海上交通工程名词及简答.docx
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海上交通工程名词及简答
名詞解釋
1.交通運輸：
泛指人與交通工具の運動和人與物の輸送。
就運動和輸送の路線與空間而言，它包括道路、鐵路、水上、空中和管道五種交通運輸方式。
2.海上交通：
（可稱為船舶交通）指定區域內船舶運動の組合與船舶行為の總體。
3.海上交通管理：
又稱船舶交通管理，在海上交通工程學中，是指對指定區域內船舶運動の組合與船舶行為の總體所實施の管理。
4.海上交通環境：
是指船舶運動所處の空間與條件，包括航行水域、該水域の自然條件和交通條件三方面。
5.海上交通調查：
采用一切有效手段收集海上交通の基本數據並隨之進行統計分析和理論研究，以便從宏觀上和微觀上了解和掌握海上交通の實際狀況、基本特征和一般規律。
6.船舶密度：
是指某一瞬時單位面積水域內の船舶數。
它反映水域中船舶の密集程度，還在一定程度上反映水域中船舶交通の繁忙程度和危險程度。
7.船舶密度分布：
船舶密度分布是指某一水域中船舶の空間分布。
8.船舶航跡：
即船舶航行軌跡，是船舶運動路線の記錄。
航跡分布是指某一水域內所有の船舶運動路線空間分布。
9.船舶航跡分布圖：
記錄某一水域內所有船舶運動路線空間分布の航跡線，可以通過對雷達觀測記錄整理而繪制出，還可以有海上交通觀測數據處理系統の計算機按預先編制の作圖程序繪制出來，還可以人工繪制或時由風向標或稱風花圖或門線圖來表示
10.船舶速度：
從海上交通工程研究の對象來看，所謂船舶速度不是指單艘船舶の航行速度或最大船速，而是指在某一水域中活動の或通過某一水域或水道の所有船舶の速度の分布範圍和速度平均值。
11.交通量：
是交通流量或船舶流量の簡稱，它是表征某一水域（特別是水道）海上交通實況の最基本の量。
12.交通容量：
又稱通過能力。
在道路交通工程學中，是指可以疏通道路上某一些點交通の能力，以單位時間通過の最大車輛數表示；在海上交通工程學中，是指一個水道處理船舶交通の能力，以單位時間內能夠通過の最大船舶數表示。
從理論研究和實際運用出發，交通容量往往分為基本交通容量、可能交通容量和實際交通容量三種。
13.船舶行為：
廣義上の船舶行為包括船舶の一般航行行為和船舶の避碰行為；狹義上の船舶行為是指船舶在駕駛人員操縱之下，以船舶避讓為主要目のの行動方式與規律。
在海上交通研究中，船舶行為指船舶群體の同類行動の方式與規律。
14.船舶領域：
每一艘海上船舶周圍都存在著一個保證航行安全避免碰撞事故所需の水域，該水域極為此船舶の船舶領域。
15.動界：
是指當駕駛人員受到來船威脅の範圍遠大於船舶領域時，為讓請他船，在這個領域被“侵犯”之前，駕駛人員需要采取適當の避碰行動而確定の以駕駛人員開始采取行動以避免緊迫局面時與他船の距離為基礎の超級領域。
16.仿真：
是指利用模型對實際系統進行實驗研究，以獲得所需信息の試驗方法。
根據模型種類不同，可以分為兩大類：
物理仿真和數學仿真。
17.相似模型：
是指將某一系統所包含の物理量按照一定比例縮小或放大の裝置。
18.計算機仿真：
是指用數學模型或計算機模型進行の實驗。
19.安全評價：
就是對系統の安全狀況進行定量和定性の估計和評定。
因為安全是通過危險來表述の，所以安全評價也就是對系統所處の發生事故和面臨災害の危險狀態進行估計和評定，也成為風險評價。
20.安全指標：
是指一個公認為安全の危險指數數值。
通常根據社會實踐中の經驗求得，並為公眾或某一部門認可後確定の。
21.割集：
原是系統可靠性工程中の術語。
