汽车底盘关键技术.docx

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汽车底盘关键技术

兴华职业技术学院

毕业论文

级系

班

论文题目：

姓名：

学号：

指引教师：

职称：

月日

概况………………………………………………2

悬架基本功能………………………………………………3

积极悬架………………………………………………7

悬架分类………………………………………………6

麦弗逊式悬挂………………………………………………7

拖曳臂式悬挂………………………………………………8

多连杆悬挂………………………………………………9

积极悬挂………………………………………………10

空气悬挂………………………………………………11

结语………………………………………………12

汽车底盘技术发展概况

早年生产汽车是人们代步工具，当时汽车是将生产能量转换成机械能。

50年代后，汽车设计重要是考虑人体工学和汽车外观完美流线型。

60年代，随着汽车保有量和汽车速度增长，交通事故频发成了比较严重社会问题。

将来防止交通事故发生，除指定新交通法规加以限制外，还改造了制动装置和添加了许多安全装置。

70年代后，能源危机和环保是汽车以机械控制系统或液压控制系统为主。

到了80年代，随着电子技术发展，汽车上电子系统可以说无处不见，电子控制成为汽车上重要控制。

如今，已由老式电器发展到电脑、传感器为核心电子技术阶段。

当代汽车广泛采用电脑及先进传感器等电子部件，使汽车性能大为改进，提高了经济性和操作以便性、工作可靠性、维修简便性与乘坐舒服性，排气污染也得到了较好控制，特别是在汽车安全性、操作智能化方面更加突出。

在汽车底盘方面，随着电脑控制引入，汽车行驶状态中各种动作。

都可以进行更加精密控制。

如汽车速度自动控制系统，在行驶条件允许时，将车速控制在一定范畴内，使汽车恒速行驶，驾驶员只需操作转向盘。

总之，电子控制系统使汽车控制项目增多，精度提高，功能增强，特性稳定。

当前，汽车底盘电子控制技术已得到了迅速发展。

制动防抱死系统（ABS）和空气气囊使用，对汽车制动安全性和碰撞后安全性起到了很大改进作用。

因而，ABS和空气气囊不但在某些轿车上使用，许多货车上也都使用，ABS和空气气囊逐渐成为当代汽车上原则配备。

近些年来，汽车防滑转电子控制系统（ASR）也在某些汽车上得到应用。

ASR应用，提高了汽车起步、加速、通过滑溜路面能力和汽车在这些状况下操作稳定性。

电子控制自动变速器比较早纯液力控制自动变速器又迈进了一大步，其控制精度和控制范畴是纯液力控制自动变速器无法实现。

电子控制自动变速器通过适时、精确地自动换挡控制，提高了汽车操纵行、舒服性和安全性，也使汽车燃油消耗有也许比使用普通变速器汽车更低。

电子控制悬架可依照不同路面、车速等状况自动控制悬架刚度和阻尼以及车身高度，使得汽车乘坐舒服性和操作稳定性进一步提高。

此外，动力转向电子控制系统、汽车行驶速度控制系统等电子控制装置使用都使汽车操作性、安全性和舒服性等得到了进一步提高。

当代汽车正从老式机械构造向高科技电子化、智能化方面发展。

电子器件在汽车中所占比例大幅度提高，这使汽车在舒服性、安全性、驾驶操纵行等方面大为改进。

随着能源、排放、安全等法规不断强化和完善，以及人们对舒服、豪华、便利不断追求，对汽车性能提出了越来越高、几乎是苛刻规定，而电子技术发展使汽车性能进一步提高和改进成为了现实。

汽车发展到今天，机械系统发展空间已经非常有限，只有引进电子技术，汽车性能及安全、舒服、环保等指标才干进一步提高。

随着电子信息技术发展，几乎所有先进电子信息技术及设备均可应用在汽车上。

业内专家预言，在21世纪，汽车概念将发生质变化——当前汽车是带有某些电子控制机械装置，而将来汽车将转变为带有某些辅助机械电子装置，汽车重要某些将向消费类电子产品转移。

汽车底盘控制电子系统在汽车上应用将越来越普遍，这对汽车使用与维修提出了更高规定。

因而，检修这些装备了电子装置汽车，除需要具备相应机械知识外，还需要具备电子技术和电子设备知识及故障检修基本技能。

悬架基本功能

　　汽车悬架装置是连接车身和车轮之间所有零件和部件总称，重要由弹簧（如板簧、螺旋弹簧、扭杆等）、减振器和导向机构三某些构成。

当汽车行驶在不同路面上而使车轮受到随机勉励时，由于悬架装置实现了车体和车轮之间弹性支承，有效地抑制、减少了车体与车轮动载和振动，从而保证汽车行驶平顺性和操纵稳定性，达到提高平均行驶速度目。

