交通设计课设.docx
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交通设计课设
目录
1.路段交通设计1
1.1道路横断面设计1
1.1.1机动车道宽度设定1
1.1.2非机动车道宽度设定1
1.1.3分隔带设定1
1.1.4人行道宽度设定1
1.1.5路拱设定2
1.1.6超高设定2
1.1.7车道数确定2
1.1.8道路横断面形式选择4
1.2A、B路段道路基本条件4
1.3路边停车设计5
1.3.1路边停车位置选择5
1.3.2车位排列设计6
1.4出租车临时停靠点设计8
1.5公共汽车停靠站设计8
1.5.1站点位置的选择8
1.5.2站点设置类型选择10
2.交叉口交通设计11
2.1交叉口几何尺寸11
2.2交叉口视距分析11
2.3行人过街设计12
2.3.1行人过街横道宽度设定12
2.4进出口道设计13
2.5车道展宽段及渐变段设计13
2.6交叉口交通标线设计14
3.设计方案总结14
3.1路段设计方案总结15
3.1.1通行能力及饱和度15
3.1.2延误及服务水平15
3.1.3停车率15
3.2交叉口设计方案总结15
1.路段交通设计
1.1道路横断面设计
此次设计的分别是一条主干道与一条次干道，南北向为A路，东西向为B路。
A路的道路规划红线为50m，B路的道路规划红线为40m，A路设计车速为50km/h（主干路设计车速为50-60km/h），B路设计车速为40km/h。
1.1.1机动车道宽度设定
机动车道的宽度最小为3m，最大不超过3.5m,对于靠近中央分隔带、机非分隔带或人行道的机动车道，其外侧应有不低于0.25m的安全距离。
所以此次设计中A路机动车道宽3.2m，按设计速度为50km/h可知一条车道的可能通行能力为1690pcu/h。
B路机动车道宽3m，按设计车速40km/h可知一条车道的可能通行能力为1640pcu/h。
1.1.2非机动车道宽度设定
非机动车道单向行驶最小宽度为1.5m，有分隔设施时自行车单车道路段可能通行能力为2100辆/（h*m）,所以将A路的非机动车道宽度设定为5m，B路的非机动宽度设定为3m。
1.1.3分隔带设定
分隔带绿化应以花草和低矮的灌木为主。
按《城市道路设计规范》规定，两侧带最小宽度为1.0-2.25m。
基于以上的要求，将A路的机非分隔带宽度设定为1.4m。
1.1.4人行道宽度设定
根据路段设计中的相关规定，人行道最小宽度为1.5m，通行能力为2400人/（m*s），以及《道路设计规范》中人行道最小宽度的相关规定，将人行道宽度设定为4m。
1.1.5路拱设定
为了利于路面横向排水，路拱的形式采用折线形。
行车道路面做成由中央向两侧倾斜的拱形，人行道做成向行车道倾斜的拱形。
本设计中行车道和人行道横坡度统一取1.5%。
1.1.6超高设定
为抵消车辆在曲线路段上行驶时所产生的离心力，将路面做成外侧高于内侧的单向横坡的形式，这就是曲线上的超高。
合理地设置超高，可以全部或部分抵消离心力，提高汽车行驶在曲线上的稳定性和舒适性。
由于本设计设计时速为50km/h，圆曲线半径采用的350m。
而城市道路设计规范中不设超高最小半径为150m。
1.1.7车道数确定
A路规划红线50米，B路红线为40m。
城市主干路Ⅱ级标准,整个路幅宽度组成如下：
整个路幅宽度划分为：
A路：
4米人行道+5米非机动车道+1.4米机非分隔带+19.2米机动车道+1.4机非分隔带+5米非机动车道+4米人行道
B路：
4米人行道+3m非机动车道+12m机动车道+3m非机动车道+4m人行道
机动车道：
设计年限末
非机动车道：
设计年限末
计算可能通行能力：
根据规范查得，城市主干道二级道路V=50km/h,一条车道的可能通行能力为：
，若
没有观测值，采用建议值，查规范
设计通行能力的计算：
机动车道通行能力分类系数：
主干路为0.8
车道折减系数：
第一条车道的车道折减系数为
，第二条车道折减系数为
，第三条车道折减系数为
交叉口影响交通能力的折减系数：
此处
取平均距离为400米
由规范得
27.5s
可计算得
则第一车道的通行能力：
设两个车道时
所以取三车道n=3
同理，算得B路车道数为2。
由《城市道路设计规范》，大汽车与小汽车混和通行时的车道宽度为3.75m,小汽车通行的车道宽度为3.5m.两侧的路缘带宽度为0.25m.
