实是“在充分享受郊区田园风光居住环境的同时,最大限度的共享各类城市社会资源。

”

从城市进展的历史看,“城”是权利和统治的象征,“市”才是各类城市社会资源高度集中、发挥作用和效益的所在。

专门是目前大城市人口大规模集中,正反映出高效的城市资源具有何等大的吸引力。

在“衣、食、住、行”中,“行”不是目的而只是手腕。

因此,轨道交通要想匹配城市计划和进展战略,轨道交通企业要想可持续进展,就必需比其他交通方式更有优势,才能去整合人们生活的各类需求。

在城市中心区,轨道交通比常规公交具有速度上的优势;而在郊外,与高速公路相较,大运量是其显著的优势。

轨道交通形成网络后,在车站500ｍ半径的吸引范围内,集中了大量城市社会资源,“新都市生活方式”就具有专门大的潜在顾客群。

轨道交通每座车站的吸引面积约为78万ｍ2。

广州市一、二、3号线形成网络后,52座车站的直接吸引范围大约为4056万ｍ2,能够居住100～200万人。

在此范围的居民和各类社会资源,是轨道交通企业赖以生存的重要基础。

若是轨道交通在交通本钱上合理安排,将具有相当竞争优势。

广州轨道交通3号线确实是与城市计划互动产生的ＴＯＤ模式的范例。

一体化经营

关于轨道交通的效益,咱们通常将其划分为社会效益和企业的经济效益。

从另一个角度看,社会效益是轨道交通项目的间接经济效益,但经营企业并未直接享受。

因此应考虑相关的策略,即:

间接效益的共享和转移、回馈。

放在更大的范围看,“依托轨道交通的新都市生活方式”就产生了基于轨道交通的衍生产业群,为市民提供完整的生活效劳,这也是产生间接社会效益的基础。

广州地铁采取相关多元化、纵向一体化经营模式,希望通过企业的运作,将间接社会效益最大程度地回馈轨道交通建设和运营企业,也确实是最大程度回归轨道交通最大的投资者———政府,以减轻其久远的财政负担。

固然,国际、国内多数城市采取的策略是在城市政府层面实现统筹,而不像广州在公司层面实现一体化。

可是,地址政府必需坚持如此的统筹,并给予运营企业以足够的财政补助和支持,维持企业的正常运作。

若是既要求企业按市场经济运作,但又不提供大体的条件,这是离开实际的。

一体化经营模式,有助于企业主动整合整个路网的相关资源,形成客流的规模效益,专门是运营治理的规模效益和维修养护的规模效益,大大降低建造本钱和运营本钱,幸免浪费。

运营治理的规模效益和维修养护的规模效益体此刻治理架构的设置、人员的配备和相应的配套设施提供上,如几条线的操纵中心、主变电站、车辆段、办公设施共用的问题。

其中车辆段占地面积和投资庞大,对一次投资和运营本钱阻碍深远。

显然,修建打算对规模效益产生直接的阻碍。

如汉城、墨西哥城同步修建几条轨道交通线,设施共用的问题能够统筹安排,规模效益也得以表现。

目前国内各城市由于经济实力的制约,分期修建是现实的选择,这时如何统筹关系重大,必需慎重对待。

在何种层面上进行统筹是关键的策略选择。

政府治理部门和行业专家强调轨道交通路网计划,强调整体设计,确实是希望通过理性的安排,争取投资效益最大化。

事实上,一体化经营强调的是为乘客提供优质效劳,强调的是运营期的效劳整合,强调的是项目寿命周期的投资效益,强调的是建设必需为运营和经营制造条件。

因此,从“面”上试探的上述问题,直接阻碍轨道交通企业的可持续进展,阻碍轨道交通事业的成败。

如何引导面上的决策是问题的关键。

2　“线”———轨道交通带状建设、进展时期

线路的功能定位

对轨道交通线路功能的准确信位,将决定项目的效劳水平和技术标准。

有专家提出一种新的轨道交通分类方式,即按交通层次分为:

城际快速轨道交通、城市组团间快速轨道交通、城市组团内轨道交通。

城际快速轨道交通的客流特点以商务、旅行等为主,要求出行时刻短且准时、受控。

因此,客流在时段上呈现均布。

如此的交通需求应当以按时发车的高速和准高速列车来知足,旅行速度应当在100ｋｍ/ｈ左右乃至更高。

只要城市不是以“摊大饼”的方式进展,城市组团间快速轨道交通就必然应运而生,也常常以“ＴＯＤ”的进展模式表现。

这时的客流特点,时段上将呈现较明显的潮汐现象。

组团间的快速轨道交通同时往往是城市交通的骨干线,缩短城市组团间的时空距离将是其要紧的任务。

因此,如何针对目标顾客群,在行车组织上提供必然的灵活性（适应客流的不均衡需求）、提供较高的旅行速度（50ｋｍ/ｈ以上）的效劳（以缩短城市间的时空距离）、提供完善的接驳交通（以扩大效劳范围）等问题,是建设者和设计者必需认真对待和认真研究的。

