道路运输挂靠经营的利弊分析.docx

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道路运输挂靠经营的利弊分析

引言

道路运输挂靠经营，是指挂靠方（即车辆所有人）将其车辆挂靠到被挂靠方（即道路运输企业）名义下从事道路运输经营活动，实行自主经营、自负盈亏的一种经营行为和方式，通常是个人出资购买车辆，在进行车辆登记时，行车证上车辆户主位置登记为被挂靠方的单位名称。

道路运输挂靠经营作为一种经营方式已经在我国存在了三十多年了，从昔日的政策支持、繁华发展如今沦落到政策排挤、发展没落。

一、道路运输挂靠经营产生的背景及现状

改革开放以来,运输市场形成了国有、集体、社会和个体等同台竞争的局面,利益驱动带来投资的盲目性,打破了供需平衡,加剧了市场竞争。

为了抢市场,争效益,社会、个体车辆不得不选择向社会信誉度较高的运输企业靠拢。

于是,挂靠经营产生了。

车辆挂靠经营是改革开放后个体运输经济发展到一定时期的产物,究其各方面的成因,其形成大致经历了四个阶段:

第一阶段,二十世纪八十年代中后期,是挂靠经营起步阶段。

改革开放之初,经济迅猛发展,运力短缺的矛盾日益突出,在国家投入有限的情况下,运输市场的大门向社会敞开。

1983年,全国交通工作会议提出“有路大家行”、“国营、集体、个体一齐上”的政策,如惊天春雷,催生了道路运输业发展的春天。

1984年国务院下发《关于扶植和发展农村集体和个体（联户）运输业的通知》,彻底打破我国道路运输行业封闭的坚冰,运输市场极度活跃。

第二阶段,二十世纪九十年代,挂靠经营发展阶段。

1993年交通部颁布《道路旅客运输业户开业技术经济条件（试行）》,对经营运输的技术经济条件做出规定,集体个体运输户虽有资金购车,但却没有线路和车站,无从经营。

客运市场便出现了“有市无场”和“有场无市”的局面,各种矛盾叠加暴露,“三无”车辆普遍,车辆乱停乱放,非法车站林立,恶性竞争不断,资源浪费严重。

针对这一形势,1994年交通部推行“车进站、人归点”的做法,要求国有车站接纳社会车辆进站经营,运输市场开放进入了新阶段。

全面开放运输市场,国有客运企业难以适应骤变的形势,渐渐陷入困境。

为使其走出困境,交通主管部门往往本着以国有企业为主,集体企业为辅,个体私营业户为补充的原则,来管理运输市场。

国有企业虽然长期积累了一定运输资源和管理优势，但是资金缺乏,机制僵化,车辆设备更新缓慢,难以满足运输市场的需要,企业大都处于艰难爬坡境地。

集体个体运输户也需一个良好的发展环境,国有客运企业又面临着发展的资金难题。

因此无论集体个体运输业户,还是国有客运企业,双方都有着迫切的合作愿望。

于是1995年交通部召开全国培育和发展道路运输市场工作会议,“允许国有运输企业接受社会、个体运输户挂靠经营”,由此挂靠经营从幕后走上台前,并迅速发展成为全国客运企业普遍实行的经营方式。

1997年初交通部出台《关于深化改革加强管理搞好公有制大中型汽车运输企业的若干意见》,对挂靠经营形式进行了充分肯定,并明确要求运输企业完善各种形式的承包经营责任制,对规范推动客运企业的挂靠经营起到了积极作用。

第三阶段,2000年前后,这一时期是车辆挂靠经营发展的鼎盛时期。

随着农村剩余劳动力转移和城市下岗职工再就业,看中运输业收效快,纷纷购车搞运输。

为搞好客运市场宏观调控,优化运力资源配置,2000年交通部发布《道路旅客运输企业经营资质管理规定》,实行“企业分级,线路分类,经营分工”的管理体制,对集体企业,尤其是个体运输业户经营长途客运提出了更高要求。

但长途客运的诱人利润,使集体个体运输户或投奔大中型客运企业门下,或建立松散型联合体,以便取得与经营长途班线相适应的资质。

与此同时,一些富裕起来的其他企业和社会私营业主也相继加入长途客运行列。

大中型企业凭借拥有的客运资源,积极发展挂靠车辆,并在贷款、买车、挂牌、办证、交费、审验、维修等方面为挂靠业户提供“一条龙”服务,吸引业户挂靠经营,挂靠车辆迅速发展,大中型企业也由此扩大了经营规模。