人行道的设计：
此城市为大型城市，拟定设计初期单向高峰行人通行量为
5℅。
则第三十年末的通行量为：
城市次干道Ⅱ级道路的一条人行道的可能通力为:
。
其折减系数为
，则一条人行道的可能通行能力为：
则人行道数为：
。
由规范得城市主干道Ⅱ级道路一条人行道的宽度为
。
在此处取人行道总宽度为4m。
1.1.8道路横断面形式选择
基于对主干道道路等级较高、交通量较大及道路断面形式的特点考虑，将A、路设计为三块板的形式，此横断面有如下特点：
有非机动车专用车道，消除了机非之间以及非机动车与行人之间的干扰，非机动车行驶安全，但交叉口处混合交通问题却很突出；
B路为一块板结构。
A、B两路的道路横断面图见附图Ⅰ，具体数据如表1-1所示。
1.2A、B路段道路基本条件
表1-1道路几何条件
项目
单位
道路名
A路
B路
道路等级
主干道
次干道
断面形式
三块板
一块板
设计车速
km/h
50
40
设计车辆
车种
标准小汽车
标准小汽车
红线宽度
m
50
40
车道数
车道
双向6
双向4
车道宽
m
3.2
3.0
中央分隔带宽
m
机非分隔带宽
m
1.4
1.4
非机动车道宽
m
5
5
人行道宽
m
4
4
表1-2交叉口几何条件
项目
单位
进出口方向
A
B
C
D
进口道
出口道
进口道
出口道
进口道
出口道
进口道
出口道
道路等级
主干道
主干道
主干道
主干道
次干道
次干道
次干道
次干道
断面形式
三块板
三块板
三块板
三块板
一块板
一块板
一块板
一块板
设计车速
km/h
35
35
35
35
35
35
35
35
设计车辆
车种
小汽车
小汽车
小汽车
小汽车
小汽车
小汽车
小汽车
小汽车
路幅宽度
m
45
45
45
45
50
50
50
50
车道数
车道
3
4
3
4
2
2
2
2
车道宽
m
3.2
3.2
3.2
3.2
3
3
3
3
车道功能划分
左、直、右专用车道
左、直、右专用车道
左、直、右专用车道
左、直、右专用车道
中央分隔带宽
m
机非分隔带宽
m
1.4
1.4
1.4
1.4
非机动车道宽
m
5
5
5
5
3
3
3
3
人行道宽
m
4
4
4
4
4
4
4
4
1.3路边停车设计
路边停车设计通常占用一部分机动车道、慢行道（或巷道）或人行道。
1.3.1路边停车位置选择
某点能否允许路边存车，取决于该处的道路条件及行车与存车需求的相对重要性，具体来说有如下几点原则：
a.在交通性干道、需要整宽都用于通车的道路上，应禁止路边存车
b.在住宅区、办公中心、商业区等，需要大量存车地区，尽可能提供路边存车空间
c.在市中心区，除尽可能在路边划出允许存车的地点外，尚必须再存车时间上加以严格控制，以提高这些存车地点的存车周转率
d.在两交叉口距离较近的情况下，设置路边停车的车位要保证不影响交叉口排队
此设计中两交叉口间距离D=400m，L1=20m，L2=20m，d=D-L1-L2=360m。
D大于20m，所以此路段可以设置路边停车位。
1.3.2车位排列设计
路边停车车位应用标线划定，其排列方式有平行式、斜角式、垂直式三种。
路边停车基本车位排列及其车位数计算方法如下：
因为设置在路边为了尽量小的影响行车，故选择平行式停车。
具体设计见附图Ⅱ。
对于非机动车，一般路段上应采用分散式停车方式。
有行道树时，利用树间空当来布置非机动车停车区；无行道树但人行道较宽时，可在有停车需求的范围内划定非机动车停车区，并设置停车标志、标线。
车位排列方式的选择，应以出入方便为原则，主要有垂直式、斜列式两种，本设计中采用推荐的斜列式车位排列。
