保定至阜平高速公路跨线桥施工组织设计.docx

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保定至阜平高速公路跨线桥施工组织设计

保定至阜平高速公路跨线桥施工组织设计

保定至阜平高速公路第1-B合同段起讫里程为K1＋635～K3＋030，全长1.395km，跨越107国道、京广铁路和地方道路，设分离立交1座。

二、主要技术标准

道路等级：

双向四车道高速公路；设计车速：

120Km/h；

路基宽度：

28m；设计荷载：

公路-Ⅰ级；

设计净空：

8.5m（上跨京广铁路）。

三、主桥施工方案、方法及其措施

本标段重点（关键）和难点工程为主桥施工。

3.1工程概述

在107国道和京广铁路处设立2跨80m的T型刚构，第一跨跨107国道，第二跨跨京广双线电气化铁路，路线中心线与铁路夹角为52˚，铁路净空大于8.1m，107国道净空大于5m。

主桥整幅设桥，桥长160m，桥面宽28.00m，基础平行京广铁路方向布置，不侵占路基，桥墩垂直107国道公路路线横断面。

主桥T构中间支点采用矩形双壁墩，截面尺寸为2*1.5*10m，双壁墩间距5m；上部结构采用单箱三室箱形截面，箱梁中支点处高6.2m，边支点高2.8m，梁底线形按二次抛物线变化。

箱梁顶板宽28m，两侧悬臂板长各3.7m，倾斜外腹板；悬臂板端部厚20cm，根部厚60cm；箱梁顶板厚由端部的30cm增至中墩顶的50cm；底板厚度为28cm～110cm；边腹板厚度为50～100cm；中腹板厚度为40～90cm。

采用纵向、竖向和横向三向预应力体系。

附图S-QL-3。

3.2施工方案、方法

首先将桥位处铁路电缆管线进行迁移和保护，完成后在既有线路基边坡上设置工字钢桩板式防护体系及刚壁桥墩防护架，安全防护体系设置完毕后，才能进行桥梁基础施工；桥梁基础首先进行钻孔桩施工，钻孔桩施工完毕后，进行承台混凝土施工，在墩底与承台间设置型钢水平转盘，承台中预埋下转盘、环道及顶推反力体系，墩身下部安装上转盘，上转盘安装完毕后，进行应力试验，取得成功的数据后进行刚壁桥墩施工；在桥墩施工的同时搭设箱墚，箱墚采用两侧对称分段浇注，并随时观测不平衡重量的变化；2—80m箱墚现浇完成后，利用型钢水平转盘及四氟滑片式走板转体到桥位，完成后浇注上、下转盘间混凝土；两端其余16m在支架上现浇施工。

