08交通 2号 孟浩.docx
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08交通2号孟浩
浅谈我国城市轨道交通的发展现状
前言：
城市交通是当代我国城市化中的一个重要议题。
我国每座大、中城市都变成了汽车城，城市街道被汽车的噪声、废弃、烟尘所填塞，街道已不是城市居民可以随意出入行走的街道。
沿街悠闲步行的气氛已不存在，横跨道路已很困难。
路越写越宽，车越堵越多。
走路难行车难已成为城市的病态和顽症。
城市轨道交通（RailTransit）具有运量大、速度快、安全、准点、保护环境、节约能源和用地等特点。
世界各国普遍认识到,解决城市的交通问题的根本出路在于优先发展以轨道交通为骨干的城市公共交通系统。
因此，轨道交通作为一个最终解决交通堵塞的最优选择
一、我国轨道交通的现状及未来的发展趋势
轨道交通包括了地铁、轻轨、空中轨道列车、有轨电车和磁悬浮列车等。
轻轨是一种电气化铁路系统，由于轻轨的机车重量和载客量都较小，列车长度、宽度都不及地铁，使用的铁轨质量也较小，每米只有50公斤，而一般铁轨每米的质量为60公斤，由此得名“轻轨”。
地铁也是一种电气化铁路系统，运能与轻轨相比较大。
它必须有单独的道路；车辆由多节车厢组成，速度及加速都较快；有复杂的信号系统；并需有较高的站台上下客。
行驶的道路一般在地面、地下和高架线上。
国外交通系统包括了市郊列车、地铁列车等。
如上海地铁1号线、2号线、3号线……都属于这一类。
从运量来区分，地铁的运输量最大，单向每小时可以运送4万至6万人次，轻轨只可以运送2万至3万人次，有轨电车的运输量最小，每小时只有1万人次。
空中轨道列车是一种悬挂式单轨交通系统。
轨道在列车上方，由钢铁或水泥立柱支撑在空中。
由于将地面交通移至空中，在无需扩展城市现有公路设施的基础上，可缓解城市交通难题。
由于它设计上的独特性，从而具有造价低、工程快、无污染、占地面积小、可拆卸等优点。
它每小时的运输量可达到1万5千人次。
从能源使用的角度来说，大多数轨道交通工具都是用电驱动的，低碳、环保。
大多数轨道交通工具采用钢轨-钢轮系统行走。
近年来亦有采用混凝土轨道-胶轮系统行走的，法国巴黎及日本东京、神户等轨道交通工具已有采用，其优点是降低车辆运行时由钢轨和钢轮摩擦而产生的噪音，以及减小震动。
传统的有轨电车大多亦为钢轨-钢轮系统，而现代新型有轨电车则采用采用单轨-胶轮系统，如天津滨海新区和上海张江高科的导轨电车，即铺设一条轨道作为“导向轨”，胶轮行走，电力驱动，轨道仅作为导向使用，不承担承重及行走功能，是一种新型轨道交通工具，与传统的有轨电车有本质的区别。
目前中国正在运营轨道交通的有北京、上海、南京等十个城市。
地铁作为高密集载客交通工具，列车靠电力牵引。
电力驱动列车前行需将交流电降压为直流电，再由直流电驱动车辆行驶。
作为地铁供电系统的最后一道卡，直流牵引供电系统为列车提供直接动力和安全保护，确保列车不意外停电或电路发生故障时及时断电，是地铁的“动力源”和“保护器”。
交通直流牵引供电系统为列车提供直接动力和安全保护，减少甚至消除不必要的停电时间，同时在供电系统发生故障时，可以有选择性地迅速切除和隔离故障，有效保证列车、设备和乘客的人身安全。
国际上，只有少数国家掌握了其关键技术。
随着我国的不断进步，对地铁加大投资力度地铁，成为轨道交通必不可少的运输方式之一，并且在技术方面取得了显著的成绩。
例如，近期由中船重工712研究所与武汉地铁集团开发的直流牵引供电系统，直流牵引供电系统成为我国地铁供电系统中唯一未国产化的设备，有望结束国外产品垄断的历史。