图5.1.1表达了由螺旋弹簧和液压筒式减振器所构成普通悬架，这种悬架当构造拟定后，其弹簧刚度K和减振器阻尼系数C在汽车行驶过程中都不能人为地加以控制变化，即具备固定悬架刚度和阻尼系数，因而也称之为被动悬架。

这种悬架所产生弹性力和”阻尼力由道路和车速等条件决定，虽然不能适应广泛道路状况，但因其加工容易、成本低，当前依然是汽车上主导装备产品。

　　汽车行驶平顺性和操纵稳定性是衡量悬架性能好坏重要指标，但这两个方面是互相排斥性能规定。

平顺性普通通过车体或车身某个部位（如车底板、司机座椅处等）加速度响应来评价，操纵稳定性则可以借助车轮动载来度量。

图5.1.2表达出弹簧刚度和减振器阻尼不同步车体加速度与轮胎负荷变化之间关系。

例如，若减少弹簧刚度，则车体加速度减小使平顺性变好，但同步会导致车体位移增长，由此产生车体重心变动将引起轮胎负荷变化增长，对操纵稳定性产生不良影响；另一方面，增长弹簧刚度会提高操纵稳定性，但硬弹簧将导致汽车对路面不平度很敏感。

，使平顺性减少。

因而，抱负悬架应在不同使用条件下具备不同弹簧刚度和减振器阻尼，既能满足平顺性规定又能满足操纵稳定性规定。

被动悬架因具备固定悬架刚度和阻尼系数，在构造设计上只能在满足平顺性和操纵稳定性之间矛盾折衷，无法达到悬架控制抱负目的。

如图5.1.2所示，赛车由于行驶速度高，道路条件复杂多变，需要保证良好操纵稳定性，为此以牺牲一定平顺性为代价；豪华轿车普通行驶环境良好，为保证良好平顺性，则以牺牲一定操纵稳定性为代价。

为了使被动悬架可以对不同道路条件具备一定适应性，普通将悬架刚度和减振器阻尼设计成具备一定限度非线性，如采用变节距螺旋弹簧和三级阻力控制液压减振器等。

　　图所示为一种汽车被动悬架中惯用双筒液压减振器，以液压油液为工作介质，由于液体流过节流阀时产生与车体和车轮振动速度相反方向节流阻力，从而起到衰减车体和车轮振动效果。

减振器工作时，将工作缸和活塞相对远离（相应于车轮弹向地面）过程叫作复原行程，而把工作缸和活塞相对移近（相应于车轮弹向车体）过程叫作压缩行程。

汽车行驶时，减振器处在“压缩一复原”两个行程持续交变过程中，工作液体流经工作缸中活塞阀和工作缸与储油腔之间底阀系，两个阀系之间互相协调配合便构成了产生始终与振动方向相反减振阻力。

减振器所产生阻尼力随着其工作速度（定义为活塞与工作缸筒相对速度）变化关系称为减振器速度特性。

如图5.1.4所示。

速度特性是评价减振器性能好坏和进行悬架匹配设计基本。

图中Fe和Ve代表复原阻力和复原速度，Fc和Vc代表压缩阻力和压缩速度。

当速度相似时，普通Fc=（0.25～0.50）Fe。

图示速度特性曲线可分为三个阶段，即常通孔节流阶段，此时阻尼系数为Ce和Cc，且有Fe=Ce·v，Fc＝Cc·v；后来是以弹性元件控制阀门进行节流阶段，也有一种近似线性阻尼系数（可以用Ce'和Cc'来表达），第三是弹性元件达到最大变形量，控制阀达到最大开度阶段，此时以较大常通孔节流为基本，形成更高工作阻力，并且有近似线性阻尼系数（可以用Ce''和Cc''来表达）。

这样，可把整个非线性速度特性当作是分段线性。

由于在不同阶段减振器所提供阻尼力不同，这三种速度阶段阻尼力变化关系也称为被动悬架“三级阻力控制”。

阻力随速度变化关系好坏直接影响着汽车平顺性和操纵稳定性。

低工作速度阶段相应于低车速或较好路面，此时以平顺性为重要矛盾，所提供阻尼力较低，高工作速度阶段相应于高车速或较坏路面，此时以操纵稳定性为重要矛盾，所提供阻尼力较高。

