我国城市轨道交通的发展现状及对策研究.docx
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我国城市轨道交通的发展现状及对策研究
我国城市轨道交通的发展现状及对策研究
摘要
中国城市轨道交通建设进入了快速发展阶段，轨道交通建设加速的时期已经来临，已有多个国内大中城市正在建设或已规划了轨道交通线路。
城市轨道交通的建设和管理得到了我国各级政府的高度重视，已成为社会关注的焦点。
根据我国可持续发展战略的要求，结合自身的城市轨道交通项目建设经验和学习体会，对城市轨道交通的可持续性发展进行研究，使其能够对城市可持续交通系统和城市可持续发展起到积极的促进作用，进而，为构建社会主义和谐社会起到促进作用。
关键词：
快速发展；交通系统；轨道交通线路
引言
近年来,随着改革开放政策的贯彻执行以及经济建设世纪目标的实现,我国国民经济得到了蓬勃发展,经济的发展将会伴随更大的都市化,促进了城市的建立和发展,2000年,城市人口将达到4亿6千万。
目前,约有40个城市归类为大城市,人口超过100万,其中8个城市人口超过300万。
由于城市经济区域布局的变化以及大城市的聚集和辐射效应越来越强烈,城市流动人口大为增加,居民出行更为频繁,城市交通需求的矛盾也就越来越突出。
同时,随着工业化进程和经济建设步伐的加快,人们的工作节奏也越来越快,时间观念越来越强。
因此,需要准时、安全、快捷的交通方式来满足人们的出行需要。
在我国,由于经济建设的蓬勃发展,各种运输量增加很快,特别是市内客流量成倍或成几十倍的增长,加上城市基础设施建设相对滞后,导致公共交通问题越来越突出,严重的影响了经济建设的进程。
另外,由于城市内部建筑物密度大,特别是老城区,各种建筑物、构造物比比皆是,城市里的剩余空间越来越小,旧城改建十分困难。
因此,发展地下铁道及轻轨交通越来越受到人们的重视。
1城市轨道交通概况
1.1城市轨道交通的类型
城市轨道交通系统是指主要服务于城市客运交通，通常以电力为动力，以轮轨运行方式为特征的车辆与轨道（导轨）等各种相关设施的综合。
它具有运能大、速度快、安全准时，节约能源，以及能解决地面交通和有利于环境保护等优点。
经过100多年的研究、开发、建设等运营，城市快速轨道交通系统已经形成多种类型并存于发展的状态。
1.1.1按基本技术特征分类
根据轨道交通系统基本技术特征的不同，轨道交通系统主要有市郊铁路、有轨电车、地下铁道、轻轨交通、单轨铁路和自动导向交通系统等类型。
（1）地下铁道
由于在城市中心的线路通常被铺设在地下隧道里，因此被称为地下铁路，简称地下铁或地铁。
但并不要求该系统的全部线路都在地下，也可根据地形和周边环境的不同修建在地面或高架上。
地铁在中国台湾地区则称作“捷运”。
在中国大陆城市，修建于地上或高架上的城市轨道交通系统通常被称为“轻轨”。
然而，“轻轨”与“地铁”的区别主要在于运量上的差异，“轻轨”的运量中等，而“地铁”则是高运量的代表。
地铁具有运量大、速度快、安全、准时、舒适等特点，是较为常见的城市轨道交通形势。
（2）轻轨铁路
轻轨的含义是指车辆对轨道施加的负载相对于城际铁路或地铁较轻。
轻轨是从就是有轨电车系统发展演变而来的，早期的轻轨系统一般是直接对就是有轨电车系统改建而成，20世纪70年代后期一些国家开始修建全新的现代轻轨系统。
现代轻轨系统与旧式有轨电车相比，具有行车速度快、乘坐舒服、噪音较低等优点。
（3）独轨铁路
独轨又称为丹桂，是车辆或列车在单一梁上运行的城市轨道交通系统。
独轨的线路采用高架结构，车辆则大多采用橡胶轮胎，从构造形式上可分为跨骑挂式独轨与悬挂式独轨两种。
（4）自动导向交通系统
自动导向交通系统是指一种狭义的新交通系统。
它采用混凝土道床，车辆采用橡胶轮胎，通过导向引导车辆运行，列车运行自动控制，多采用无人驾驶等。
通常在运量较小的线路上行驶。
（5）市郊铁路
