区域经济学研究报告.docx
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区域经济学研究报告
课程名称:
《区域经济学》
北京市地铁规划与城区布局的“双向”问题
——以西直门及其周边为例
学院:
经济管理学院
授课时间:
2013-2014学年第二学期（32课时）
专业与班级:
金融1102班
小组成员姓名（学号）:
任课教师:
张梅青
提交日期:
2012年10月
目录
第1章前言2
1.1研究背景2
1.2研究目的3
1.3研究方法和思路3
第2章北京市城区布局和地铁站点的“双向”问题4
2.1由城市到地铁——影响地铁站点布局的区位因素4
2.2由地铁到城市——地铁的修建对城市发展的影响6
第3章西直门及其周边地区的“双向”问题7
3.1实地调研结果7
3.2由城市到地铁——影响西直门地铁站选址的区位因素8
3.2.1客流集散点的客流分布及强度8
3.2.2与其他交通方式的换乘便捷程度9
3.3由地铁到城市——西直门地铁站对西直门及其周边的影响9
3.3.1对西直门交通的影响9
3.3.2对房地产及租金的影响9
3.3.3对商业发展的影响10
3.3.4对集群效应的影响10
第4章结论10
参考文献
北京市地铁规划与城区布局的“双向”问题
——以西直门及其周边为例
第1章前言
1.1研究背景
随着城市轨道交通的运输优势越来越受到重视，国内外许多大城市纷纷投入大量资金进行轨道交通系统建设。
自1863年伦敦建设第一条地铁以来，目前全世界己经有80多个城市建成轨道交通系统，运营里程达到8100公里。
我国也加快了轨道交通建设的步伐，形成了一批以北京、上海、广州等发达城市为地铁建设先驱，综合国内外地铁建设经验的轨道交通系统。
北京地铁的规划始于1953年，工程始建于1965年，最早的线路竣工于1969年，是中国大陆第一个地铁系统。
截至2014年1月，北京地铁共有17条运营线路。
组成覆盖北京市11个市辖区，拥有231座运营车站、总长465千米运营线路的轨道交通系统，如图1所示。
北京地铁是中国大陆最繁忙、运营时间最久、乘客运载最多的地铁线路，也是世界上规模最大的城市地铁系统之一。
图1北京地铁系统
1.2研究目的
随着国内城市地铁建设的升温，地铁科学规划、合理建设的要求也受到当地政府和研究设计人员的极大重视。
站点选址不仅影响地铁车站的设计和工程投资费用，同时还关系到车站周片区域以及线路沿线的发展，甚至还会影响城市整体规划和建设效果。
然而，地铁车站建设成本高、风险大，是城市百年市政工程，规划建设的效果将长期影响地铁运营效率和社会经济效益，为减少投资浪费，规避建设风险，协调城市建设规划，有效带动社会经济发展，城市地铁车站的研究具有理论研究意义和现实指导作用。
本文将从两个角度出发进行调研和分析，并将其称为“双向”问题，具体说来如下：
首先，从城市到地铁，探索影响站点分布的区位因素，即“为什么将地铁站选在这里”的问题；然后，从地铁到城市，分析地铁站点对其周边地区经济发展的影响程度，也就是“地铁站为这里带来了什么”的问题。
为了能更好地进行说明，本文选取了地铁线路交汇较多的西直门及其周边地区为主要的调研分析对象。
1.3研究方法和思路
本文综合运用了文献查阅和实地调研两种方法。
在文献查阅方面，本小组成员查找大量关于“地铁规划”和“城市发展”的文献，查找的方向主要为两个：
一是影响地铁站点选址的因素，二是地铁对城市发展的影响。
并以现有文献的观点为基础，提出自己的见解和看法。
此外，成员还查阅了大量的地图及新闻资料，既包括北京地铁系统的整体布局，又包括西直门地铁站及其周边的规划。
在实地调研方面，本小组成员利用课余时间前往西直门地铁站及其周边地区，对公交站数目、人流量、车流量等均进行了系统的统计。
具体研究思路如图2所示。
图2研究思路
第2章北京市城区布局和地铁站点的“双向”问题
2.1由城市到地铁——影响地铁站点布局的区位因素
地铁站点的选址依赖于诸多因素，小组成员在阅读大量文献的基础之上，结合自己的观点，将影响因素分为如下几类：
2.1.1城市的发展形态