城市组团内轨道交通的车站较密,以通勤客流为主体,出行距离较短,早晚顶峰明显,乘客更关注等候时刻和交通可达性,旅行速度一样在30～40ｋｍ/ｈ,是大伙儿熟悉的常规地铁系统。

事实上,轨道交通往往并非以上述划分的简单方式存在,而是在一条线路上存在既有组团间交通、又有组团内交通的混合交通形式。

如广州至佛山的轨道交通,从行政区划看属于城际快速轨道,但从乘客角度看,应当是组团间的快速轨道交通与组团内轨道交通的组合,是以佛山、南海组团内的客流交通为主的混合交通形式。

在混合交通形式下,以一种系统的技术标准去知足不同的功能需求通常显现不易调和的矛盾。

单一功能需求采取单一技术系统有助于问题的简化,但现实中往往不是如此,需要咱们通过量样化的行车组织和较普遍的技术标准去知足,花费的本钱代价也较高。

事实上这是一个多目标系统的优化问题。

线路的客流特点

在一条轨道交通线路的计划和研究进程中,应从客流特点角度对线路进行功能定位。

如:

广州地铁一、2号线属于“客流跟随型”,也确实是线路修建在城市计划建成区,沿城市客运交通走廊布线、重点解决地面客流的快速输送,减缓地面交通压力。

广州轨道交通3号线属于“计划引导型”,重点是“拉开城市布局、增进城市健康进展”,即交通引导进展的ＴＯＤ模式。

可是,在一条线路中,“客流跟随”和“计划引导”混合显现的现象普遍存在,乃至可能是必然如此。

如广州地铁1号线两头的天河地域和芳村地域就存在计划引导型的成份,2号线两头的琶洲地域和白云机场地域一样是计划引导的类型,3号线尽管计划引导为主,但一样存在计划已建成区。

不同类型仅是哪一种成份占主导地位的问题。

这时咱们必需有针对性地采取不同的技术系统和技术标准,适应和知足不同客流特点的功能需求。

线路的效劳水平

随着城市规模的扩大和人们生活节拍的加速,为缩短城市内部的时空距离,知足市民的出行需求,只有通过先进的交通工具才能予以解决。

广州在地铁3号线项目研究进程中提出了“快线”的概念,作为组团间的快速轨道交通,将达到50ｋｍ/ｈ以上的旅行速度。

至于是采取120ｋｍ/ｈ最高速度的技术系统仍是采取“大站快车”的80ｋｍ/ｈ常规技术系统,需要综合各类因素进行技术比较后选择。

但更重要的观念是知足城市布局拉开以后“半小时”出行时空距离的要求。

在常规技术系统中,平均出行距离在7～10ｋｍ。

在城市空间布局扩大到20～30ｋｍ后,需求采取踊切经济合理的技术手腕,保证新城市布局中的出行时刻仍操纵在30～60ｍｉｎ内。

要达到这一标准,平均旅行速度达到50～60ｋｍ/ｈ的技术系统是重要的。

但同时还需要对整个出行进程进行优化。

在抵达车站、购票、进站、候车、搭车、换乘、下车、出站、达到目的地的整个出行进程的9大环节中,搭车环节的时刻占到整个出行时刻的1/3～1/2。

若是对除搭车环节之外的所有环节进行了优化,节省出更多的时刻,就能够够缩短整个出行进程。

提高非搭车环节效劳效率的方法有:

通过接驳交通缩短抵达车站和抵达目的地的时刻;通过ＩＣ卡简化购票环节和检票环节、增加扶梯缩短进出站时刻;通过“高密度、小编组”缩短候车时刻。

因此,良好的车站布局、合理的行车组织、便利的换乘衔接等问题,是在设计中必需考虑的。

轨道交通线的开通水平与策划

目前,编制项目建设的总策划已经成为许多城市建设轨道交通的重要的治理手腕。

但仍普遍存在轻经营、轻运营、重建设的偏向,最明显的确实是体此刻开通目标的制订上。

从建设角度看,轨道交通最重要的是“车、电、轨”这三要素。

由于车辆是较独立的采购行为,因此策划人员往往将注意力摆到了“电、轨”等建设行为上。

对此,容易显现的问题是:

策划明确了建成开通的时刻,但忽略了开通的效劳水平。

事实上开通的效劳水平才是对乘客最重要的指标。

因此,开通效劳水平（行车距离和行车打算）决定运营配车数量,运营配车数量决定车辆采购到车打算和调试打算,采购到车打算和调试打算决定工程策划的整个工期。

同时,必需编制运营预备的策划和经营预备的策划。

需要考虑组织及人员预备,考虑票价政策,考虑相关多元化的衍生产业群的阻碍和安排,真正实现建设为运营和经营制造物质基础的用意。

在建设策划中,能够通过投资操纵目标分解的方式,通过合同结构策划,明确界面与接口,向治理要效益,简化关系,减少治理行为,优化资源配备,实现均衡生产。

全寿命周期本钱

建设为运营和经营制造物质基础,还体此刻“全寿命周期本钱”的概念中,在设计和建设实施时期就为操纵运营本钱制造条件。

关于“全寿命周期本钱”,强调的不单单是建设本钱（投资）的节约,还需要对运营时期长期的养护、维修中的工人（工时）、材料的定额消耗进行统一考虑。

在实际工作工程中,由于历史资料的缺乏,或是系统技术标准的不一样,存在“全寿命周期本钱”测算的困难。

但能够运用“二八原那么”对要紧的项目进行测算。

如此的预测误差是完全能够同意的。

“全寿命周期本钱”还表现了通过技术手腕减少养护、维修本钱的思路。

尽管有可能一次性投资本钱增加,但综合的投资效益却提高了,反映了经营功效导向的原那么。

设计治理的重点

关于涉及10多个设备系统设计单位和10多个工点设计单位的庞大设计的组合,在运用“二八原那么”抓重点时,必需对轨道交通的设计规律有清醒的熟悉。

在明确系统功能定位、明确系统规模后,重点就在于通过稳固客流集散的站位来稳固线路。

在明确了效劳功能水平标准后,重点就在于通过牵引计算确信供电系统规模,通过模拟计算确信区间通风模式。

抓住了线路、供电、通风三个关键,就能够够带动和推动各项设计工作。

因此,也需要业主为这三项设计的开展制造条件,做好设计效劳。

这些设备一方面决定了系统规模,直接阻碍了工程投资。

另一方面这些设备在运营后是能耗大户,也直接阻碍运营本钱。

这些都是建设为运营和经营制造物质基础的具体表现。

可见,不管是空间上、时刻上（时期上）和治理上,轨道交通都带有很强的“线”的色彩。

3　“点”———效劳与治理

与顾客效劳的系统界面

地铁作为一个交通效劳系统,乘客是在进站、购票、进闸、扶梯、候车、搭车、换乘、出闸、接驳交通等环节中,从灯光照明、空调环境温度与新风质量、装修风格与色彩、导引指示系统的信息、购票和提升设施的方便等方面,感受到地铁治理效劳人员与设施的系统界面。

因此,在设计中要考虑为乘客提供良好和友善的、方便实现“零干扰”的自助式效劳,要认真审核车站总平面的人流组织,保证较短的购票和进闸排队长度,确保较高的效劳水平。

是不是有良好的与顾客效劳的系统界面,是设计水平高低的分水岭。

运营治理的人机界面

轨道交通系统中还有一批天天操作和操纵系统的操纵中心和车站治理的工作人员。

要通过明确治理模式来明确治理组织架构,通过明确职位的功能来设计相应的设施,并提供良好的人机工作界面,为他们的操作提供方便,高效地实现系统的操纵和治理。

在紧急状况的处置时,此工作界面应提供有效的帮忙和提示,确保系统和乘客的平安。

轨道交通建设完成后,常常会显现人机工作界面的不合理问题,如:

不能提供适宜的利用功能,加大了工作人员的工作强度,降低了工作效率等。

操纵中心、车站治理有各自的人机界面,若是不能先定组织架构再定设施,将带来治理资源的浪费。

与维修养护的工作界面

天天地铁系统停止输送乘客后,将进入紧张的养护、维修工作。

可否设定合理的流程,为养护、维修人员提供良好的养护、维修的工作界面,也是咱们在设计时期必需妥帖处置的问题。

需要通过简化养护、维修环节,减少工时定额消耗,减少部件材料消耗,来实现“全寿命周期本钱”的减低。

车站

车站是地铁系统中最重要的“点”,它提供了集散客流的场所。

广州地铁开始尝试在可行性研究和方案设计中,要求设计单位通过标注500ｍ吸引半径圈,来帮忙判定站位设置的合理性,判定分向客流的组成,确信出入口的位置和规模。

为此,尝试要求设计单位提供各车站每吸引一名乘客的当量本钱,作为判定车站规模和投资合理性的要素之一。

同时,引入功能模块化的设计思想,对不同功能模块的车站部份实行简化、位移,降低建设投资、减少工程实施的难度。

另外,通过提倡“计划中意、乘客中意、运营中意、施工中意、业主中意”,慢慢引导成立车站设计功效好坏的评判体系。

固然如此的评判体系不能仅是定性评判,而必需慢慢量化评判指标,使车站设计加倍理性。

车辆段

与车站相较,国内尤其缺乏车辆段的设计治理体会。

如何依照车辆修程合理布局,紧缩车辆段规模,减少内部运输本钱,仍有许多问题需要列位同行踊跃试探探讨。

专门是当形成路网规模后,车辆段如何合理布局,共享维修、养护资源,从而形成规模效益,更应认真研究。

可是,这事实上已经成为“面”上的问题。