市郊铁路是连接城市市区与郊区、城市核心区域周围几十公里甚至更大范围的卫星城镇的铁路。
市郊铁路往往是城市间干线铁路的一部分，因此具有干线铁路的技术特征。
与其他城市轨道交通类型不同，在市郊铁路线路上，通常是市郊旅客列车、干线旅客列车、货物列车混跑。
1.1.2按路权及列车运行控制方式分类
根据城市轨道交通系统是否专用、列车运行控制方式的不同，轨道交通系统可分为路权专用、按信号指挥运行，路权专用、按视线可见距离运行和路权混用、按视线可见距离运行等类型。
（1）路权专用、按信号指挥类型
该类型系统的特点是线路专用，与其他城市交通线路没有平面交叉。
由于路权使用按信号指挥运行，行车速度高且行车安全性好。
属于该种类型的轨道交通系统包括市郊铁路、地下铁道、高技术标准的轻轨和自动导向交通等。
（2）路权专用、按可见距离运行类型
该类型系统的特点是线路专用，与其他城市交通线路没有平面交叉，行车安全性较好。
（3）路权混用、按可视距离运行类型
该类型系统的特点是线路与其他运输车辆和行人共用，与其他城市轨道交通线路有平面交叉。
处在交叉口设置信号控制外。
1.1.3按高峰小时单向运输能力分类
（1）高运量轨道交通系统
该类型系统的高峰小时单向运输能力达到30000人以上，属于该种类型的轨道交通系统主要由重型地铁和轻轨地铁等。
（2）中运量轨道交通系统
该类型系统的高峰小时单向运输能力为15000—30000人，属于该种类型的轨道交通系统主要有微型地铁、独轨和高技术标准的轻轨。
（3）低运量轨道交通系统
该类型系统的高峰小时单向运输能力为5000—15000人，属于该种类型的轨道交通系统主要有低技术标准的轻轨、自动导向交通系统和有轨电车。
1.2城市轨道交通的有关技术经济参数
1.2.1地铁
●最小运行间隔：
2min
●每节车辆定员数：
310人
●每列车编组车厢节数：
6—10节
●每小时单向最大运输能力：
55000—85000
●旅行速度：
40—60km/h
1.2.2轻轨
●最小运行间隔：
2min
●每节车辆定员数：
120-170人
●每列车编组车厢节数：
2—10节
●每小时单向最大运输能力：
6000—30000
●旅行速度：
60—80km/h
1.2.3市郊铁路系统
●最小运行间隔：
5min
●每节车辆定员数：
80-118人
●每列车编组车厢节数：
8—10节
●每小时单向最大运输能力：
30000人以上
●旅行速度：
120km/h
1.2.4单轨铁路
●最小运行间隔：
3min
●每节车辆定员数：
140-190人
●每列车编组车厢节数：
2—6节
●每小时单向最大运输能力：
5000—20000
●旅行速度：
80km/h
1.2.5自动导向交通系统
●最小运行间隔：
5min
●每节车辆定员数：
70人
●每列车编组车厢节数：
4—12节
●每小时单向最大运输能力：
8400—25000人
●旅行速度：
30km/h
1.2.6磁悬浮运输系统
磁悬浮运输系统采用无接触的电磁悬浮、导向和驱动的磁悬浮列车系统。
2我国城市轨道交通发展历程
2.1我国城市轨道交通发展阶段
我国的城市轨道交通,经历了40多年的发展历程。
总结发展过程,大致经历以下几个阶段:
（1）起步阶段
从20世纪50年代,我国开始筹备地铁建设,规划了北京地铁网络。
1965—1976年建设了北京地铁一期工程（54ｋｍ）。
当时地铁建设的指导思想更注重人防功能。
随后建设了天津地铁（7.1ｋｍ,现已拆除重建）、哈尔滨人防隧道等工程。
（2）开始建设阶段
20世纪80年代末至90年代初,由于城市规模限制及道路等基础设施比较薄弱,北京、上海、广州等特大城市的交通问题非常突出。
以上海轨道交通1号线（21ｋｍ）、北京地铁复八线（13.6ｋｍ）和地铁一期工程改造、广州地铁1号线（18.5ｋｍ）等建设项目为标志,我国内地真正以城市交通为目的的地铁项目开始建设。
台湾省台北市也于1997年3月开通了第一条地铁线路。
（3）建设高潮开始阶段