通过省科技厅的鉴定，评审专家认定，这是我国首套具备完全自主知识产权的直流牵引供电系统，整体技术性能达到了国际同类产品先进水平。
地铁供电系统中的交流开关设备等系统均已国产化，但直流牵引系统国际上只有少数国家掌握其关键技术。
因此，我国城市轨道交通直流供电系统市场长期处于国外垄断的局面。
随着我国城市化进程的加快，许多城市加速发展城市轨道交通，国内有关部门对尽快突破国外技术垄断、深化城市轨道交通国产化工作、提高重大装备的国产化率呼声日益高涨。
目前我国关于轨道交通电源系统方面的研究中心有很多
2009年，712研究所与武汉地铁集团联手攻关，2010年7月，首套产品投入武汉轻轨1号线二期东湖大道站运行。
经过一年以上的运行考核，其安全性、稳定性与国外产品处于同一水准。
还有40多个城市在建或筹建地铁和轻轨等城市轨道交通设施，国家已经批准了其中28个城市的轨道交通计划。
预计到2020年，将建设轨道交通线路177条，总长度6100公里，总投资将达到11568亿元，中国已经成为世界上规模最大、发展最快的轨道交通建设市场。
《2003-2020中长期铁路网规划》2008年新调整方案：
2020年全国铁路营业里程12万公里以上（调整前10万公里），电气化率60%。
其中客运专线为1.8万公里（调整前1.2万公里），到2012年达到1.3万公里；铁路建设投资总规模将突破５万亿元，客运专线需要投资2万亿元以上。
我国已有30多个城市修建地铁，已建成1500公里的轨道线，据悉，直流牵引供电系统的市场份额每年超过10亿元。
武汉研发的系统价格比进口产品便宜1/3，市场前景广阔。
二、我国城市轨道交通面临的主要问题
轨道交通投资和维护金额巨大、投资回收期长、属于准公共产品及价格受到政府监管等特征决定了它不同于一般的产品或服务，因此，“民有民营”模式一般很难成功；而我国传统的“国有国营”模式表明，受经济基础薄弱的局限，该模式存在该模式存在着政府财政负担重、难以保证建设资金和补贴资金到位，运营效率低下等问题。
难以进行资源整合，缺乏整体经营的观念。
出现问题后需要政府出面协调，界面和接口过多往往影响工作效率。
大部分问题可以归结为轨道交通系统的不可持续问题，尤其是经济上的不可持续。
基于轨道交通的公共交通本质，综合解决这些问题，不能单纯地考虑经济因素，还要综合考虑社会因素、环境因素及与城市整体发展的协调等方面。
（1）投资和运营成本巨大，政府财政压力过大。
城市轨道交通具有以下特点：
1.建设规模大，各个城市的轨道交通线网一般有百余公里至数百公里；
2.技术要求高，涉及现代土木工程、机电设备工程的许多高新技术领域；
3.项目投资大每公里造价达3亿～４亿元人民币；
4.建设周期长，单线建设周期要４～５年，线网建设一般要30年。
巨额的前期投入往往给当地政府带来过大的财政负担，需拿出上亿元资金对地铁公司进行补贴。
（2）周边土地利用不合理。
用前一些城市在编制城市轨道交通线网规划时，不重视与城市土地控制的衔接，成两者相互脱节、缺乏联系，至互相抵触。
许多城市轨道交通线线路在规划建设时，沿线路土地已经规划他用，或已经批出，致使城市轨道交通建设带来的土地增值直接给了土地开发商。
（3）多线路的运行车辆和客流量均未达到设计标准。
有些轨道线路的部分站点周边尚未很好开发，客流明显不足。
如广州地铁４号线南段站间距较大，无中间客流，其间虽有广州新城规划人口100万，建设用地115ｋｍ２，然而全面启动尚在2010年之后，2010年前仅建成２ｋｍ２启动区。