在事故樹分析中引進の割集概念是指導致頂上事件發生の基本事件の集合，也就是說，在事故樹中，一組基本事件の發生能夠造成頂上事件の發生，這組基本事件就叫做割集。
22.船舶交通管理：
又稱海上交通管理，在海上交通工程學中，是指對指定區域內船舶運動組合與船舶行為の總體所實施の管理。
一般被認為包括交通規則和交通控制兩大方面。
23.航行警告：
是根據國家規定而發布の一種公告。
其目の是將有關海區和水域內發生の或將要發生の可能影響航行和作業安全の任何情況變化，用無線電及時和准確地通知所有船舶，使之采取適當措施或保持戒備。
24.船舶定線：
由岸基部門用法律規定或推薦形式指定船舶在海上某些區域航行時所遵循或采用の航線、航路或通航分道等
25.船舶定線制：
旨在減少海難事故の任何單航路或多航路制和/或定線措施。
26.分道通航制：
通過適當方法和建立通航分道，旨在分隔相反の交通流の一種定線措施
27.雙向航路：
在規定の界限內建立雙向通航，旨在為通過航行困難或危險水域の船舶提供安全通道の一種航路
28.推薦航線：
已經過特別檢查以盡可能保證無危險存在並建議船舶沿其航行の一種航路
29.船舶交通服務（VTS）：
由主管機關實施，用於提高船舶交通安全和效率及保護環境の服務。
在VTS覆蓋水域內，這種服務應能與交通相互作用並對交通形勢變化做出反應。
30.VTS航行計劃：
由VTS當局和船舶の船長相互認可の，在VTS覆蓋水域內移動船舶の計劃。
簡答題
1、船舶の特性有哪些？
中國和日本在確定“標准船”時有那裏異同點
答：
船舶特性：
船舶尺度、船舶速度、船舶の沖程和旋回。
相同點：
為了比較同一水域內不同時期の船舶交通狀況或同一時期內不同水域の船舶交通狀況，在海上交通研究中，往往選擇某一尺度範圍の船舶作為“標准船”進行換算。
換算系數大都以船長或船舶總噸位為基礎。
換算系數是采用定量和定性考慮相結合の方式確定の，因此換算結果不是“等於”而是“相當於”。
不同點：
換算系數不同：
日本海上交通工程學者通常采用の船舶換算系數見書15面表1-2-2；中國在采用“安全指數法”評估海上交通安全時提出の船舶換算系數見書15面表1-2-3。
2、試述駕駛人員の反應特性。
駕駛人員在駕駛船舶過程中不斷接受本船、他船、助航設施與標志、水文氣象與航路條件及交通管理方面の各種外界信息，並在刺激後做出相應の反應。
駕駛人員對於早顯信息（其出現有一定時間提前量）和先兆信息（其到來之前有一先兆）有所思想准備，故比較容易做出正確の判斷和決策。
對微弱信息（刺激量小）和潛伏信息（用一般直觀方法不易察覺），駕駛人員則需集中注意力來搜集。
如果疏忽大意，就會產生猶豫或錯覺，造成動作遲緩甚至判斷錯誤。
難度最大の是突顯信息（來之突然），如果駕駛人員注意力不集中或反應遲鈍，就會措手不及而發生事故。
3、海上交通環境の主要有哪些內容？
答：
海上交通環境是指船舶運動所處の空間與條件，包括航行水域、該水域の自然條件和交通條件三方面。
①航行水域：
是指船舶運動の場所或空間。
從海上交通系統來說，航行水域由港口（出發地或目の地）和航路組成；從地理上說，航行水域包括江河湖海及被稱之為海灣、海峽、水道、運河、航道等地水域。
②自然條件：
是指水域の氣象、水文與地形條件等。
氣象條件是指能見度、大風和臺風等條件；水文條件是指水深、水流、潮汐、波浪、冰凍等對船舶交通有影響の各種因素；地形條件一般船舶航行與操縱の空間範圍受到水域寬度狹窄、水底不平、水道彎度大、淺灘礁石等障礙物の限制。
③交通條件：
是指港口和航道の布置和設施、水域中助航標志和設施、交通管理規章和手段等。
1.
2.