进入20世纪90年代,随着上海、广州地铁项目的建设,一批城市包括沈阳、天津、南京、重庆、武汉、深圳、成都、青岛等开始计划建设轨道交通项目,并进行了大量的前期工作。
（4）调整阶段
由于各大城市要求建设的地铁项目较多,且在建地铁项目的工程造价较高,1995年12月国务院发布国办60号文,暂停了地铁项目的审批,并要求做好发展规划和国产化工作。
同时,国家计委开始研究制定城市轨道交通设备国产化政策。
至1997年底,提出以深圳地铁1号线（19.5ｋｍ）、上海轨道交通3号线（24.5ｋｍ）和广州地铁2号线（23ｋｍ）作为国产化依托项目,并于1998年批复了上述三个项目的立项,从此城市轨道交通建设项目重新开始启动。
（5）建设高潮阶段
随着实施积极的财政政策以进一步扩大内需,国家于1999年开始陆续批准一批城市轨道交通项目开工建设。
1999年以后,国家先后审批了深圳、上海、广州、重庆、武汉等10个城市的轨道交通项目开工建设,并投入40亿元国债资金予以支持,目前包括北京、上海、广州在内,全国已建和在建轨道交通项目的城市有10个,新申请立项准备建设的城市有8个,建设速度大大超过前30年。
2.2城市轨道交通发展的新趋势
2.2.1新交通系统
（1）新交通系统的车辆一般比较小，车长大部分在5—12m，列车编组数量也少，因此其运能比独轨铁路略低。
（2）从日照、景观、建设成本等方面作比较，独轨铁路比新交通系统会更为有利。
（3）新交通系统自动化程度更高，可实现无人自动运转，独轨铁路的列车和车站一般均有工作人员管理。
（4）新交通系统导向机构简单道岔动作时间段，维修简单方便，独轨铁路转向架、道岔结构复杂、维修困难。
2.2.2线性电机车辆
线性电机车辆的有点是：
（1）噪声低。
（2）采用小轮径、带径向机构的转向架，提高了车辆通过小半径曲线的能力，降低了通过曲线时的轮轨磨耗和尖啸声，同时使车辆的轮廓尺寸减小，减少隧道的土建工程量，降低造价。
2.2.3磁悬浮列车
磁悬浮技术主要由悬浮系统、推进系统和导向系统三大部分组成。
（1）、磁悬浮系统
电磁悬浮系统是一种吸力悬浮系统，是车辆上的电磁铁和导轨相互吸引而产生悬浮。
（2）、推动系统
磁悬浮列车的驱动运用同步直线电机的原理。
推进系统分为两种：
“长固定片”推进系统和“短固定片”推进系统。
（3）导向系统
导向系统是以一种侧向力来保证悬浮的车辆能够沿着导轨的方向运动。
3城市轨道交通的特点、形式与作用
3.1我国城市轨道交通的特点
3.1.1项目建设进展顺利,施工水平不断提高,工程造价有所控制
自1998年以来,我国先后开工建设的21个轨道交通项目,线路里程约500ｋｍ,投资规模1700亿元。
目前已有13条线路建成通车,完成里程约300ｋｍ,完成投资770亿元。
加上北京、上海、广州已运营的线路,我国目前已经开通运营的轨道交通线路里程已达420ｋｍ（未含香港和台湾）。
由于施工技术水平不断提高,市场竞争比较充分,建设中采取规范的招投标程序,轨道交通工程造价水平基本得到控制。
目前在建项目中,一般以地下线路为主的地铁工程,平均每公里造价在4～5亿元,高架线路工程的平均每公里造价在1.5～2.5亿元左右。
3.1.2采用先进技术,多种制式和系统并存
从已建和规划建设项目的情况看,根据轨道交通技术发展趋势和不同的运能需求,我国将形成类型众多的轨道交通系统来满足城市交通需求;并引入现代控制、现代通信和现代网络等技术,使轨道交通在城市交通中发挥更大的作用,安全更有保证,服务水平不断提高。
我国轨道交通已拥有大运量的地铁系统、城市高架轨道交通系统、高架跨座式单轨系统和中低运量的地面轻轨系统,另外还有高速磁浮系统、快速市郊铁路系统等。
现有6个城市（北京、上海、广州、天津、深圳、南京）拥有和正在建设地铁,4个城市（北京、上海、武汉、重庆）已建设高架轨道交通系统,天津、大连两城市建设了市郊铁路,长春市建设了地面轻轨,上海市建成了高速磁浮系统,北京和广州正在规划建设直线电机系统。