电子控制汽车悬架基本目是通过控制调节悬架刚度和减振器阻尼，突破被动悬架局限区域；使汽车悬架特性与行驶道路状况相适应，保证平顺性和操纵稳定性两个互相排斥性能规定都能得到满足。

当前，采用电子控制悬架重要有积极和半积极悬架两种，电子控制半积极悬架已经达到了商品化限度，而积极悬架当前还处在以理论研究和样机研制为主阶段。

积极悬架

由于被动悬架设计出发点是在满足汽车平顺性和操纵稳定性之间进行折衷，因此，对于不同使用规定，只能是在满足重要性能规定，基本上牺牲次要性能，无法适应广泛性能需求和道路条件。

尽管被动悬架在设计上以不断改进被动元件而实现了低成本、高可靠性目的，但始终无法彻底解决同步满足平顺性和操纵稳定性之间相矛盾规定。

为此，自60年代起产生了积极悬架概念，并且随着当代控制理论和电子技术发展及其在汽车上广泛应用，为从主线上

解决平顺性和操纵稳定性之间相矛盾规定展示出了新途径。

　　积极悬架构成如图所示，采用电液执行机构取代了被动悬架弹簧和减振器。

积极悬架既无固定刚度又无固定阻尼系数，可以随着道路条件变化和行驶需要不同规定而自动地变化弹簧刚度和减振器阻尼系数。

可以实现对每个车轮进行单独控制，是悬架控制最后目的。

积极悬架普通涉及决策和执行两大某些，决策某些由ECU和传感器等构成闭环控制系统，通过监测道路条件、汽车运营状态和驾驶员需求，按照所设定控制规律向执行机构适时地发出控制命令；执行某些包括装在每个车轮上电液执

悬架构造简介 

简朴说来，汽车悬挂涉及弹性元件、减振器和导向装置三某些，分别起缓冲、减振和受力传递作用。

从轿车上来讲，弹性元件多指螺旋弹簧，它只承受垂直载荷，缓和及抑制不平路面对车体冲击，具备占用空间小、质量小、无需润滑长处，但由于自身没有摩擦而没有减振作用。

减振器又指液力减振器，其功能是为加速衰减车身振动，它也是悬挂系统中最精密和复杂机械件。

导向装置则是指车架上下摆臂等叉形钢架、转向节等元件，用来传递纵向力、侧向力及力矩，并保证车轮相对于车架有拟定相对运动规律.

悬架分类

（l）非独立式悬挂：

将非独立悬挂车轮装在一根整体车轴两端，这样当一边车轮运转跳动时，就会影响另一侧车轮也作出相应跳动，使整个车身振动或倾斜。

采用这种悬挂系统汽车普通平稳性和舒服性较差，但由于其构造较简朴，承载力大，该悬挂多用于载重汽车、普通客车和某些其她特种车辆上。

（2）独立式悬挂：

独立悬挂车轴提成两段，每只车轮用螺旋弹簧独立地安装在车架下面，这样当一边车轮发生跳动时，另一边车轮不受波及，车身震动大为减少，汽车舒服性也得以很大提高，特别在高速路面行驶时，它还可提高汽车行驶稳定性。