2010年的客流预测峰区间客流断面不大，在每小时9000人次以下，说明沿线客流增长仍需要一定时间培育，则会有客流少、经营效益不佳的风险。
没有客流会造成资源浪费，客流而缺少运营车辆，同样也是一种资源浪费。
许多城市的地铁站十分拥挤，尤其是在上下班的高峰时段，其主要原因是缺少足够的运营车辆，使行车间隔时间过长。
解决轨道交通拥堵问题的关键是增加车辆，缩短最小行车间隔。
（4）融资方式问题。
我国大部分城市轨道交通的融资方式是政府出资贷款模式，基本是政府以注册资金的形式投资，沿线各区以建设项目的动拆迁工程折算出资，资金缺口以银行贷款解决。
这种资金筹措方式限于政府财政的能力。
除上海的地铁1号线、2号线以外，项目公司的资本结构中股权资金和债务资金的比例一般为４：
６，如上海地铁１号线北延伸项目，国际资产负债率达我国现有城市轨道交通高负债经营的基本特点。
（5）建设与经营体制存在问题。
目前我国大部分城市轨道交通的投资、建设、运营都是分开进行的，分属于不同的机构和企业，难以进行资源整合，缺乏整体经营的观念。
出现问题后需要政府出面协调，界面和接口过多往往影响工作效率。
（6）运营过程收支难以平衡，投资回收慢，贷款压力大。
从公共产品的经济学角度上考虑，轨道交通属于准公共产品，其特点之一是既有一定的公益性也有一定的盈利性，此需要政府给予经济、策上的扶持。
前世界上除香港地铁外，因大多数城市轨道交通项目均存在不同程度的亏损，依靠政府财政补从广州地铁公司2004年报看，不计提折旧和财务费用的情况下，2004年首次实现收支平衡。
近而其收入来源主要靠物业开发等多种经营收入，依靠运营收入还难以实现收支平衡。
（7）轨道交通的线路建设尚有不足。
因我国轨道交通正处于建设初期，在此方面的技术与经验不是很充足，不能很好的在线路方面有着全面的认识。
其问题主要出现在一下几个方面：
1.线路长度问题。
目前，我国城市轨道交通线网规划中，线路太长的问题特别突出，一条线长达五六十公里，而且在建设中不考虑不同区域客流发育状况的差别，一次性建成几十公里的线路，导致建成后某些区段客流量小，满载率低，效益差，资源闲置和浪费问题严重，给运营组织带来很大的难题。
2.线路延伸问题。
当前我国城市轨道交通正处在建设中，强调无换乘贯通运营，修建地铁延伸线的问题特别突出。
虽然新延伸线客流较原来通车的线路有量级的差别，但仍用原来的客流量控制新线的设计，将市区规划的地铁线路同容量地延伸到郊区，导致投资巨大，建成后延伸线的某些区段客流量小，资源闲置和浪费现象特别突出。
4.线路的敷衍方式问题。
我国一些城市存在着轨道交通就一定要建在地下线的倾向，其理由是地面线和高架线环境噪声污染大，存在扰民问题且影响景观。
不可否认，在我国城市轨道交通发展初期建设的个别高架线路存在上述问题，这与建设中采用车辆制式、轨道减震技术，建设规模和标准等都有很大的关系。
目前这些方面的技术已经有了很大的提高，地上线的噪声污染完全可以控制到环境要求的范围之内。
地面建设方式是最省钱的方式，但城市市区有限的土地资源使这种方式不可能实现。
从节约造价和后期运营成本的角度来考虑，在我国现阶段应提倡建设高架线路
三、我国城市轨道交通发展的对策研究
（一）、引入PPP模式到我国城市轨道交通领域
面对这种急剧扩大的投资需求，可以借鉴国外改革经验，在城市轨道交通领域引入PPP模式，利用政府部门、私人企业、个人和国外资源推动我国城市轨道交通大发展。
PPP（Public—Private—Partnerships）指公共部门与私人企业通过某种方式建立合作伙伴关系，共同完成公共基础设施的投资建设和经营管理。