3.1.3国产化政策实施成果显着
1999年,国务院办公厅转发国家计委关于城市轨道交通设备国产化实施意见,提出城市轨道交通全部车辆和机电设备的平均国产化率要确保不低于70%。
国产化政策实施以来,我国城市轨道交通车辆等设备的生产能力有了显着提高,总体上能达到70%的国产化率要求。
国家先后拿出约5亿元国债资金投入20多个项目,用于加强轨道交通成套和零部件生产的装备,并定点了车辆生产企业;信号系统集成企业参与轨道交通市场竞争,在国内逐步形成轨道交通工业生产体系。
在国产化政策带动下,一批国外企业已在国内合资设厂,设备采购价格比全进口产品大幅下降。
根据对广州地铁2号线后评价的情况,与广州地铁1号线相比,机电设备费用从2.550亿元/ｋｍ下降到1.307亿元/ｋｍ,国产化政策成效显着。
3.1.4探索各种投融资方式,资金瓶颈有所突破
当前我国轨道交通建设的投融资主要是一种政府行为,城市政府起着主导的作用。
正因为有城市政府的财政信用,目前国内银行对轨道交通项目贷款的积极性较高,对项目建设中所需的资金,国内银行积极予以支持,银行贷款占总投资的60%左右。
以国家开发银行为例,自1997年来,先后承诺轨道交通项目资金360亿元,已执行294亿元。
其他商业银行也有较大的投入。
银行主要对城市政府财政增长和土地收益进行考察,银行投资城市轨道交通项目的风险相对工业项目要小,因此放贷积极性较高。
特别是财力状况比较好的上海、广州、深圳、杭州等城市,项目本身建设资本金比例也较高,多家银行都积极争取给这些地铁项目贷款。
正是由于各地政府的大力支持和国内银行的积极投入,推动了轨道交通的快速发展。
同时各城市在积极探索新的投融资方式,探讨采用ＢＯＴ（建造-运营-移交）、ＰＰＰ（公共部门与私人企业合作）等方式进行轨道交通建设的可行性。
北京、上海、深圳等城市轨道交通建设体制和运营体制也在进行改革探索。
3.1.5轨道交通的安全问题得到高度重视
针对普遍关注的轨道交通建设和运营的安全问题（包括应对各种突发事件）,中央领导多次就地铁的安全管理工作作出了重要批示,国家和地方也相应出台了相关文件,对建设和运营中的安全问题予以高度重视。
建设部等九部委联合颁发了《关于进一步加强地铁安全管理工作的意见》,建设部颁发了《城市轨道交通运营管理办法》,提出要加强轨道交通的安全管理工作,建立城市轨道交通安全评价制度,督促落实安全责任机制。
在轨道交通项目的规划、设计、施工环节上,都要求严格执行国家颁布的强制性标准,确保安全设施同步规划、设计和建设。
在项目的前期研究阶段要求进行安全、地质环境和地质灾害的评估,防止地质灾害等事故的发生。
要保证安全投入,建立处理突发事件的应急机制,提高灾害防御和应急救助能力。
北京、上海、重庆等城市也颁布了有关地方法规,加强了对轨道交通安全的管理。
3.2我国城市轨道交通的发展形式
一般地,特大城市特别是首都、直辖市及省会城市都是全国或地区的政治、经济、文化中心,每天进出市区的上班族和进行商业活动的人员及各种流动人员数量十分庞大,为了输送如此数量的旅行人员,应该分地区、分区域、分路段,根据客流需要,结合城市总体规划,考虑环保等要求,合理选择相应的城市轨道交通系统。
城市轨道交通系统按照轨道建筑物在城市内所处的空间位置、能够满足的运量大小、运行方式、轨道结构、管理方式的不同,划分为地下铁道、现代有轨电车、单轨交通、小型地铁以及轨道新交系统。
3.2.1地下铁道
地下铁道,简称地铁,是线路的大部分建筑物在地下,作为大运量轨道交通手段的城市高速铁道的总称,其特别适合于城市内市区及老城区建设。
其特点是在市内地下通行,不占用地表及地上空间,运营干扰小,输送能力大,每小时运量达30000～60000人,但造价比较昂贵。
1863年,世界上最初的地铁在伦敦开通,全长6km。
1969年10月,我国在北京建成了第一条地铁,即北京地铁第一期工程投入试运营,也是我国自行设计、建设的第一条地下铁道。