3.2.1铁路和公路路基边坡防护

跨京广铁路的转体桥，其桥墩承台靠近铁路和公路路基边坡，承台开挖深度为7.4m,因此需要对两侧的既有边坡进行防护。

从确保铁路和公路行车安全，路基边坡稳定性考虑，确定铁路路基边坡防护采用人工挖孔桩防护，公路路基边坡防护采用钢板桩防护。

挖孔桩直径1.2m，桩长18m，采用跳挖间隔施工，钢筋混凝土护壁，快挖快灌，并在铁路侧插入C20砼预制挡土板，同时做好临时排水设施。

钢板桩长8m，采用打桩机锤打施工。

根据施工图和现场实际情况，经路局总工室、公务处、公务段同意，将桩的平面位置做适当的移动，以有利于铁路行车和设备的安全，同时又增加施工过程的安全保障系数。

（T构挖孔桩与铁路相对位置断面图附后）

挖孔桩施工安全技术措施

（1）挖孔时，应注意施工安全。

人员必须配有安全帽、防护服。

孔下作业人员在收到行车接近，停止施工命令后，要顺着安全梯上爬到孔底2m以上的位置。

防止出现塌方，出现人身安全事故。

（2）取土渣的吊桶、吊钩、钢丝绳等机具，必须经常检查。

孔口周围须用木料予以围护，孔口围护年个高于地面20cm-30cm，以防止土、石、杂物滚入孔内伤人。

（3）挖孔工作暂停时，孔口必须罩盖，孔内应安设牢固可靠的安全梯，以便施工人员上下。

施工中要加强安全教育和经常性的检查，以确保万无一失。

（4）施工现场应准备2台鼓风机，挖孔较深时应用鼓风机对孔底吹风。

（5）施工现场应准备低压灯。

挖孔过程中发现孔内光线不好时应采用低压灯进行照明。

电压伏数不大于36伏。

（6）孔桩成型后，将钢筋笼运送到工地用吊车下笼，在铁路护栏外侧搭防护支架。

3.2.2钻孔桩基础施工

钻孔桩基础采用对路基震动小的反循环回旋钻机和旋挖钻机成孔，钻孔桩施工前，首先确定铁路两侧通讯电缆位置，对于位于电缆位置的钻孔桩采用人工开挖至电缆高程以下，将桥位处铁路电缆管线进行迁移和保护，确保其不被破坏，完成后在既有线路基边坡上进行防护挖孔桩和钢板桩的施工，边坡防护体系施工完毕后，再进行钻孔桩基础施工。

钻孔桩钢筋笼加工场集中加工焊接，分节吊装。

灌桩混凝土在混凝土拌和站集中拌和，混凝土输送车运输，导管灌注水下混凝土。

3.2.3承台施工

桩头处理与桩基检测：

桩基达到设计强度的70%以后，即可进行桩头处理，人工凿除桩头。

达到100%的设计强度后按设计强度逐根进行整体性检验，检验合格后才能进入下道施工工序。

既有路线路基边坡防护桩施工完毕后，进行承台基坑开挖。

基底开挖尺寸应考虑人工操作空间及排水要求，一般宽出基础0.6m左右。

坑底高程误差控制在50㎜之内。

首先在基坑外侧做挡水围堰，防止雨水和地表水流入影响施工；基坑用吊车配合抓斗或挖掘机进行开挖，人工配合清渣，基础土方直接用自卸汽车运到现场临时堆放场。

开挖时，注意桩头钢筋的保护，接近基底时保留0.3～0.4m，采用人工突击开挖一次到位，以减少对基底的扰动，最后在承台底先浇筑10cm素混凝土垫层作为施工平台。

承台钢筋绑扎时,调整好其主筋与钻孔桩主筋的位置，钢筋外侧绑扎与混凝土同级别的砂浆垫块，以确保保护层厚度满足要求。

钢筋绑扎按顺序进行，从下而上，从内向外，逐根安装到位，避免混乱。

安装成型的钢筋做到整体性好，尺寸、位置、高程符合验收标准。

预埋件安装:

在混凝土灌筑前将钢球铰下盘支架及滑道支架精确定位并固定，同时预留千斤顶反力座安装槽口。

C50混凝土浇筑:

模板采用整体钢模，要求模板平顺，严密不漏浆，模板表面涂刷脱模剂，模板支撑要牢固。

混凝土采用泵车下料分层浇筑，每层控制在30cm左右，由于钢球铰下盘支架底及滑道支架底不在一个平面内，故承台混凝土分三次浇注完成。

沉降观测点布置在主墩承台12×12m范围的四个角点上，四个测点的不均匀沉降不得超过5mm。

观测时间安排在以下五个时间：

承台浇注完毕拆模后；上部箱梁浇注后；拆除排架前；拆除排架后；转体前；转体过程中。

3.2.4桥墩施工

在墩底与承台间设置型钢水平转盘（亦称平绞），双壁墩身模板采用整体模板，混凝土分层浇筑成型。

墩台身施工前将承台顶面冲洗干净，承台混凝土表面的浮灰凿除，整修连接钢筋。

在基础顶面测定中线、水平，划出墩台底面位置。

钢筋在现场制作，人工绑扎安装，主筋采用焊接技术连接。

钢筋工程经监理工程师检验合格后方可安装模板。

墩身的模板支架采用碗扣式脚手架，在其下部用硬质方木加钢底座支垫，采用大块模板整体立设。

施工缝位置距墩、柱顶部的距离不小于50㎝，钢模用10号槽钢横竖带和套管拉筋固定，模板接缝采用橡胶带止浆，模板缝应符合设计线型，每块面积要大于2㎡，施工中注意各种预留孔、预埋件和支座平台等的位置、形状尺寸、标高要准确无误，采取绑扎牵制或固定板等措施，保证预埋件和预留孔不致因浇注混凝土而位移。