PPP模式通过在轨道交通项目的投资、建设、运营等不同环节建立多样化的收益模式来吸引社会投资，既拓展了资金来源，又能提高社会效率。
其实质是国家或相关政府部门在“国有国营”模式基础上，不同程度地吸引社会投资以拓展公共基础设施的资金来源，并提高公共产品或服务的供给质量和效率，即在公共基础设施领域引入市场竞争机制，推行市场化改革。
从国外的经验看，PPP模式能使参与各方实现“双赢”或“多赢”，并最终实现社会效益最大化。
随着近年来我国经济飞速发展和公众需求的的大幅提高，公共基础设施建设资金缺口越来越大，政府财政资金已不能满足建设的需求。
就城市轨道交通建设而言，中国国家发展改革委员会和建设部提供的资料显示，“十五”计划期间，中国地铁建设投资达2000亿元，建成总长度450公里左右的城市轨道交通线路；而“十一五”期间预计各城市在轨道交通建设方面还将投资2000多亿元。
面对这种急剧扩大的投资需求，可以借鉴国外改革经验，在城市轨道交通领域引入PPP模式，利用政府部门、私人企业、个人和国外资源推动我国城市轨道交通大发展。
公私合作制（PPP）模式在国外公共基础设施建设中已得到普遍运用，虽将其运用于我国公共基础设施建设的项目还较少，但这种“多赢”模式已得到国内各合作方的认可。
为进一步推动我国城市轨道交通的大发展，为使我国城市轨道交通建设PPP项目顺利地实施、运营，各级政府应加快角色转换，完善法律法规，培养专业人才，培育专业机构并建立健全监管机制。
（1）完善支持环境，促进PPP模式在城市轨道交通领域成功运用PPP模式的成功运用离不开政府的积极推动和大力支持，而政府顺利完成角色转换也是非常重要的关键环节之一。
在PPP项目中，政府应由以往项目中全部资金的供应者和经营管理者角色转变为项目的组织者和促进者的角色，由在公共基础设施建设中的主导角色变为项目的监督、指导以及合作者的角色。
在PPP模式中，政府的责任是为大众提供最优质的公共基础设施和服务。
所以，无论在何种情况下，政府都应该从保护和促进公共利益的立场出发，负责项目的总体规划，组织招标，理顺各参与机构之间的权利和关系，降低项目总体风险，为项目的成功实施提供大力支持等。
利于政府转变职能，推动社会主义市场机制的进一步完善在PPP模式中，政府仍然是提供公共品的责任者，但不再是直接的经营者，城市轨道交通项目的投资、建设和运营主要由特许经营公司负责。
政府与特许经营公司签订系列合作、租赁和特许经营等协议，明确各方在轨道交通项目投资、建设、运营各环节中的权利和义务，通过这些协议，政府部门成为标准的制定者和运输服务质量的监管者。
同时，将特许经营公司定位为市场竞争主体，有利于建设公开、公平、公正的社会主义市场经济环境。
（2）PPP项目涉及到国内民营资本或国外资本，政府在与合作方进行项目的谈判与合作中，不仅要遵循国内相关的法律法规，还要遵循国际惯例。
所以，必须建立与国际接轨的健全的法律法规体系，以便明确政府部门与私营资本等合作方在PPP项目中各自需要承担的责任、义务和风险等，确保项目的顺利完成和合作各方利益的实现。
2005年2月和7月，国务院、铁道部先后发布了《关于鼓励支持和引导个体私营等非公有制经济发展的若干意见》和《关于鼓励支持和引导非公有制经济参与铁路建设经营的实施意见》，虽放宽了私人部门进入城市轨道交通领域的限制，但部分法律法规仍然与PPP项目国际惯例相违背。
因此，相关部门应清理现行法律法规，尽快出台针对PPP模式的成文法，以规范PPP项目运作过程中的各个环节。