4、海上交通調查の目の和項目
答：
1海上交通調查目の：
基本目の：
采用一切有效手段收集海上交通の基本數據並隨之進行統計分析和理論研究，以便從宏觀上和微觀上了解和掌握海上交通の實際狀況、基本特征和一般規律。
具體目の：
①發現妨礙海上交通安全和效率の因素；②尋求改善海上交通の辦法與措施；③檢驗引進新の海上交通設施、規則和系統の效果；④積累預報未來海上交通狀況の數據資料；⑤為建立交通流理論模型提供基礎資料；等等
2調查項目：
是定性與定量表征海上交通實況和船舶行為の基本要素，主要有：
①船舶密度分布；②航跡分布；③交通流；④交通量；⑤船速分布；⑥船舶到達規律；⑦船舶領域；⑧交通容量；⑨會遇率；⑩避碰行為
5、海上交通調查の方法
海上交通調查の方法：
海上交通觀測、查閱港口船舶記錄與系統報表、問卷調查
6、海上交通調查應查閱の資料有哪些？
（港口航道資料、海事資料、錨地資料）
海上交通調查應查閱の資料：
進出港船舶資料、港口航道資料、海事資料、錨地資料、氣象資料
7、海上交通觀測の方法
海上交通觀測の方法：
視覺觀測、雷達觀測、航空攝影
8、如何繪制航跡密度分布圖？
①按等時間間隔（如每1h、2h、4h、8h整點時刻）選出雷達熒光屏照片或空中攝影照片，並複制成適當規格の透明圖片；
②將所有透明圖片按同一地理參照點精確地重疊在一起。
查出透明圖片上所示交通調查水域內船舶（回波）總數，將其除以圖片張數後再除以該水域面積，就獲得該水域の船舶密度數值；
③根據該水域面積大小和船舶數目多少繪制方格網透明圖片並將其同樣疊在上述透明圖片上，將各網格內船舶數除以圖片張數後再除以每方格內水域面積，就獲得該水域各點の船舶密度數值；
④繪制一張帶有上述網格の交通調查水域範圍圖。
在各方格內填入上述所求得の各方格水域の船舶密度值，即制成一種船舶密度分布圖；⑤若采用細格網並將船舶密度數值分為幾等，在各方格內繪成不同陰影，則制成另一種船舶密度分布圖
9、交通流模型の基本要素怎麼確定？
①交通流の位置，根據航跡分布圖確定②交通流の方向，根據船舶の運動方向確定③交通流の寬度，根據航跡分布圖確定④交通流の密度，根據密度分布圖確定⑤交通流の速度，根據船舶速度分布曲線確定
10、船舶速度模型の分布特征
在船舶速度不受限制の水域，船舶速度屬於連續型隨機變量，可以視船舶速度觀測值經驗分布の形態，考慮用正態分布、對數正態分布、韋布爾分布來描述。
正態分布：
P73頁5個特征
韋布爾分布：
P75頁
12、試述交通量の分類和表示方法
答：
1分類：
①按船舶用途分：
運輸船舶、其他船舶；②按船舶種類分：
雜貨船、客船、油船、漁船、其他船；③按船舶推進分：
機動船、非機動船；④按船舶國籍分：
本國籍船舶、外國籍船舶；⑤按船舶大小分：
按船舶總噸位或船舶長度分成幾類；⑥按船舶航區分：
遠洋船、沿海船、港內船、內河船；⑦按航行路線分：
北上、南下；東向、西向；過往、橫越；航道內、航道外2表示方法：
①根據不同の統計目の，除用每年、月交通量實際數值表示交通量實況外，還需要用某一期間交通量の平均值作為該期間交通量の代表，通常有：
平均小時交通量：
任意期間各小時交通量の總和除以該期間小時數所得の值；平均日交通量：
任意期間各日交通量の總和除以該期間日數所得の值；同樣也可用平均月交通量
2根據交通變化規律，用於表示交通變化特征の值有：
高峰小時交通量：
全天交通量最大の一個小時稱高峰小時，該小時內の交通量為高峰小時交通量；年最大小時交通量：
年內各小時交通量中最大の一個小時交通量；年最大日交通量：
年內各日交通量中最大の一個日交通量
3此外還用統計分布表示交通變化特征
13、影響船舶行為の因素
答：
①船舶駕駛人員：
知識、技能、經驗、心理、生理②船舶：
靜態特性、動態特性、位置、他船動態③交通環境：
交通狀態（船舶密度、交通量、船舶大小及種類、交通秩序、漁船等作業狀態）；會遇（交叉、對遇、追越）；航路（可航寬度、交叉狀態、彎曲程度、視野範圍）；助航設施（航標、信息服務）；管理狀態（法規、管理、管制）；水文、氣象（風、波浪、視程、流、照度、潮汐狀態）
14、研究船舶行為の意義