每节模板在现场预先组拼，用钢刷将表面清理干净，分层均匀涂刷聚氨酯脱模剂，至少24h脱模剂达到强度后，人工配合吊车拆装。

模板及支架要有足够的强度、稳定性与刚度，模板接缝严密，不得漏浆。

手脚架、人行道不得与模板、自家相连接。

墩身采用C50混凝土，一次浇注成型，分层水平浇注，插入式震捣器震捣，每层浇注厚度30㎝左右。

浇注混凝土时，经常检查模板、钢筋及预埋件的位置和保护层的尺寸。

混凝土自由落下的高度不得超过2m。

超过2m时应采用导管或溜槽。

超过10m时应采用减速装置。

导管或溜槽应保持干净，使用过程中要避免混凝土发生离析。

墩顶预埋件位置控制应采用模架法固定成型，混凝土浇注完后及时覆盖，并按时浇水养护。

为了确保墩身施工时，绑扎钢筋、机械、机具不侵入铁路和公路限界，桥墩施工前，沿京广铁路和107国道线路方向路基坡脚部位设φ80钢管排架挂设钢丝网进行防护，防护网高于桥墩顶面2.2m，首先确保施工人员和施工机具不侵入铁路限界，同时防止杂物掉入铁路和公路隔离栅内；同时为确保防护排架稳定在铁路和公路线路外侧方向埋设地锚，用钢丝绳拉紧固定防护排架，保证防护排架不向铁路和公路方向倾倒。

桥墩施工安全防护见图4-2。

图3-1桥墩施工安全防护图

3.2.5转体结构施工

转体结构由转体下盘、球铰、上转盘、转动牵引系统组成。

3.2.5.1转动球铰施工

转动球铰是转动体系的核心，是转体施工的关键结构。

它由上下球铰、球铰间聚四氟乙烯滑片、固定上下球铰的钢销、下球铰钢骨架组成。

它是整个转体的核心，在转体过程中支撑转体重量，是整个平衡转体的支撑中心。

本桥使用的球铰在专业厂家制作，钢球铰分上下两片。

钢球铰在工厂加工完成后，经脉冲反射法及HS-510数探仪对转盘进行探伤检测，并进行试磨合，各项指标满足要求后整体运至工地安装。

安装下球铰：

承台混凝土浇注到一定高度后,安装下球铰骨架,下球铰骨架固定牢固后，吊装下球铰使其放在骨架上，对其进行对中和调平，对中要求下球铰中心，纵横向误差不大于1mm，施工采用十字线对中法，水平调整先使用普通水平仪调平，然后使用精密水准仪调平，使球铰周围顶面处各点相对误差不大于1mm，固定死调整螺栓。

下球铰下混凝土施工：

（1）在加工转盘时就充分考虑到混凝土施工时的密实性问题，在下转盘上留有振捣孔和排气孔。

（2）在转盘外周围支立直径大于下盘直径约1.5m圆形钢模，模板高于盘面50～80㎝，待混凝土强度增长到2MPa时，将反压混凝土清除。

（3）安装过程中采用高精度水准仪进行全过程测量控制，并在盘下混凝土浇注前后对每座转盘进行监测。

（4）转盘盘面用多层塑料布进行封闭，在形成对盘面保护的同时，更有利于浇筑完毕后对盘面保护的同时，更有利于浇筑完毕后对盘面的清理。

排气孔预先选用同孔径的塑料管连接盘下，上口引至计划浇筑的反压混凝土以外。

（5）在盘下混凝土浇筑到接近下盘底面约20㎝时，首先将已经浇筑的混凝土充分振捣密实后上层混凝土采用单方面向整体推进浇筑，浇筑层厚控制在50㎝左右，即让混凝土将盘面充分掩埋，一次浇满盘下混凝土。