任何一个城市，都有自己的布局形式，即发展形态。
城市的形态直接影响到城市出入口的规划设计，而城市出入口又是城市对外交通枢纽的重要起点。
因此，城市的发展形态是影响城市客运枢纽规划的因素。
北京的发展形态呈现同心圆式的团状发展，以市中心为核心，有规则地或不均衡地向外逐步发展。
城市的客流量可能均匀地分布在城市各条道路上，路网多为方格式或环形反射式。
出入口道路多沿城市外围均匀向四面八方发展。
因此，从整体上来看，城市地铁线路也沿城市周边布置。
2.1.2城市的未来发展趋势
地铁站点一般都会聚集大量的人流、商流，使地铁沿线片区发展成为城市副中心，促成城市空间新格局。
为了协调城市的远期发展规划，地铁站点的选址应与近远期的城市土地开发和道路网建设相结合，在满足现有条件的同时为后续城市发展留有余地，满足城市未来交通出行、环境发展、城市规划布局的长远发展要求。
2.1.3城市功能
成熟总体规划规定了城市性质、城市功能分区、城市发展和经济发展方向。
城市客运枢纽的布设，应以城市居民工作出行、经济活动、文化体育活动、对外交通的需求为根据。
因此，城市的功能影响着枢纽的定位，因此城市功能区的定位影响了地铁站点的分布。
2.1.4客流集散点的客流分布及强度
站点的选址上舒缓客流是最重要的因素，其本质是方便老百姓的出行方便快捷。
所以站点应布置在客流集散量大的地点，这些客流量大的地点又可以成为客流吸引点，可以分为以下4种。
1）交通枢纽点。
该点周边存在已建、在建和规划的火车站、汽车站、机场、港口等，若地铁站点选择在交通枢纽附近，可以实现地铁与其他交通方式的衔接。
由于该点存在两种或两种以上交通方式的换乘，客流规模大，经济效益高，是地铁站点的首选位置。
2）主城中心区客流吸引点。
该点位于城市主城中心区繁华段，客流具有向“心”特征，主城中心区为客流密集区，因此地铁线路站点首选在主城中心区。
3）风景名胜景点。
为了更好开发旅游资源，改善风景名胜区交通环境，连通风景名胜景区与中心区，风景名胜景点作为地铁站点也是一个不错的选择。
4）公交站场。
公交站场存在多条公交线，其客流规模也较大，若地铁起终点站选择在公交站场附近，可实现两者的衔接，增加地铁服务半径，提高地铁服务水平等。
2.1.5与其他交通方式的换乘便捷程度
城市交通由多种类型交通系统协调组成。
地铁站点在选址时，应充分考虑城市道路网和交通网结构以及对外交通枢纽和常规公交枢纽的规划布局，尽量将地铁站点布设在方便乘客换乘、发挥整个交通系统性能最大化的区域内，既要避免造成其他枢纽的客流拥堵，又要实现乘客在各交通系统间的便捷换乘，实现客流换乘的通畅，如图3所示。
图3方便的换乘
2.1.6道路状况
道路网的方式，道路密度，快速路、主干路、次干路的长度及比例，道路网的发展规划，直接涉及到客运枢纽的选址、规模和布局。
例如在北京西直门主干道众多，承载着巨大的交通流量，地体站点必须选在此以起到客运分流的作用。
2.1.7商业开发与站点投资回报
在枢纽规划建设的同时，进行商业开发，加快回收资金，提高经济效益。
对商业开发的性质、规模应做具体分析，严格控制。
因为商业服务必然引起人流滞留，并可能吸引额外的客流，从而影响枢纽的功能发挥。
在合理控制开发的前提下，从资金回收的角度来看，建于密集商业地段这样的人口密集区地铁枢纽站在投资回报相比于其他地点是相当可观的。
2.2由地铁到城市——地铁的修建对城市发展的影响
2.2.1对城市交通的影响
地铁可以为城市居民提供优质快速的交通服务，地铁交通具有客运量大、速度快、安全、正点、污染小、低能耗、乘坐方便舒适等优点，已被世界城市居民所认同，通常称之为绿色交通，具有运量大，速度快，正点率高，安全性好等等优势。
这些优势在一定程度上对城市交通也产生了巨大的影响。
2.2.2对城市现代化及城市形象的影响
各大城市的地铁总结来看可以分为以下几种类型：
快捷实用型（伦敦、纽约），文化典雅型（巴黎、莫斯科），经济效用型（香港），赛会促进型（北上广）等等。
但是，不论是哪一种类型的地铁，都会从不同角度极大地促进城市现代化发展，提升人们的生活质量与生活水平，同时提升城市形象。