但是，这种悬挂构造较复杂，承载力小，还会连带使汽车驱动系统、转向系统变得复杂起来。

当前大多数轿车先后悬挂都采用了独立悬挂形式，并已成为一种发展趋势。

独立悬挂构造分有烛式、麦弗逊式、连杆式等各种，其中烛式和麦弗逊式形状相似，两者都是将螺旋弹簧与减振器组合在一起，但因构造不同又有重大区别。

烛式采用车轮沿主销轴方向移动悬挂形式，形状似烛形而得名，特点是主销位置和前轮定位角不随车轮上下跳动而变化，有助于汽车操控和稳定性。

麦弗逊式是绞结式滑柱与下横臂构成悬挂形式，减振器可兼做转向主销，转向节可以绕着它转动，特点是主销位置和前轮定位角随车轮上下跳动而变化，与烛式悬架正好相反。

这种悬架构造简朴、布置紧凑、前轮定位变化小，具备良好行驶稳定性。

因此，当前轿车使用最多独立悬挂是麦弗逊式悬挂。

弹性元件优劣各异

（1）钢板弹簧：

由多片不等长和不等曲率钢板叠合而成。

安装好后两端自然向上弯曲。

钢板弹簧除具备缓冲作用外，尚有一定减振作用，纵向布置时还具备导向传力作用。

非独立悬挂大多采用钢板弹簧做弹性元件，可省去导向装置和减振器，构造简朴。

（2）螺旋弹簧：

只具备缓冲作用，多用于轿车独立悬挂装置。

由于没有减振和传力功能，还必要设有专门减振器和导向装置。

（3）油气弹簧：

以气体作为弹性介质，液体作为传力介质，它不但具备良好缓冲能力，还具备减振作用，同步还可调节车架高度，合用于重型车辆和大客车使用。

（4）扭杆弹簧：

将用弹簧杆做成扭杆一端固定于车架，另一端通过摆臂与车轮相连，运用车轮跳动时扭杆扭转变形起到缓冲作用，适合于独立悬挂使用。

筒式减振器更受欢迎

减振器上端与车身或者车架相连，下端与车桥相连。

当轿车在不平坦路上行驶，车身会发生振动，减振器能迅速衰减车身振动，运用自身油液流动阻力来消耗振动能量。

当代轿车大多都是采用筒式减振器，当车架与车轴相对运动时，减振器内油液与孔壁间摩擦形成了对车身振动阻力，这种阻力工程上称为阻尼力。

阻尼力会将车身振动能转化为热能，被油液和壳体所吸取。

人们为了更好地实现轿车行驶平稳性和安全性，将阻尼系数不固定在某一数值上，而是随轿车运营状态而变化，使悬挂性能总是处在最优状态附近。

因而，有些轿车减振器是可调式可依照传感器信号自动选取.

传力装置必要另设独立悬挂上弹性元件，大多只能传递垂直载荷而不能传递纵向力和横向力，必要另设导向传力装置，如上、下摆臂和纵向、横向稳定器等。

当前这些悬挂在中高档及如下车型上普遍运用，特别是麦弗逊式悬挂作为一种典型悬架系统在小车上基本成为了标配前悬，而后悬挂系统当前小车上多是运用扭力梁式悬挂系统。

而在高档点就是双叉臂式独立悬挂。

而名声和质量最高要算多连杆式独立悬挂了。

麦弗逊式悬挂

麦弗逊（Macphersan）式悬挂是独立悬挂一种，是当今最为流行独立悬挂之一，普通用于轿车前轮。

简朴地说，麦弗逊式悬挂重要构造即是由螺旋弹簧加上减震器构成，减震器可以避免螺旋弹簧受力时向前、后、左、右偏移现象，限制弹簧只能作上下方向振动，并可以用减震器行程长短及松紧，来设定悬挂软硬及性能。

虽然麦弗逊式悬挂在行车舒服性上体现令人满意，其构造体积不大，可有效扩大车内乘坐空间，但也由于其构造为直筒式，对左右方向冲击缺少阻挡力，抗刹车点头作用较差。

麦弗逊式悬挂是因应前置发动机前轮驱动（FF）车型浮现而诞生。

FF车型不但规定发动机要横向放置，并且还要增长变速箱、差速器、驱动机构、转向机，以往前悬挂空间不得不加以压缩并大幅删掉，因而工程师才设计出节约空间、成本低麦弗逊式悬挂，以符合汽车需求。

当前普通轿车先后悬挂基本都是麦弗逊式或其变型。

麦弗逊（Mcpherson）是个人名。

她是美国伊利诺斯州人，1891年生。

大学毕业后她曾在欧洲搞了近年航空发动机，并于1924年加入通用汽车公司工程中心。

30年代，通用雪佛兰公司想设计一种真正小型汽车，总设计师就是麦弗逊。

她对设计小型轿车非常感兴趣，目的是将这种四座轿车质量控制在0.9吨以内，轴距控制在2.74米以内，设计核心是悬挂。

麦弗逊一改当时盛行板簧与扭杆弹簧前悬挂方式，创造性地将减振器和螺旋弹簧组合在一起，装在前轴上。

实践证明这种悬挂形式构造简朴，占用空间小，并且操纵性较好。

日后，麦弗逊跳槽到福特，1950年福特在英国子公司生产两款车，是世界上初次使用麦弗逊悬挂商品车。

麦弗逊悬挂由于构造简朴，性能优越缘故，被行家誉为典型设计。

拖曳臂式悬挂

拖曳臂式悬挂自身具备非独立悬挂存在缺陷但同步也兼有独立悬挂长处，拖曳臂式悬挂最大长处是左右两轮空间较大，并且车身外倾角没有变化，避震器不发生弯曲应力，因此摩擦小。