（6）当混凝土浇筑到每个振捣孔位置时，在水平方向振捣的同时，采用插入式振捣设备从振捣孔深入盘下，捣固密实，现场观察混凝土不产生下沉，而周围排气孔充分有混土冒出。

（7）由于采用缓凝型混凝土进行浇筑，因此，在将整个反压区内浇筑完成后再迅速浇筑整个盘上反压区内上层混凝土，直至浇满整个反压区预备高度。

此时，观察预留的排气孔仍然冒出浓混凝土，并不再有泌水或气泡排出，从而起到对盘下已浇筑密实的混凝土的反压作用。

（8）待混凝土初凝（约4h）后，及时用人工对盘面以上的反压区混凝土进行清除，并拆除排气管道。

为防止损伤转盘周边混凝土，预留盘面以下周边10㎝高先暂时不予处理，待整个下盘混凝土终凝后，再由人工进行清理凿除。

在清理盘面时，应加强对盘面的保护，防止机械损伤盘面而影响下转盘盘面的平整度和光洁度。

③安装上球铰

转盘盘面用多层塑料布进行封闭，在形成对盘面保护的同时，更有利于浇筑完毕后对盘面的清理。

下转盘混凝土施工完成后，将Φ270mm转动定位钢销轴放入下转盘预埋套管中，然后进行下球铰四氟乙烯滑动片的安装和上球铰的安装。

聚四氟乙烯滑动片在工厂内进行制作，在工厂内安装调试好后编好号码，现场对号入座，安装前先将下球铰顶面和滑动片镶嵌孔清理干净，并将球面吹干。

根据聚四氟乙烯滑动片的编号将滑动片安放在相应的镶嵌孔内。

每个球铰布置731块Φ6cm的聚四氟乙烯片。

滑动片安装完成后，各滑动片顶面应位于同一球面上，其误差不大于0.2mm。

检查合格后，在下球铰球面上滑动片间涂抹黄油聚四氟乙烯粉，使其均匀的充满滑动片之间的空隙，并略高于滑动片顶面，保证滑动片顶面有一层黄油聚四氟乙烯粉。

涂抹完后尽快安装上球铰，其间严禁杂物掉入球铰内。

上球铰精确定位并临时锁定限位后，用胶带缠绕密封上下球铰吻合面，严禁泥沙杂物进入球铰摩擦部。

环道施工：

由于箱梁T构的前后左右重量相对于钢轴很难保证平衡，箱梁转体的稳定就由环道来控制。

环道为不锈钢板和四氟板组成的滑动面，其宽度为50㎝，墩底全宽设置。

环道的平整度将直接影响顶推力和梁体标高的变化。

具体的施工工艺：

在承台的顶面预留2㎝深环道槽口，下层钢板与四氟板的粘贴由专业厂家分块施工，现场组拼。

施工前将槽口清洗干净，用环氧砂浆贴底层钢板，同时用预埋钢筋固定钢板，四氟板的平面高差控制在±0.5㎜，接缝相对高差为0.2㎜，转动时前进方向只能为负误差。

安装时每块钢板测4个点，逐块调整，直至满足误差要求为止。

不锈钢板位于四氟板之上，与上层钢板采用环氟树脂粘贴，和墩身浇在一起。

其前口应向上卷成圆弧形，防止转动时刮板。

四氟滑动片应力检算：

每个球铰承受重量共计：

113332KN。

每个球铰布置731块Φ6cm的聚四氟乙烯片，总面积为20668cm2。

该聚四氟乙烯片设计抗压强度为100MPa。

平均压应力＝（113332×1000）/（20668×100）＝54.8MPa＜100MPa

安全系数＝100/54.8＝1.82

经验算：

四氟乙烯片的抗压强度满足转体要求

安装球铰的现场精度控制措施：

承台混凝土分三步浇注；球铰中心采用“十字放线”法和坐标控制法；现场精度采用“边测边调、现场监督”的控制方法。

3.2.5.2下盘滑道与上盘撑脚安装

上盘撑脚与滑道的作用：

为保证大吨位结构平转的稳定性，在上盘设置6个向下悬吊的钢管混凝土撑脚，对称分布于纵轴线的两侧，在撑脚下方（即下盘顶面）设1.5m宽、半径为4.7m的滑道。

滑道的平整度将直接影响顶推力和梁体标高的变化。