第四阶段,挂靠经营逐步衰退阶段。

在经济利益驱动下,挂靠车辆所有的优势走向另一个极端,服务质量下降,安全管理隐患与风险越来越明显暴露。

2004年,国务院相继颁布《行政许可法》及《道路运输条例》实施,进一步规范了行政许可行为,强化了车辆技术和从业人员资质要求,提高了道路客运和危化品货运的市场准入的门槛,使得个体户车辆很难进入。

《道路运输条例》严令禁止“挂靠经营”,规定交通运输管理部门一律不准为挂靠车辆审批线路,禁止挂靠经营从此上升到了法规高度。

为此,不少个体户纷纷投靠到有经营资质的运输企业门下,自行出资或企业部份融资购车,依托企业出面申办车辆运输证件,打着企业的旗号从事客运或危化品货运经营活动。

还有,《道路运输条例》第二十二条申请普通货物运输经营条件第（三）款规定:

“有健全的安全生产管理制度”,从理解来看“健全制度”仅仅是针对企业而言,对于个体经营者来讲仍然是个疑问。

由于上述原因,也造成新形势下车辆挂靠经营现象的产生。

2005年实施的《道路旅客运输及客运站管理规定》指出,“鼓励道路客运经营者实行规模化、集约化、公司化经营,禁止挂靠经营”;之后交通部又在《关于加快道路运输发展的若干政策》中再三强调,今后禁止各种形式的以包代管、只包不管的经营方式,并在“十一五”规划中对挂靠经营的清理做出了更为明确要求。

交通部关于客运挂靠的禁令出台后,大部分省市向挂靠经营亮起了红灯,出台相关政策和措施,限制并清理整顿挂靠经营。

三、道路运输挂靠经营的优点

1.为国有公路运输企业改制起到了过渡作用

道路运输挂靠经营模式在一定时期内对我国道路运输行业发展作过不小的贡献，如为国有道路运输企业的改制起到了过渡作用，为道路运输企业扩大规模增强了运力，产生了一定的利润空间，提高了市场占有率，有力地拓展了企业经营空间，增强了企业驾驭市场的能力，为道路运输企业管理积累了经验与教训。

2.为企业管理积累了经验教训，增强了企业驾驭市场的能力

挂靠经营管理，通过多年的挂靠经营，运输企业适应了市场，建立、健全了相应的规章制度，积累了丰富的管理经验。

例如，在挂靠的初期，公司在车辆保险方面没有统一标准、统一赔付和统一办理，给企业带来了一定的经济损失，而现在公司在车辆统保、实保、合格率等方面都制定严格的考核指标，同时对保险公司的选择及有关具体运作比过去更明智和成熟，为企业争取了优惠政策，为车主提供了方便，增强了企业抗风险能力。

3.促进个人的就业和创收

许多农村剩余劳动力和城市下岗职工通过个人与运输企业的挂靠实行再就业，从而极大的带动了剩余劳动力的就业，同时也为他们降低了进入运输行业的准则。

对于这些个体私营车主来说，他们认为挂靠经营比自己单打独斗省事多了，不仅可以享受到一定个体私营车主所没有的优惠政策，享受到挂靠企业提供的各种服务，还可以利用挂靠企业的品牌资源优势。

此外在发生交通事故时，被挂靠企业会派安全员负责协调处理。

4.为企业扩大经营规模

接受挂靠车辆的运输企业能较快扩大经营规模，从而达到企业资质管理规定所要求的车辆规模，有利于资质等级的获取，还能以企业的名义争取相关部门的费用优惠政策，从中获取一定的利益。

如税费征管部门对其实行定税、定费额包缴，一定时期内增车不增税费，就能产生利润空间。

规模扩大还能快速拓展经营空间，增加挂靠企业的经营实力，提高市场占有率，扩大市场份额，促进挂靠企业的发展，从而达到企业得其益，车主得其利的目的。

三、道路运输挂靠经营的弊端

1.挂靠车辆在产权上不明晰问题

挂靠车辆是由车主个人出资，车主享有车辆的占有、使用、收益和处置权，而运输企业又将车辆列入客运总资产是不妥的。

人民法院在审理挂靠车辆交通事故赔偿时，往往以行驶证作为界定车辆产权的依据，而公安部交管局向最高人民法院复函明确认为，“根据现行机动车登记法规和有关规定，公安机关办理的机动车登记，是准予或者不准予机动

车道路行驶的登记，不是机动车所有权登记”。

但此项解释仍没被最高法院采信。

2.安全管理问题

近年来,道路运输事故频发,次数居高不下,挂靠经营车辆就是其中祸首之一。

由于道路运输挂靠经营车辆多,一些社会从业人员不大愿意受企业的约束管制,自由散漫,纪律松弛,安全观念淡化,加之有的企业对这些挂靠车辆大多是管车收钱,通常对安全教育的强调和重视不够,安全管理环节相当薄弱,增多了事故隐患,诱发了不少事故。