这种悬挂舒服性和操控性均有限，当其刹车时除了车头较重会往下沉外，拖曳臂悬挂后轮也会往下沉平衡车身，无法提供精准几何控制。

不同厂家对这种悬挂称谓不同：

如：

纵臂扭转梁独立悬挂，纵臂扭转梁非独立悬挂，H型纵向摆臂悬挂等等。

归根结底她们都是同一种悬挂构造——拖曳臂式悬挂，只是调教稍有不同。

在拖曳臂式悬挂设计过程中，横梁在纵臂上安装位置不同其体现出来性能会非常大，若横梁安装越接近纵臂与车身连接点，车子舒服性就会越好但转弯时侧倾也会大些。

若横梁安装在越接近纵臂接近车轮中心，舒服性能会大打折扣，体现出来特性则是以通过性和承载性为主。

也更接近整体桥设计。

国内采用拖曳臂式后悬挂重要有：

东风标致206、广州本田飞度、一汽丰田卡罗拉、上海大众桑塔纳等。

拖曳臂式悬挂系统是专为后轮设计悬挂系统，像标致车系、雪铁龙车系、欧宝车系等欧洲轿车比较喜欢采用这种悬挂系统。

对于拖曳臂式悬吊复杂构造由于专业性过强，咱们在此不作简介。

您只需要理解拖曳臂式悬挂系统最大长处是左右两轮空间较大，并且车身外倾角没有变化，避震器不发生弯曲应力，因此摩擦小，乘坐性佳，当其刹车时除了车头较重会往下沉外，拖曳臂悬吊后轮也会往下沉平衡车身；而其缺陷是无法提供精准几何控制。

因此某些车厂就会结合某些连杆来解决，形成复杂多连杆悬挂。

多连杆悬挂

多连杆悬挂系统，又分为5连杆后悬挂和4连杆前悬挂系统。

顾名思义，5连杆后悬挂系统包括5条连杆，分别为控制臂、后置定位臂、上臂、下臂和前置定位臂，其中控制臂可以调节后轮前束。

5连杆悬挂长处是构造简朴、重量轻，减少悬挂系统占用空间。

5连杆后悬挂能实现主销后倾角最佳位置，大幅度减少来自路面先后方向力，从而改进加速和制动时平顺性和舒服性，同步也保证了直线行驶稳定性，由于由螺旋弹簧拉伸或压缩导致车轮横向偏移量很小，不易导致非直线行驶。

在车辆转弯或制动时，5连杆后悬挂构造可使后轮形成正前束，提高了车辆控制性能，减少转向局限性状况。

同步紧凑构造增长了后排座椅和行李厢空间。

由于这种悬挂长处明显，易于调节，因而受到广泛欢迎。

而全新4连杆前悬挂系统多用于豪华轿车，它通过运动学原理巧妙地将牵引力、制动力和转向力分离，同步赋予车辆精准转向控制。

4连杆式悬挂系统在奥迪A4、A6以及中华轿车上都可以看到。

因此车主们在选购轻巧型轿车时候，悬挂最佳搭配应当是前轮麦佛逊式或者烛式悬挂系统，后轮拖曳臂式悬挂系统，如果是非独立悬挂最佳不要采用。

在选购高档车辆时候不用说固然是选取多连杆悬挂系统了。

积极悬挂系统

积极悬挂系统是近十几年发展起来、由电脑控制一种新型悬挂系统。

它汇集了力学和电子学技术知识，是一种比较复杂高技术装置。

例如装置了积极悬挂系统法国雪铁龙桑蒂雅，该车悬挂系统系统中枢是一种微电脑，悬挂系统上5种传感器分别向微电脑传送车速、前轮制动压力、踏动油门踏板速度、车身垂直方向振幅及频率、转向盘角度及转向速度等数据。