2.2.3对城市经济的影响
地铁的发展往往可以为城市经济带来无限商机，促进城市的经济发展。
1）集群效应。
地铁所在地通常会衍生出多个庞大的产业群，即地铁经济的产业集群效应突出地表现在商业、房地产、服务等诸多方面，比如北京的西单、王府井等商业路段，中关村等电子科技路段，等等，从而引来很多大型商场、卖场，甚至娱乐健身机构等等，最终大大推动了产业集群的发展，带动相邻区域整体的产业经济发展。
2）对房地产及租金的影响。
地铁开通后，附近区域的交通和生活环境都会得到改善，提高了土地使用价值，这就使得其附近的房价明显高于同区域其他楼盘。
在北京，地铁所带来的房价差异在30%左右，它对于周边房价的影响是非常显著的。
同理，地铁附近区域的商业区、住宅区、娱乐区域的租金也会受到影响而升高。
3）对商业的影响。
之前，北京的商业格局是趋于集中的，整个地铁的发展将有助于整个北京的商业的多中心发展。
商业集中会造成什么问题呢，就是城市中心的拥堵，所以说未来随着地铁的进一步延伸，整个城市分中心区域的商业中心会逐渐形成，在一定程度上，也会对现有中心商业区的租金下浮有好处。
所以地铁开通后，人们从商业中会得到两个实惠：
第一可以便利化的实现自己在所生活圈里面的的消费，其次因地铁对北京整体租金有一个相对拉平的趋势，如现在王府井的商铺都是非常高的租金水平，未来租金有可能会因受外围牵制而下浮，这个大的方向是对物价的下降有利的
2.2.4对生态环境及可持续发展的影响
1）减少空气污染。
它使用电力作为动力系统，比起传统交通方式高耗能、高排放、高污染的情况来说，极大程度上实现了节能减排的目的。
再配合公交车、出租车、自行车等形成公共交通体系，发展低碳交通，减少了温室气体和有害气体的排放，大大减小了环境污染，有效促进可持续发展。
2）减少噪声污染。
地铁一般运行于地下，运行时噪音低，减少了噪声污染。
地铁运行相对于公交运行对居民造成的噪音污染相对较小。
2.2.5对土地利用类型和空间结构的影响
地铁建设使居住区、商业区、工业区在地域上分开，形成城市发展轴线并以此规划城市布局。
住宅和商业等设施更容易向地铁沿线影响区域内高度聚集，影响整个城市的空间结构。
同时，城市轨道交通沿线区域土地的适用类型也将按照市场规律发生改变，最终强化不同区域的金融、贸易、服务业等功能，最终节约城市空间，优化城市合理布局。
1）改变城市空间的布局模式。
我国城市空间的布局由于受到历史条件的制约，多数是单中心的发展模式，其特点是城市中心地区人口密度大，土地利用强度高，并因此带来了城市环境质量下降、交通堵塞等问题。
充分借助于公共交通，尤其是以地铁为主的快速轨道交通来联系城市快速发展的各个区域，是实现大城市空间布局疏散的重要手段。
2）扩大城市空间的范围。
传统意义的城市空间主要是指街道、广场、公园等位于地面以上的有建筑实体限定的空间，而大型地铁项目的建设带来了新的城市空间形式。
一方面，地铁开始容纳更多的市民公共生活，城市空间开始向地下扩展。
另一方面，地铁站点，尤其是不同线路的地铁换乘站点，以及地铁与其他公共交通连接的交通枢纽站的建设，都将促进城市复合空间的形成。
3）给城市的老城区发展带来新的活力。
老城区的人文底蕴丰厚，生活方便，社区成熟，但是交通拥挤却是阻碍其发展的制约条件之一。
现在，由于地铁的建设，交通问题得到改善，拉进了城市内部不同区域的距离。
权衡各方面因素，更多的人，尤其是原来住在老城的人，因为喜欢老城区的文化生活氛围而大多选择居住在老城。
这样，老城区的居住空间建设重新又焕发了魅力。
第3章西直门及其周边地区的“双向”问题
西直门综合客运枢纽是北京北部地区最重要的客运交通枢纽，集城铁、地铁、国铁、公交等交通方式为一体，对北京北部的交通畅通起着重要作用，这是本文选择西直门及其周边地区为研究对象的主要原因。
本章内容是以实地调研为基础，并对上一章内容的具体化。
3.1实地调研结果
西直门地铁枢纽一共有4个出入口，分别为A（西北口）、B（西南口）、C（东南口）、D（东北口）。
A口：
该口是最繁忙的出入口，毗邻北京北站，公共汽车汇集于此，并且是13号线与2号线换乘的必经之路，承担了高峰期75%的客流。