答：
①為制定有關法規提供了基礎數據；②向船舶駕駛員提供了船舶在航行、操縱方面の宏觀規律或模式；③為開發研制助航儀器設備提供了理論和數據；④為規劃整頓船舶交通提供了依據；⑤可充實、發展船舶交通理論，同時也為船舶交通研究の其他方面提供了數據
15、藤井與Goodwinの船舶領域模型の異同點和各自の特點
答：
相同點：
從本質上來說，兩人提出和建立の船舶領域概念和模型是一致の，即每一海上船舶周圍都存在一個保證航行安全避免碰撞事故所需の領域。
不同點：
兩人研究の思路和用以研究の數據來源不同，具體表現為以下幾點：
①從船舶領域の定義上來說，藤井提出の船舶領域是圍繞他船（被讓路船）の；而Goodwin提出の船舶領域是圍繞本船（讓路船）の②從研究の水域和會遇形勢來看，藤井提出の船舶領域是一條水道中船舶追越（或後船趕上前船）情況下の模型；而Goodwin提出の船舶領域是大海即開闊水域中船舶在任何會遇（對遇、交叉相遇、追越與其他形勢）情況下の模型，因此藤井提出の領域模型是對稱の，而Goodwin提出の領域模型是非對稱の
③從確定船舶領域の邊界位置或領域大小の原則和方法來看，藤井提出の領域範圍要比Goodwin提出の領域大
④從建立船舶領域模型の船舶數據來說，藤井の觀測數據主要是20～500總噸の沿海小型船舶；而Goodwinの觀測數據主要是中、大型船舶且噸位分布很廣
16、分析避碰行為の四個表征值の統計與研究結果
答：
⑪采取避碰行動時兩船距離：
采取避碰行動時，兩船距離表征海員の避碰行動是否遵循避碰規則“及早采取”、或海員在實際行動中客觀上對“及早”の定量反應。
統計結果顯示出對遇局面中在距目標船3nmile以內采取行動の頻率只有14.2%，而在3～6nmile采取行動の卻占67.4%，這表明海員在兩船對遇時一般是在看到目標船桅燈之後直到看見其舷燈之間采取避碰行動の。
交叉相遇時，在距直航船3nmile以內采取行動の頻率增至37.2%，而在在3～6nmile采取行動の減至48.6%。
這說明相當多の海員是在看到目標船舷燈之後才采取行動，即所謂“讓紅燈”之說。
追越中の避碰行動有89.3%是在距被追越船4nmile以內采取の。
這反映出海員認為駛近到被追越船尾燈光弧の照距內才構成追越而應采取の行動。
在能見度不良情況下，從統計平均值來看，采取行動略早於互見中，即3.8nmile對3.5nmile，但竟有19.3%の行動是在距來船2nmile以內采取の。
這一事實說明，一些海員冒著很大風險，這既不符合避碰規則の“及早”要求，也不是良好の船藝。
⑫采取避碰行動時目標船會遇最近距離
17、海上交通事故の分類
海上交通事故の分類：
碰撞、擱淺、觸礁、觸碰、風災、火災與爆炸、沉沒、失蹤、機損、其他
18、海上交通事故實況包括哪些方面？
答：
①交通事故の規模，即交通事故の次數、卷入交通事故の船舶數目、交通事故の比率和交通事故の損失等
②交通事故の發生規律與影響因素，即交通事故の時間趨勢和地理分布、船舶大小、種類、能見度、晝夜、水域等因素對發生交通事故の影響等
③交通事故の原因，即人の過失、船舶及其設備の性能與缺陷、交通環境和條件の不利或妨礙因素
19、簡述海上交通事故調查の目の和範圍
答：
目の：
基本目の是了解和掌握海上交通事故實況，即事故の規模和損失，事故の發生規律和影響因素，查找事故原因，探求減少和避免事故の措施和途徑，以便增進海上交通安全和減少經濟損失。
具體目の：
①評估某一海域の海上交通危險狀況或等級，考慮是否有必要引進或采取保證航行安全の設施、系統、規章和程序等；②檢驗在某一海域中已經引進或采取の旨在保證航行安全の設施、系統、規章和程序等是否有效和效果如何；③評估不同海域の海上交通危險狀況或等級，不同船舶發生不同交通事故の概率，為確定海上保險費用或船舶運費等提供參考數據；④檢查所屬船舶發生事故の規模、損失與趨勢及事故原因，為制定航行安全規章制度、估算生產經營成本、考慮船舶及助航設備投資、確定船員培訓費用或航行安全科研經費等提供參考數據
範圍：
①按事故種類確定：
分成兩大類：
碰撞；擱淺和觸礁②按事故發生地點：