如政府与特许经营公司的关系，政府在安全、服务、票价等方面的监管激励规则，投资补偿的具体操作办法等。
此外，由于国内存在较大的资金流动性比率，应修改完善相应政策，允许和规范保险基金、社保基金、住房基金等大型基金，甚至居民个体资金进入城市轨道交通领域。
（3）PPP模式对我国公共基础设施建设来讲，是一个新生事物，可供吸收的经验和从业人员比较缺乏，况且PPP模式操作复杂，需要熟练掌握经济、法律、财务、合同管理和专业技术的人员。
所以，我们应该着重加强人才队伍的培养，培养复合型、开拓型人才，增强民营企业或外资企业的投资信心，确保项目的正确立项、签约以及顺利实施。
同时，我们还必须建立专业化的中介机构来提供专业化的服务，对PPP项目的顺利完成提供帮助。
（4）PPP模式是一种非常复杂的项目合作模式，从项目的立项、评价、招投标，到项目的实施、验收和运营整个过程，必须建立有效的监管机制，加强项目的监督和管理，才能保证项目的成功以及合作方利益的实现。
政府监管必须确定一种承诺机制，以保证企业资产的安全性，降低融资成本，并给企业提供一定的投资激励。
同时政府监管还能够保证企业生产或运营的可持续性，让接受监管的企业得到合理的利润收入。
在确保企业可以收回成本并得到合理利润的前提下，效率是政府监管的最重要目标。
（5）PPP模式涉及政治学、经济学、法律学、民族文化学、心理学等众多研究领域，是多学科结合的系统研究工程。
在研究过程中，要学习和借鉴国内外基础设施建设PPP项目的成功经验，特别要总结国内外（重点要总结国内）已有城市轨道交通建设PPP项目的经验教训，不断探索完善城市轨道交通PPP建设模式。
在我国城市轨道交通领域推行PPP模式，能保证项目参与各方实现“多赢”。
该模式在我国即将展开的多个城市轨道交通项目中顺利实施，可尽早满足广大城市市民出行需要，也可促进各城市经济快速增长。
因此，社会各界应积极探索，完善投资环境，促进PPP模式在轨道交通领域得到良好发展
（二）、构建轨道交通可持续发展模式
轨道交通作为交通系统的重要组成部分，应遵循可持续交通系统的要求。
可持续发展理念的基础上，结合轨道交通特点，轨道交通发展应遵循可持续发展的基本原则，分析、解决城市轨道交通中的各种问题，成为与城市可持续发展相容的交通。
首先，在经济方面，研究如何将轨道交通产生的外部效益通过市场和政策手段部分地转化为内部效益，维持轨道交通建设和运营的平衡。
其次，社会方面，保证轨道交通的发展与城市其他方面的发展相互协调，结合城市发展的方向和目标。
第三，在环境方面，轨道交通的发展应与周围环境相互协调，其是与周边土地及已有交通系统的协调发展。
最后，未来发展方面，轨道交通的发展应与城市未来发展、与其周边地区的未来发展相互协调。
交通系统供给在满足近期运输需求的同时，能符合城市社会经济生态复合系统长期持续发展的整体需要。
经济及财政的可持续发展性。
取得经济及财政方面的可持续发展性，交通系统必须保持低成本，能够对不断变化的需求迅速做出反应。
环境的可持续发展性。
交通系统可能会给周边环境带来很大影响，此在系统设计时，须考虑环境因素。
较好地利用现有的且成本较低的技术是必要的。
但是还不够，需要采取更多的战略行动以更好地利用土地，及对需求进行更为严格的管理，包括对造成的空气污染和交通拥堵进行收费来调节公共交通与私人交通的价格社会的可持续发展性，或者说公平性。
制定交通战略时必须考虑为弱势群体提供更为便捷地接近就业、教育及医疗场所的方式。
此外，让用户满意度必须是建立可持续发展的社会交通系统的主要考虑因素之一。