B口：
该口附近300m内公交车站很少，且为非居民区，故进站客流量较少，平日客流平均2—3人/分钟。
由于地处立交桥下面，从该口出站的乘客也很少，出站的80%以上的乘客选择出租车为交通工具。
C口：
该口与B口对称，同属立交桥“内”，且周围没有公交车，进站客流量比较小，平日客流量平均8—10人/分钟。
但C口周围有部分商业建筑，故而客流以潮汐式为主。
D口：
该口分两个出口，相距约25米，出处有公交车站，及人民医院及其他居民用楼，且该口进站的步行距离远小于A口的进站步行距离，因而客流较大，约占总客流的20%左右。
根据实地调查的结果，西直门地铁站2、4号线西北口进站口的客流量早晚高峰期比较明显，早高峰时段为8:
00—9:
00，晚高峰时段出现在18:
00—19:
00，这与北京早晚上下班的时间相一致。
其中8:
00—9:
00进站客流量最大。
出站客流量的分布同样也体现了潮汐特征，早高峰和晚高峰时段分别出现在8:
00—9:
00与17:
00—18:
00，晚高峰持续的时间较长，总客流量高于早高峰。
城铁13号线的进站客流分布也形成明显的早晚高峰，同2号进站口相似，早高峰时段出现在8:
00—9:
00，晚高峰时段出现在18:
00—19:
00。
但是晚高峰客流量要高于早高峰。
西直门枢纽13号线车站的出站客流分布与进站高峰相反，早高峰时段明显高于晚高峰。
3.2由城市到地铁——影响西直门地铁站选址的区位因素
3.2.1客流集散点的客流分布及强度
1）交通枢纽点
西直门地铁站与北京北站毗邻，实现该地铁节点与火车交通方式的衔接，造成了该点存在大规模客流，成为选择该点为地铁站的重要因素。
2）客流吸引点
①医院：
西直门地铁站附近共有5家医院，1公里之内有北京大学人民医院、展览路医院和北京市西城区妇婴医院，1-2公里处有平安医院和北京市西城区金华医院。
医疗条件的完备增加了该节点的客流聚集性，是西直门作为三线地铁换乘站的因素之一。
②学校：
西直门附近学校有北京交通大学、北京教育学院（西城分校）、北京电大电影学院、北京市西城外国语学校、北方交通大学附属小学、半壁街小学、中华路小学等7所大中小学，使得该节点聚集大量学生客流，尤其早晚客流量较大，是西直门作为三线换乘站的因素之一。
③风景名胜景点：
西直门地铁站附近有北京海洋馆与北京动物园等景点，在节假日的客流量明显比往常要大，使得西直门作为三级地铁站尤为必要。
3.2.2与其他交通方式的换乘便捷程度
西直门枢纽的交通方式有多种类型，包括轨道交通、地面公交、国铁、出租车、社会车辆、自行车、步行7种类型。
其中，途经公交车线路有85路，209路夜班车，360路，362路，375路，438路，534路，563路，632路，651路，运通106线，各路公交车的流量可达到260次/日—270次/日。
查阅有关资料得到，西直门枢纽承担各种交通方式的总换乘量可达到20.1万人次/日的规模，各种交通方式的上下客流量总量合计达到40万人次/日。
换乘量中最大的是轨道交通之间的换乘，占总量的69%，其中城市铁路和地铁二号线的换乘量达到16.4万人次/日。
地面公交的总换乘量达到9.8万人次/日，其中直接吸引为1.86万人次/日，为轨道和国铁输送客流5.98万人次/日，地面公交之间的换乘为2万人次/日。
枢纽进出步行人流客流量为4.66万人次/日，自行车流量为1180万人次P日。
高峰小时达到步行人流5874人次/小时，自行车人流2429人次/小时。
3.3由地铁到城市——西直门地铁站对西直门及其周边的影响
3.3.1对西直门交通的影响
地铁运载乘客的能力是公共汽车的2．5倍至14倍。
与时速为10—20千米的公共汽车比起来，地铁的速度是其2至4倍，且其准点性强。
此外，地铁还具有能耗小、污染少的特点。
地铁以电力作为动力，每公里能耗仅为道路交通的15％至40％，噪音和空气污染等环境方面的损失仅为道路交通工具的6％至10％。
再者，地铁相比公共汽车较少发生交通事故。
西直门地铁主要有2号线，13号线，4号线，人们可以在此进行换乘，减少了私家车的使用，有效缓解了西直门周边交通拥堵的问题。