里用行道树空当来布置斜列式自行车停车位的示意图，如下图。
1.4出租车临时停靠点设计
出租车临时停靠点的设置应以保证不同交通流的安全为前提；同时，不能严重影响其他车辆的通行（尤其是公交车辆）。
在旅馆、百货公司、交通枢纽点或其它较大型的人流集散点附近，可设置出租车临时停靠点，停车车位尺寸2.2.2所规定，车位排列一般采用平行式。
如果附近设有公交停靠站，则出租车临时停靠点应设在公交停靠站的上游至少50m处。
此设计出租车临时停靠点如同附图Ⅲ。
1.5公共汽车停靠站设计
1.5.1站点位置的选择
根据国家标准，公交停靠站的服务面积，以300m半径计算，不得小于城市用地面积的50%；以500m半径计算，不得小于90%，且公交停靠站的站距应符合下表2-1的规定。
表2-1公交停靠站的站距
同向换乘距离不应大于50m，异向换乘不应大于100m。
在道路平面交叉口和立体交叉口上设置的车站，换乘距离不宜大于150m，并不得大于200m。
公交站点的位置选择见表2-2。
表2-2公交停靠站的位置选择标准
一般规定，在交叉口附近，公交停靠站应设置在离交叉口50km以外处；对于新建、改建交叉口，公交停靠站应设置在平坡或者坡度不大于1.5%的坡道上，当地形条件受限制时，坡度最大不超过2%。
公交停靠站设置在交叉口下游时，离开停车线距离设定如下：
下游（出口道）右侧拓宽增加车道时，应设在右侧车道分岔点向前至少15-20m处；在新建交叉口，且非港湾停靠站的条件下，主干道上距停车线至少80m。
公交停靠站设置在交叉口上游时，离开停车线距离设定如下：
边侧为拓宽增加的车道时，停靠站应设在该车道分岔点之后至少15-20m，并将拓宽车道加上公交站台长度后作一体化设计，如下图。
边侧无拓宽增加车道时，停车站位置应在外侧车道最大排队长度的基础上再加15-20m处，停靠站的长度另外确定。
对新建交叉口，且非港湾停靠站情况，主干道上距停车线至少100m。
一般规定，上、下行对称的站点宜在道路平面上错开，即交叉设站，其错开距离应不小于30m；同时，为方便换乘，错开距离不宜过大。
1.5.2站点设置类型选择
一般规定，公交停靠站候车站台的高度宜取15-20cm，站台的宽度应取2.0m，对于新建道路公交停靠站车道宽度为3.0m。
一辆公交车停车长度以15-20m为准，多辆公交车停靠站的站台长度可按下式计算：
在快速路和主干路及郊区的双车道道路上，公交停靠站不应占用车行道，应采用港湾式布置，；市区的港湾停靠站长度，应至少有两个停车位。
本次设计中机非分隔带宽度为2m小于4m，沿机非分隔带设置的港湾式停靠站形式如下图。
此设计中按公交车站有两个公交停车位，一辆公交车长15m计算得，公交停靠站站台长度=2（15+2.5）=35m，具体设计图见附图Ⅳ。
2.交叉口交通设计
2.1交叉口几何尺寸
交叉口几何尺寸数据见表1-2。
交叉口道路相交最小曲线半径见下表。
2.2交叉口视距分析
交叉口范围内道路平面线形宜采用直线；当采用曲线时，其曲线半径应大于不设超高的最小圆曲线半径。
交叉口平面设计中应考虑交叉口视距要求，交叉口转角部分视距三角形范围内，不得有任何高于1.2m的妨碍驾驶员视线的障碍物。
停车视距可按下式确定。
车辆由路段进入交叉口进道口车速降低，交叉口设计车速需要视车流行驶方向而定；进道口直行车设计车速一般取路段车速的0.7倍，左右转车辆的计算车速取路段车速的0.5倍。
本设计中路段设计车速为50km/h，交叉口设计车速为0.7倍路段车速为35km/h。
右转车道和左转车道为路段车速的0.5倍为25km/h。
S停约为35m。
具体视距分析图见附图Ⅴ。
2.3行人过街设计