轨道交通可持续发展模式的具体实施策略如下：
（1）为了达到轨道交通的经济可持续性，须改变政府主导的投融资模式，入市场机制和商业化运作模式，采用交通导向发展模式（TOD），利用轨道交通所带来的周边房地产价值提升，用适当的利益分配方法，轨道交通带来的外部效益和社会效益转化为内部效益。
轨道交通虽然有建设、运营费用高的不利因素，其具有很强的城市发展引导性和人口集聚性，过运用TOD模式，轨道交通与常规交通、业、政建设一体化，造整体效益最大化。
分利用轨道交通的运输功能，轨道沿线成为城市发展的主轴线，进车站周边的发展，有效利用城市有限的土地资源。
能有效保证轨道交通的客流，TOD 模式下的各要素成为良性互动的整体，现代城市节约发展、集约发展和可持续发展。
（2）为实现其环境可持续性，轨道交通周边的土地利用规划应与交通容量相协调，交通需求和供给大致相等作为规划目标。
过结合ＴＯＤ模式和交通需求预测，选出合理的站点周围土地利用方案。
同时，轨道交通站点要与其他公共交通有良好的接驳和衔接，客无缝换乘为目标进行设计。
（3）为实现其社会可持续性，能源消耗最小交通供给与当前交通需求及未来需求协调在进行TOD社区的设计时，充分考虑为低收入群体提供更多交通。
提升城市轨道交通服务水平，政府部门与民营企业以特许协议为基础进行全程合作，组成实力更强的战略联盟，这不仅有利于及时筹集资金，还将项目的各阶段有效地结合起来，可保证项目质量更好、更高并尽快提供公共产品。
同时，在运营期间，特许经营公司只有不断提高服务质量才能赢得顾客信任，客观上保障了良好运输服务质量的持续供给。
另外，为政府节省了单个项目投入，这使政府有能力提前实施其他符合条件的项目，也满足了市民紧迫的出行需求。
（三）理论联系实际响应国家政策号召
综合考虑我国城市轨道交通的发展现状，借鉴国外的成功做法与经验，并以国家“十二五”规划纲要作为行动纲领，对我国城市轨道交通的不足加以改善，组要提出以下建议：
1.积极引导，有序发展。
我国43个100万人口以上的大城市、特大城市是发展城市轨道交通的重点。
国家采取了积极引导，有序发展的方针。
按照城市人口、国民经济生产总值地方财政收入、单项断面高峰小时通过的客流等参考指标，积极开展地铁、轻轨建设时序的研究，促进我国城市轨道交通建设有序发展。
2.创新模式融资模式。
城市轨道交通是资金密集型行业，需要大规模的投资。
但是仅仅依靠政府单一的财政投入无法满足轨道交通建设资金和运营补贴的需求，需求拓宽渠道，引入市场机制和商业化运作模式，充分利用轨道交通所带来的周边房地产价值提升，采用适当的利益分配方法，将轨道交通带来的外部效益和社会效益转化为内部效益。
3.处理好线网与周边资源的关系，实现轨道交通建设与城市建设互动。
轨道交通具有强大的正外部效应，因此处理轨道交通线网与周边资源的关系非常重要。
线网对周边的影响主要体现在：
由于交通便利的提高，土地价值提升，从而带动周边的开发建设，促进整体周边配套设施的完善，为居民生活提供便利。
4.重视编制城市轨道交通发展规划。
充分考虑城市经济发展的需要，在规划和设计阶段要与城市整体规划相结合。
你在局限于“线跟人走”的被动模式，而应该利用轨道交通的导向性功能实现“人跟线走”的主动引导模式。
今后，所有开展城市轨道建设的城市，必须编制城市总体规划。
特别是要结合城市的特点和总体规划内容，制定城市轨道交通发展规划，尤其是以近期建设规划作为国家批准项目的依据。
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