上盘撑脚即为转体时支撑转体结构平稳的保险腿，转体时保险撑脚在滑道内滑动，以保持转体的结构平稳性，同时也能承受转体过程中的不平衡力，以保证转体结构的平稳。

下盘滑道与上盘撑脚的施工：

承台混凝土浇注到一定高度后,安装下盘滑道骨架,骨架固定牢固后，吊装滑道钢板使其放在骨架上，对其进行对中和调平，对中要求纵横向误差不大于1mm，施工采用十字线对中法，水平调整先使用普通水平仪调平，然后使用精密水准仪调平，水平控制点采用坐标控制法定点，使滑道周围顶面处各点相对误差不大于2mm，固定死调整螺栓。

撑脚在工厂整体制造后运进工地，为双圆柱形，下设40mm厚钢板，双圆柱为2个Φ1200mm×18mm钢管，钢管内灌注C50微膨胀混凝土。

在下盘混凝土灌注完成上球铰安装就位时即安装撑脚，并在撑脚走板下支垫6mm的钢板，作为转体结构和滑道的间隙。

转体前抽掉垫板并在滑道内铺设3mm不锈钢板。

3.2.5.3上转盘施工

上盘是转体的重要结构，布置三向预应力钢筋。

上盘边长1400cm、高300cm；转台直径Φ1080cm、高120cm。

转台是球铰、撑脚与上盘相连接的部分，又是转体牵引力直接施加的部位，转台内预埋转体牵引索，预埋端采用P型锚具，同一对索的锚固端在同一直径并对称于圆心，每根索的预埋高度和牵引方向应一致。

每根索埋入转盘锚固长度大于250cm，每对索的出口点对称于转盘中心。

牵引索外露部分圆顺地缠绕在转盘周围，互不干扰地搁置于预埋钢筋上，并做好保护措施，防止施工过程中钢绞线损伤或严重生锈。

上盘撑脚安装好后，立模，绑扎钢筋，安装预应力筋及管道，预埋转体牵引索，浇筑混凝土。

待混凝土达到设计强度后，单端张拉竖向预应力筋及纵横向钢铰线。

通过试转测定上下转盘摩擦系数，为转体提供依据。

测定时先抽去撑脚垫板，使转台支承于球铰上，完成转动支承体系的转换，然后施加转动力矩，使转台沿球铰中心轴转动。

检查球铰运转是否正常，测定其摩擦系数。

摩擦系数按下式测算：

μ=M/1.13G（M为力矩，G为上转盘总重）

设计静摩擦系数为0.1，动摩擦系数为0.06，若测出的摩擦系数较设计出入较大，应分析原因，并找出处理办法进行相应处理，才能保证转体顺利进行。

3.2.5.4转体牵引体系

本桥的平转牵引体系由牵引动力系统、牵引索、牵引反力座组成。

转体施工设备采用全液压、自动、连续运行系统。

具有同步，牵引力平衡等特点，能使整个转体过程平衡，无冲击颤动，该设备是一种较为理想的转体施工设备。

转体牵引体系见图5-1。

转体结构的牵引力计算及设备配置

转体总重量W为113332KN。

其摩擦力计算公式为F=W×μ。

启动时静摩擦系数按μ=0.1，静摩擦力F=W×μ=11333.2KN；

转动过程中的动摩擦系数按μ=0.06，动摩擦力F=W×μ=6800KN。

转体拽拉力计算：

T=2/3×（R•W•μ）/D

R—球铰平面半径，R=208cm；

W—转体总重量，W=113332KN；

D—转台直径，D=1080cm；

μ—球铰摩擦系数，μ静=0.1，μ动=0.06；

计算结果：

启动时所需最大牵引力T=2/3×（R•W•μ静）/D=1455.1KN；

转动过程中所需牵引力T=2/3×（R•W•μ动）/D=873.1KN。

故本桥转体选用两套四台ZLD200型液压、同步、自动连续牵引力系统（牵引力系统由连续千斤顶、液压泵站及主控台组成），形成水平旋转力偶，通过拽拉锚固且缠绕于直径1080cm的转台圆周上的12Φ15.24钢绞线，使得转动体系转动。