路段行人过街横道的设计既要保障行人过街的安全性和便捷性，又要尽量减少行人过街对车辆通行的干扰。
行人过街横道的设置应在整条道路上做整体布置。
一般在交叉口应设置行人过街横道，然后根据交叉口间距等情况，考虑路段中间是否必须且可能增设行人过街横道。
在主干路和次干路的路段上，行人过街横道间距宜为250-300m。
在信号控制交叉口附近必须设置行人过街横道时，宜对其实施信号控制并与该交叉口进行协调控制。
2.3.1行人过街横道宽度设定
行人过街横道的最小宽度不宜小于3.0m，在此基础上，根据行人过街需求和行人过街横道设计通行能力适当增加，增加幅度以1m为单位。
行人过街横道可能通行能力为2700人/（绿灯小时*m）。
本次设计中，交叉口见距离为400m，略大于250-300m的范围，故不在路段中再设置行人过街横道。
行人过街横道宽度采用3m。
具体见附图Ⅵ。
2.4进出口道设计
一般在交叉口附近，为了增设车道，有必要对交叉口进行拓宽。
可以通过撤去、缩小或移设中央分隔带；缩小单车道宽度；缩小自行车通行带、人行道宽度等方法来进行。
进口道每条车道的宽度可以较路段上略窄，出口道由于车速较进口道高，其宽度应较进口道宽，具体见下表。
本次设计中，A路的出口道均增加一个车道，每个车道宽3.2m，进口道不变。
2.5车道展宽段及渐变段设计
在做进口道设计时，右转车道宜向进口道右侧（靠非机动车道或人行道一侧）展宽，左转车道宜向进口道左侧（靠路线中心线一侧）展宽。
进口道长度由展宽渐变段长度和展宽段长度两部分组成。
无交通流量数据时，新建、改建交叉口进口道长度可参照下表。
本次设计中，是主干道与次干道相交，为主-次交叉口，查规划平面交叉口应用类型可知主干路与次干路相交的交叉口类型为A型——交叉口展宽及信号控制交叉口。
展宽段长度设为80m，展宽段渐变段长度为30m。
2.6交叉口交通标线设计
当进口道横断面中心线偏移时，应采用“过渡区”标线加以渠化，如下图。
本次设计中进口道拓宽采用压缩中央分隔带以及缩小车道宽度，故“过渡区”在中央分隔带内。
如下图。
本设计中的交叉口有交通信号管制，进道口必须设置停车线。
设计停车线时，要充分考虑如下要求，停车线宜垂直于车道中心线设置；有人行横道时，宜在其后1-2m处设置。
3.设计方案总结
由于新建道路的交通设计方案无以往的方案作比较，所以只能进行饱和度、通行能力的定量评价，以及安全性、环境协调等方面的定性、定量评价。
以最大限度避免先天问题、维持良好的交通为目标。
3.1路段设计方案总结
3.1.1通行能力及饱和度
交叉口的通行能力是对每一车道、车道组或进口道规定的。
它是指在现有的道路、交通和信号设计条件下，某一指定进口道所能通过交叉口停车线的折算为标准小汽车的最大流量。
饱和流量可通过下式估算获得。
3.1.2延误及服务水平
延误是反映车辆在信号交叉口受阻行驶时间损失等的评价指标。
3.1.3停车率
停车率与延误一样是信号控制交叉口交通效益评价的基本指标。
3.2交叉口设计方案总结
城市道路平面交叉路口的交通管理,历来是困扰交通管理者的主要问题之一。
交叉路口作为城市道路网络的节点,是人、车的主要交汇处,其交通流量大,冲突点多,秩序混乱,是交通事故的多发点。
交叉路口的交通如果不能很好的理顺,将会造成路口的拥挤堵塞,降低路口的通行能力,并使得交通秩序混乱和交通事故频发。
如何对交叉路口进行交通渠化,提高路口的通行能力和交通安全性,具有很好的理论意义和广泛的实用价值。
本次设计加强了对十字交叉口的控制，提高了交叉口的通行能力，保障了行车安全。
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