目前,北京地下铁道的运营里程全长41.6km,有30个运营车站,日平均客运量达125万人,同时,北京地铁的满载率和单车运行均居世界第一。
3.2.2现代有轨电车
现代有轨电车是利用轨道作为车辆导向的运输轨道交通系统。
它以客运为主,它是在旧式有轨电车的基础上发展起来的现代化水平很高的客运系统,输送能力为每小时10000～30000人,属于中运量城市交通客运系统,具有高速、高加速性能,噪音小,低振动,对周围环境影响小的特点,省功、节能,可以无人驾驶,同时建设费用比较便宜,运营费用也较小。
法国是世界上最早拥有现代有轨电车的国家之一。
在法国的南特市,城市人口约45万,1984年建成一条自东向西穿过市区的现代有轨电车线路,线路全长10.6km,平均运行速度可达24km/h,目前年客运量已接近2千万人次。
在我国上海,也采用现代有轨电车交通系统,即轻轨明珠线,1998年投入运营。
目前,在世界上拥有城市轨道交通系统的320个国家当中,拥有有轨电车（包括现代有轨电车和旧式有轨电车）的达84%。
3.2.3单轨交通
单轨交通是指以橡胶轮胎为主的车辆在一根轨道上运行的交通方式。
按支撑方式的不同可划分为跨座式和悬吊式两种。
单轨交通具有以下特点:
运行安全,运行速度快,容易在陡坡上、小半径曲线上行驶,公害小,支撑少,建设费用低,建设工期短的特点。
但单轨交通通过城市景观区、市中心、住宅区的时候,乘客总有点担心;和其他交通设施不能换乘;和其他高架交通设施交叉时,要建成更高的高架结构;道岔装置结构复杂,运转时间也较长;车辆出现故障等紧急情况,需要避难时间。
小型地铁和新交通系统,都是20世纪80年代至90年代发展起来的新型轨道交通系统,具有技术先进、建设造价低的特点。
在世界上许多地方得到不同程度的修建。
3.3城市轨道交通的作用
3.3.1有助于消除大城市结构缺陷
伴随着经济的发展、居民收入水平的提高、流动人口和机动车数量的增加,我国大城市生产布局与城市空间布局不合理的结构性缺陷暴露得更加充分,引发的问题也越来越多。
如交通拥堵、环境恶化、人均居住面积狭小、停车场地缺乏等一系列严重问题,影响了居民生活质量的提高和国内外投资者对投资环境的评价。
大批出行者以自行车为通勤工具,速度慢,舒适程度低,并且妨碍其他机动交通工具的通行,影响整个交通运输体系效率的提高,城市经济运行的效率普遍受到不利影响。
快速轨道交通能根据不同路段的地面交通和土地供应状况,从地面、高架、地下三种通行方式中选择一种,尽量少与其他建筑物和运输方式争夺用地。
因而特别适合我国大城市人口密度高、高峰期对交通量需求大、污染严重的特点。
通过轨道交通工程的建设不仅能直接弥补我国大城市的交通结构缺陷,而且可以为其空间布局、功能、需求、产业等多方面内部结构的升级提供动力,从而有助于消除大城市结构缺陷。
3.3.2有助于扩大内需的直接作用
大城市中心区人口向轨道交通线连接的边缘区迁移,会形成新的房地产增长点,住宅投资的增加将直接提高建材、建筑企业生产能力的利用率,创造新的就业机会,扩大对电力、交通运输的需求。
在轨道交通线到达的大城市边缘兴建新的居住区、工业区或商贸区,还将带动配套的经济基础设施建设如道路、停车场、供电、供水、管道煤气、邮政通讯、环境卫生和排水系统、固体废弃物收集和处理系统等,及一些社会基础设施如学校、医院、文化活动场所等的建设。
这同样会扩大投资需求,并创造大量就业机会。
3.3.3有助于城市的可持续发展
通过发展城市快速轨道交通系统,可有力解决大城市中心的拥挤问题,改善大城市的空间结构,减少城市的环境污染,改善城市的生态条件,提高城市的自然和环境承载能力。
通过城市市区的地下铁路与郊外的地面铁路和高架轨道交通连接起来,并向外延伸,把城市中心区与周围郊区和卫星城镇连接为一个有机的整体,有助于那些居住和工作在中心区的居民,将居住或工作地点转移到边缘区,有效降低中心区的人口密度及交通需求密集,改善大城市的空间布局和空间环境。