牵引动力系统

转体的牵引动力系统由两台ZLD200型连续牵引千斤顶，两台ZLDB液压泵站及一台主控台（QK～8）通过高压油管和电缆连接组成。

每台ZLD200型连续牵引千斤顶公称牵引力2000KN，额定油压31.5Mpa，由前后两台千斤顶串联组成，每台千斤顶前端配有夹持装置。

助推千斤顶采用YCW150A型穿心式千斤顶3台（配备ZB4—500电动油泵3台）。

将调试好的动力系统设备运到工地进行对位安装后，往泵站油箱内注满专用液压油，正确联接油路和电路，重新进行系统调试，使动力系统运行的同步性和连续性达到最佳状态。

ZLD200自动连续转体系统由千斤顶、泵站和主控台3部分组成。

其主要特点是能够实现多台千斤顶同步不间断匀速顶进牵引结构旋转到位，以主控台保证同步加压。

本系统兼具自动和手动控制功能，手动控制主要用于各千斤顶位置调试和转体快到位前的小距离运动，自动控制作为主要功能用于正常工作过程。

牵引索

转盘设置有二束牵引索，每束由12根强度为1860MPa的Φ15.24钢绞线组成。

预埋的牵引索经清洁各根钢绞线表面的锈斑，油污后，逐根顺次沿着既定轨道排列缠绕后，穿过ZLD200型千斤顶。

先逐根对钢绞线预紧，再用牵引千斤顶整体预紧，使同一束牵引索各钢绞线持力基本一致。

牵引索的另一端设锚，已先期在上转盘灌注时预埋入上转盘砼体内，出口处不留死弯；预留的长度要足够并考虑4m的工作长度。

牵引索安装完到使用期间应注意保护，特别注意防止电焊打伤或电流通过，另外要注意防潮防淋避免锈蚀。

牵引反力座采用钢筋混凝土结构，反力座预埋钢筋深入下部承台内，反力座混凝土与下转盘混凝土同时浇注，牵引反力座槽口位置及高度准确定位，与牵引索方向相一致。

3.2.6T构箱梁现浇

T构采用满堂碗扣式钢管支架平行铁路搭设，分两次浇注完成，第一次浇注底腹板，第二次浇注顶板、翼板。

由于箱梁平行于京广铁路和107国道线路，为了防止施工干扰铁路和公路运营，在支架靠近铁路和公路侧，安设防护钢丝网，高出梁顶2.2m，以保证施工机具材料杂物不侵入铁路限界。

在箱梁砼浇注前对支架进行预压，消除其非弹性变形，模板采用大块整体钢模，箱梁现浇采用汽车输送泵分两次对称浇注，先浇注2－64m箱梁底腹板，然后进行顶板的浇注，转体到位后两端各剩余16米T梁进行支架现浇注。