电脑不断接受这些数据并与预先设定临界值进行比较，选取相应悬挂系统状态。

同步，微电脑独立控制每一只车轮上执行元件，通过控制减振器内油压变化产生抽动，从而能在任何时候、任何车轮上产生符合规定悬挂系统运动。

因而，桑蒂雅轿车备有各种驾驶模式选取，驾车者只要扳动位于副仪表板上“正常”或“运动”按钮，轿车就会自动设立在最佳悬挂系统状态，以求最佳舒服性能。

积极悬挂系统具备控制车身运动功能。

当汽车制动或拐弯时惯性引起弹簧变形时，积极悬挂系统会产生一种与惯力相对抗力，减少车身位置变化。

例如德国奔驰款Cl型跑车，当车辆拐弯时悬挂系统传感器会及时检测出车身倾斜和横向加速度。

电脑依照传感器信息，与预先设定临界值进行比较计算，及时拟定在什么位置上将多大负载加到悬挂系统上，使车身倾斜减到最小。

积极悬挂系统能依照需要变化汽车悬挂状态，从而使原本运动与舒服无法兼顾状况得到彻底改进。

空气悬架

空气悬架系统构造

　　1、空气悬架系统涉及空气弹簧、减振器、导向机构和车身高度控制系统。

　　2、空气悬架系统普通采用囊式空气弹簧。

　　3、减振器重要用来衰减车身振动。

　　4、导向机构由纵向推力杆和横向推力杆等构成，用来传递车身和车桥之间纵向力、侧向力及驱动、制动时产生力矩。

5、车身高度控制系统分为机械式控制系统和电控控制系统。

空气悬架系统原理

　　运用空气弹簧内密闭气体受压缩后刚性递增性，也就是随着空气弹簧不断被压缩，其刚度逐渐增长，同步，其内部气体随空气弹簧被压缩或拉长而压入或排出，导致空气悬架系统具备接近抱负动态弹性特性。

空气悬架系统重要特点

　　1、当客车乘员数量和货车载重量变化及汽车处在各种运动状态时，可实现车身高度自动调节。

　　2、空气弹簧具备相对恒定低自然振动频率，可以提高汽车行驶平顺性。

　　3、改进路面不平度勉励向车身传递，减少不良振动导致汽车零部件初期损坏。

　　4、对道路磨损量可以减少50%，道路粗糙状态可以改进15%。

　　5、通过空气弹簧内气体连通原理，可以以便地实现多桥轴荷和制动力平衡。

　　6、当汽车发生偏载时，汽车仍可以保持水平。

　　7、延长汽车及其零部件使用寿命，减少维修停工时间，提高汽车营运效率。

中华人民共和国市场上车用空气悬架系统种类

　　第一类：

是随着引进车型整体进入中华人民共和国市场上空气悬架系统。

西安沃尔沃、常州依维柯、亚星奔驰等引进车型上空气悬架系统就属于这一类。

这一类在中华人民共和国车用空气悬架系统市场上占有主导地位。

　　第二类：

是直接从国外引进车用空气悬架系统。

这一类车用空气悬架系统供货周期普通在三个月以上，难以适应中华人民共和国人在一种月以内供货习惯，并且运送成本高。

其最大弊病是在中华人民共和国不服水土，由于进口空气悬架系统是国外公司按照国外路况、车况和运送特点设计，和中华人民共和国路况、车况和运送特点不相匹配。

中华人民共和国有公司在自己生产汽车上用了进口空气悬架系统，却陷入了非常尴尬境地。

　　第三类：

是有公司以引进消化吸取国外先进车用空气悬架系统技术为基本，兼顾中华人民共和国汽车状况、道路状况和运送特点，坚持先进性和可靠性相结合原则，根据顾客详细车型进行二次开发和个性化设计，保证构造匹配合理性和科学性，量体裁衣，改进底盘整体性能。

空气悬架系统优缺陷

与大多数轿车当前采用老式不可变高度螺旋弹簧悬挂系统相比，空气悬挂系统可以依照道路起伏不同调高或调低底盘高度，使得车辆可以适应各种路况条件下驾驶需求。

出于这种设计目，空气悬挂系统多用于经常在恶劣路况条件下行驶越野车上，以保证车辆可以顺利地通过泥泞、涉水、砂石等路面。

空气悬挂系统是一种很先进实用配备，但是却很“脆弱”。

由于系统构造较为复杂，其浮现故障几率和频率要远远高于螺旋弹簧悬挂系统，而用空气作为调节底盘高度“推动动力”，减振器密封性还需要进一步提高，倘若空气减振器浮现漏气，那么整个系统就将处在“瘫痪”状态。

并且如果频繁地调节底盘高度，尚有也许导致气泵系统局部过热，会大大缩短气泵使用寿命。

结语

悬架简朴说就是连接车轮和车身那一套东西。

有时也说悬挂，英国话叫suspension。

悬架很重要，评价车好不好，一方面两个基本规定：

操控性和平顺性。

悬架对这两项性能都起到至关重要作用。

因此，搞汽车人都说，先有好悬架再有好整车。

悬架作用除了减震，还要控制车轮跳动，这个控制不是不让车轮不跳动，而是引导车轮跳动。

车轮跳动对汽车操控性影响很大。

指

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