城市中心区的人口和工商业活动向外扩散,在减轻市中心区压力的同时,促进城市副中心的形成与卫星城的发展,既带动了城市的经济发展,又方便了居民就近就业、购物、社交,减少对机动交通的需求,减少交通能源的消耗,减少对环境的污染,并将创造舒适的人居环境,从而形成良性循环,实现城市的可持续发展。
4我国城市轨道交通的发展现状
我国的地铁始建于1965年。
目前,我国已建成地铁的城市有:
北京、天津、香港、上海、广州;目前,北京地下铁道总长41.6km,天津有地铁7.4km,香港有地铁43.2km,上海地铁总长48.81km,拥有轻轨22.0km。
正在建设地铁的城市有:
南京、深圳;正在规划或准备上马建设地铁的城市有:
武汉、成都、西安、长春、沈阳、大连、杭州等城市。
在我国,随着改革开放的深入进行,城市面貌也在发生变化,特别是市政建设步伐进一步加快,力度也在不断的加大,对旧城区改造也在向纵深发展。
但是旧城区一般既有各种建筑物、结构物密集,市政道路多,干扰大,改建难度十分大。
由于地铁建设基本上是在地下进行,在城市的改建过程中优势比较明显,因此我国大部分城市在旧城改造规划中选择了地下铁道。
但地铁建设造价昂贵,而且建设资金基本上是有地方财政承担,所以我国目前的地铁建设大部分在沿海经济比较发达的城市进行。
如北京、上海、天津、广州都拥有地铁。
为了解决建设资金问题,在地铁建设中,不但采取多渠道融资,而且在技术上采取有的放矢。
针对不同区域、不同地段采取不同的轨道方式,也减轻了财政上的负担。
在上海市,对旧城区建筑物密集地段,以地下铁道的方式通过,而在市郊或市郊连接部,以高架铁道或建成城市轻轨的形式。
目前,上海建成了地铁一号线、地铁二号线,线路总长48.81km,建成轻轨22km,轻轨的建设造价约为地铁的1/5。
南京地铁南北线一期工程是国内地铁国产化水平最高,平均造价最低的工程项目。
该地铁沿主城区中轴线建设,线路全长16.9km,其中地下线长10.4km,地面高架线长6.50km。
地铁沿线共设车站13座,有8座是地下车站,5座为地面车站,初期客流量为每日47.3万人次,预计约占南京公共交通客运总量的17%。
重庆是我国有名的山城,市内地形起伏大,破陡路险,建筑空间紧张,自然纵坡较大,按照轨道交通的特点,该市优先选择了高架跨座式单轨交通方式,为轻轨交通系统。
该线路东起重庆市的商业中心较场口,西至大渡口区钢铁基地新山村,分一、二期建设,全线长17.54km,建成后高峰小时客运能力达3万人次左右,初期年客运量1.5亿人次,远期年客运量3亿人次。
规划中的广州市城市快速轨道交通网络包括4条地铁线路和3条轻轨线路,全长206.5km。
广州地铁一号线,全长18.48km,西南起芳村区的西朗,东至天河区的广州火车东站。
5我国城市轨道交通发展对策研究
5.1轨道交通和其他交通方式比较的优势
正经历着迅猛的城市化进程，预计到2020年中国的城市人口数量将达到50％。
现庄城市交通需求正在持续增长，而经济增长和收入增加将对未来的城市交通需求起到—种推波助澜的刺激作用，从而导致环境污染恶化和土地消耗增加以及城市交通阻塞。
城市社会经济的发展，需要安全、高效、清洁、经济的喊市交通运输系统；城市居民生活质量的提高需要安全、方便、舒适、，陕捷、低价的公共交通服务；城市环境的改善需要有利于环境改善的交通政策。
因此，城市交通发展目标必须与城市社会的经济发展目标相协调，与城市可持续发展目标相—致。
以轨道交通为基础的运输系统与其竞争的模式相比具有较大技术优势：
较大的运量，有效的土地利用，每人公里较低的能量消耗和环境污染。
此外，轨道交通的发展轴作用可引导城市形态的变化，有助于实现商贸的聚集效益。
它是特大城市及其交通可持续发展的必然选择。
通过对轨道交通与其他几
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