3.2.6.1支架地基处理

为了减小支架变形,对支架地基进行整平压实处理,然后浇注C15混凝土基础,保证支架受力均匀。

3.2.6.2支架搭设

按设计方案搭设满堂碗扣式支架，施工时T构两侧对称同步进行。

钢管平面纵向间距为90cm，横向间距腹板下为60cm，其余均为90cm；另外墩身四周的纵横间距加密为60cm×60cm，步距为120cm。

为了确保满堂支架的整体强度、刚度和稳定性，纵横向每隔5-7排沿全高设置双杆剪刀撑，斜杆与地面角度应为45º～60º。

支架搭设完毕，底模铺设前，利用顶托或木楔仔细调整标高，然后用二期恒载的100%进行支架预压，以检查地基及支架强度、刚度及稳定性，消除非弹性变形。

测量出支架的弹性变形，并根据支架的弹性变形设置施工预拱度。

支架预压是支架验收的一个重要环节，它是模拟上部结构的施工过程对支架进行检验，是验证支架设计是否合理和是否可以交付使用的必要条件。

满堂支架采用预压实验：

预压部位：

模拟图纸设计中的箱梁砼部位。

预压荷载：

用沙包代替相应部分的砼进行预压。

各个部分的预压荷载的数量已作相应换算，并取荷载的100%作为预压荷载值。

预压程序：

（1）第一次高程测量：

测出已完成的支架上的模板的标高并做好记录。

（2）加载：

在密铺的木方上面平放预压荷载，加载值为断面砼重量的100%；

（3）第二次高程测量：

加载过程同步观测标高变化，达到预压荷载值不少于24小时，同时标高稳定（无沉降）后，再在原位置（模板）进行标高测量，并作好记录。

（4）卸载：

把沙包依次卸去。

（5）第三次标高测量：

卸荷完成后，在原测量处测量标高并做好测量记录，整理测量记录，并分析数据并作出具体报告。

（6）支架标高的调整：

支架预压前，按照设计标高进行调整（第一次测量），确保支架各杆均匀受力；通过预压，支架基本消除预压荷载作用下的地基的塑性变形和支架个杆件的间隙等非弹性变形。

通过预压、第二次测量和卸荷后，第三次测量得出支架弹性变形数值，作为调整梁底标高的依据：

梁底标高=设计梁底标高+设计预留拱度+指甲弹性变形值。

（7）预压沉降观测：

预压沉降观测点设置分别于每孔梁的腹板位置，底板两条边缘线的0、L/3、2L/3、L位置。

各观测点位置支架顶拉水平线并吊线锤，锤尖下方对应位置钢筋头，距离统一调整为30㎜，预压过程中观测沉降量及纵横两方向的稳定性变化。

预压实验过程中，专职安全员测量员持续观察支架，一旦出现以下异常变化，立即中断实验，检查问题的出处，并加以排除。

a基础的周围土体有明显的侧间凸出。

b荷载增加很小，但沉降值却急剧增大。

C荷载不变而24小时内沉降值随时间近于等速增加。

D线锤观测时发现支架纵横向偏移较大。

模板工程：

为保证拆模后的混凝土表面尺寸准确、表面平整、美观、线条顺畅、颜色一致，因此必须严格控制模板质量。

模板应具备足够的强度、刚度和稳定性；模板板面平整，接缝严密不漏浆，所有模板接缝处用胶带密贴；模板分块要以安装方便，脱模、拆除容易为原则，尤其对于内模，更应考虑到人工搬运方便，同时兼顾到运输、吊装的要求。

底模和外模采用大块竹胶板，底模置于[16槽钢上。

[16槽钢以80㎝间距铺设，并用角钢相连以保证其稳定性。

外侧模主要包括侧模架、支撑、契型支垫和外模定位契等几部分。

外侧模主要与底模相接；侧模架支撑在契型支垫上。

侧模上缘拉筋利用梁体翼缘板的横向构造筋焊接固定，下缘利用槽钢焊接挡块和木契固定。

内模面板采用木胶板，内模架钢管搭设支承与内模临时立柱上，内模临时立柱支承在底板预制块上。

端模采用组合钢模，以钢管作加劲肋。

用梁体纵向和拉筋相接固定端模。

3.2.6.3钢筋工程

钢筋在现场集中加工，钢筋绑扎严格按施工图纸和规范要求进行，钢筋主筋采用闪光对焊和搭接焊，钢筋骨架绑扎固定后，绑扎其他钢筋，并安放内模。

用混凝土垫块梅花状布置支垫钢筋，以确保底板和腹板钢筋的保护层厚度。

箱梁支座预埋钢板、通气孔预埋管及伸缩缝及预埋筋均与箱梁主筋点焊在一起，防止混凝土浇注时位置偏移。

预应力混凝土连续梁在钢筋绑扎过程中，须按设计文件规定的空间坐标制作预应力波纹管定位钢筋、定位网片，穿入波纹管。

锚垫板位置准确固定牢固，钢筋骨架底网钢筋制作好后，穿入通长钢绞线。

3.2.6.4箱梁混凝土浇筑

T构箱梁混凝土用输送车运输，混凝土泵车布料，用插入式震动器进行捣固