3.3.2对房地产及租金的影响
地铁开通后，附近区域的交通和生活环境都会得到改善，提高了土地使用价值，这就使得其附近的房价明显高于同区域其他楼盘。
在北京，地铁所带来的房价差异在30%左右，它对于周边房价的影响是非常显著的。
同理，地铁附近区域的商业区、住宅区、娱乐区域的租金也会受到影响而升高。
从西直门发展历史可以看出，区域最先受到关注是在2007年，当年有西环广场、蓝枫国际中心两个商务中心相继开业，引起区域楼市价值爆发，之后由于土地放量稀缺，缺乏新的大型项目支撑，增值趋势放缓，相信随着金贸中心的入市，区域楼市将再次掀起价值高潮。
金贸中心是西直门区域继西环广场、枫蓝国际中心等项目之后的又一大型综合体项目，作为二环内最后的综合体放量，稀缺性不言而喻，但业内更看好项目对区域的推动作用。
资深房地产人士认为，新的综合体项目的入驻，将进一步带动区域商务配套的完善，提升商圈成熟度，从而延续西直门价值增长趋势。
西直门已经发展较为完备的城市中心区由于原有区位条件已相当优越，在用地强度或性质未改变时，修建地铁对房地产价格的影响不是很明显，例如北京交通大学地带，而在2000年左右，房价为几千元每平方米，随着地铁的开通，到现在已经上升到几万元一平方米，距离远近将由自然的空间距离转变为搭乘地铁交通的方便程度。
所以越是交通不成熟的区域，地铁对该区域房地产价格影响越大。
3.3.3对商业发展的影响
在地铁建成的过程中，西直门的交通空间组织走向大型性、综合性和立体性。
商业业态呈现多样化，主要有服装批发、商务办公、旅游休闲、大型商业、中小型餐饮业等。
其主要发展规律是：
商业业态随着交通发展不断进行着升级，呈现均质化布局；在进行功能更替的同时，西直门城市空间承载的城市功能也越来越多。
文化、休闲场所进一步发展，原有的场所得到了新的扩建，又增添了一些新的场馆。
举例来说，1987年北京图书馆建成，2008年后响应奥运建成图书馆新馆，在这期间凯德mall、枫蓝国际购物中心（2007年左右运营）等一系列商场随着地铁的建立纷纷建成，还有大家都比较了解的北京动物园服装批发市场也是在这期间建成，总的来说，地铁的开通带动了一系列商业场所的发展，增加了居民消费，继而大大带动了经济发展。
3.3.4对集群效应的影响
地铁的建成对西直门还产生了一定的集群效应，这是西直门能够快速崛起的重要因素，四号线正式投入运营，连通了中关村、西直门和金融街，贯通整个金融产业带，为西直门商圈向国际金融商务中心转型奠定外联基础。
西直门桥西北方向已经成为西直门最为核心的商务氛围的区域，其中包括西环广场、金贸中心、中坤大厦、华远企业号等项目集中分布，形成浓厚的商业氛围，加上周边的成铭大厦、中仪大厦、皇冠大厦、首钢国际大厦等此前的写字楼群，使这里形成了一个地区性商务群落。
除了上述商务项目外，目前西直门商圈内还拥有嘉茂购物中心、华堂商场、新华百货、华联商场、家乐福等多家大型购物中心，充分具备商圈崛起条件，西直门区域的商务氛围日趋浓厚。
受高端商务集群效应的吸引，西直门区域内已凝聚了中国近16亿元的金融资产，和600多家全国性金融机构和世界级企业总部入驻，这一规模几已媲美CBD核心区。
第4章结论
经过此次调研和研究，“双向”问题，即“为什么将地铁站选在这里”以及“地铁站为这里带来了什么”得到了初步解决。
本次研究发现，地铁站点和线路就如同“点”与“轴”的关系，站点为“点”，线路为“轴”。
一方面，“点”和“轴”的选取要具备一定的依据，也就是一定的区位条件，比如说，在选取“点”的时候要格外注意方便的换乘、较多的客流吸引力等因素，而“轴”的选取则必须和城市未来的发展方向遥相呼应；另一方面，“点”和“轴”自身又会带动周边地区的发展，主要体现在其对交通、房地产、商业发展的影响和对集群效应的促进。
当然，此次的研究也存在一定的不足之处。
由于小组成员的能力和时间有限，分析中难免会出现不完善之处，而分析的对象也仅仅局限于距离学校较近的西直门地铁站，可能会缺乏代表性。
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