由于在道路运输挂靠经营过程中,社会上各类人员参与的机会较多,被挂靠企业对挂靠车主的技术素质不可能全面了解,车辆不按规定进行定期维修保养、带病行驶、不参车辆保险等安全隐患增多,一旦发生事故,导致被挂靠企业受连累。

由于挂靠经营者点多、面广、分散经营,集中学习、集中教育有一定难度,有的车主一个月很难参加一次安全学习,自然而然淡化了安全意识。

另外,我国的机动车所有人经济水平不高,而且在车辆挂靠经营中,挂靠方挂靠经营的目的,主要目的是通过低廉的价格获得经营资格,车辆实际所有人的较低经济水平,加之车辆运行中必须支出各种费用,车辆实际所有人收入处于较低水平,因此,挂靠经营者在客运方面为了多拉客超载、货运使用改装后的小型号大货运的车辆等现象则顺其自然地产生了,这样造成很多严重的安全隐患。

3.服务质量问题

由于道路客运门槛低，就业容易，挂靠车主成分复杂，素质参差不一,不乏文化低、素质差的社会闲杂人员,增加了行业管理难度,拉客、宰客、甩客、卖客、倒客以及欺行霸市等恶劣现象屡有发生。

道路运输挂靠经营目前仅追求单车效益,往往置服务质量、市场信誉于不顾,在礼貌待客,文明服务等方面暴露出不少问题,尤其是在当前各种运输成本上涨情况下,挂靠车主行为不规范往往不顾旅客利益,违法超载、抢客超速,屡禁不止,直接损害被挂靠方的利益。

据江浙两省的公安交警部门反映,在近些年发生的交通违法案件中,95%左右均为客运挂靠经营车辆所为,旅客利益根本得不到有效保障。

4.车辆和行业管理问题

实行挂靠经营后,车辆基本上是由个人全额出资,名义上归企业建制,挂企业招牌,实际上财产权属于个人所有,这就给企业车辆管理带来很大的难度,一些挂靠车辆的经营者,置被挂靠方的利益于不顾,将车辆擅自出让、抵押、转让、买卖、变更,一旦发生意外,车辆登记人即挂靠方往往代人受过,无可奈何。

运输企业不仅失去了市场经营主体的风采,而且成了个体业户与政府主管部门之间的“中间商”和负责个体经营的“维持会”。

这类企业经营活动主要靠收取各种名目的管理费、风险抵押金维持运作,但并不会投入资金负责进行管理。

从一些城市运输企业情况看,包括己被评定有资质条件的企业和拟在忙于资质“包装”的企业,有的自身车辆多则两、三台,少则为零。

挂靠车辆反成了企业运营的中坚力量。

由于这类企业空壳,失去了加快发展的后劲。

其经济运行的表象中大都明盈暗亏,往往靠主管部门每年拨付站场建设投入、企业技改投入和一些能够争取到投入弥补其损失,企业仍没摆脱“勉强度命”的境况。

在这种产权不清晰的情况下,挂靠车主只考虑个人收入,而企业又只顾自身利益不顾管理,造成车辆管理困难。

在道路运输市场中,发现每年春运期间执行运价不规范,这已成为运管部门的一个“老大难”问题。

原因是按照国家的运价政策规定,春运和节假日期间可实行浮动运价,许多挂靠车辆以此借机钻空子,打着企业的招牌和旗号,一路漫天要价,旅客又苦难言,企业难正其行,在规范经营行为上加大了行管难度。

由于运输价格不透明,很难以统一管理。

货运方面,管理也很困难,尽管公司向货车车主收取了管理费,但由于公司没有货车的所有权,无法有效管理和约束旗下的货车,这就给货车超载、超速提供了空间,由于货运成本很高,要想赚钱,唯一的办法就是超载,超载一倍以上才有利润空间。

也增加了运输企业的经营风险,同时也增加了对这些货运行业管理的难度。

此外,挂靠经营中还存在损害劳动者权益的现象,道路运输企业普遍未按照《劳动法》的规定与挂靠经营车辆的驾乘人员建立劳动用工关系,驾乘人员的合法权益长期无法得到保障。

总结

综上所述，笔者认为，挂靠作为公路运输企业在特定时期采用的特定的经营方式，使企业得到休养生息，对企业渡过困境起到了一定的积极作用，但在实际运行中暴露出的问题也是不容忽视的。

实践证明其生命力是有限的，它将随着国家法规的健全、行业管理的加强、旅客运输市场机制的完善、现代企业制度的建立而消失。

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