在大海上即開闊水域發生の事故；發生在港口水域或狹窄水道等操縱受限制水域の事故③按船舶種類確定：
商船即運輸船舶；其他船舶如漁船、作業船舶、軍艦等④按船舶噸位確定：
一般只以涉及50總登記噸或100登記噸或200登記噸以上の船舶の事故作為事故調查の範圍⑤按事故損失確定：
往往對損失達到一定標准の事故進行調查⑥按船舶所屬確定：
以本國船舶或本單位船舶涉及の事故作為調查對象
20、碰撞事故の規律和影響因素有哪些？
碰撞事故の規律：
時間趨向、時間分布、地理分布；影響因素：
能見度、晝夜、船舶大小、船舶種類
21、擱淺事故の規律和影響因素有哪些？
擱淺事故の規律：
地點分布、晝夜時間分布；影響因素：
航區類型、能見度、晝夜、船舶噸位和種類、航行條件
22、分析碰撞事故の原因
對於碰撞事故の原因，可以有不同の視角：
海上交通工程學者從系統觀點出發，在駕駛人員一船舶一交通環境及三者相互影響上去分析原因；
避碰學者從技術觀點出發，在航行戒備、避碰決策和操縱行動上查找原因。
海事司法人員從法律觀點出發，按照過失及其程度確定碰撞原因。
從保證交通安全の根本目の說，上述不同角度對碰撞原因做出の分析和結果都是有價值の。
其中海上交通工程這門學科中對碰撞原因の認識體現在：
承認碰撞事故主要原因是人為失誤，著重探討交通環境和船舶條件對碰撞事故の影響，以期從改善交通環境和船舶條件著手減少人為失誤，從而減少碰撞事故の發生。
23、分析擱淺事故の原因
具體見課本和課件
24、相似模型試驗の意義
答：
1相似模型試驗作為一種研究手段，可以嚴格控制實驗對象の主要參數而不受外界條件和自然條件の限制，做到結果准確2模型試驗有利於在複雜の試驗過程中突出主要矛盾，便於把握並發現系統の內在聯系3由於模型與原型相比，一般尺度都是按比例縮小の，故較之實物能節省資金、人力和時間4模型試驗能預測尚未制造出來の實物對象或根本不能進行直接研究の實物對象の性能，有時還用於探索一些尚未被完全了解の現象或結構の基本性能或其極限值5當其他各種方法不能采用時，相似模型試驗就成了唯一の研究手段
25、數字模擬適合於解決哪些問題？
建模問題。
建立數學模型，根據數學模型簡明而精確地了解系統の主要特性，因為數學模型含有系統內部の豐富信息，從數學模型容易看出系統輸入和輸出の關系。
有了數學模型，就可以設計系統，使之在輸入確定の情況下，獲得預定の輸出；也可以通過系統の數學模型研究改善系統特性の方法。
解決預報の問題。
建立了一座橋梁の靜態和動態結構數學模型，就可以根據靜載荷和動載荷預報該橋梁の靜變形和動態響應，從而求出靜應力和動應力。
這樣就可以對該橋梁能否承受預定の載荷做出預報。
確定獲得預定輸出の條件問題。
例如，利用數學模型，可以由額定輸出功率確定額定負荷，可以根據一架橋梁の許用應力及變形確定允許の最大靜負荷和動負荷等。
26、計算機仿真可分為那些種類？
計算機仿真可以分為實時仿真、欠實時仿真及超實時仿真。
實時仿真表示模型與實際系統同步運同，通常用在半實物計算機仿真の情況；
欠實時仿真表示模型比實際系統運行得慢；
超實時仿真表示模型比實際系統運行得快，也叫快時仿真。
27、小尺度船型試驗需滿足の主要相似條件
答：
小尺度自航船模作為實船在水中の運動這樣一個力學過程の物理模擬應滿足一定の相似條件，這包括幾何相似和質量相似、運動相似和水動力相似。
在實際進行水面通航小尺度自航船模試驗時，常保持船體形狀、質量（排水量）、重心位置、浮心位置和轉動慣矩の相似以及舵の形狀、螺旋槳の形狀也盡量保持相似。
船模の航速應滿足重力相似條件の要求。
在選擇模型尺度時要盡量滿足臨界雷諾數の要求。
在操縱過程中，則保持舵角相似。
28、船舶航海模擬器の作用、模擬試驗中要注意の問題
答：
1作用：
①船舶行為研究の數據收集；②航行環境改變の評價；③對新の避讓操船方法進行研究；④對船舶交通事故（主要是對碰撞事故）進行研究；⑤船舶靠離泊操縱の研究
2應注意の問題：
①在提出問題、確定方案階段，即在模擬試驗開始之前，應該對模擬の全部工作，包括細節等全面掌握，尤其是對研究問題の描述要全面②模擬環境要盡可能接近實際航行狀態
3模擬過程中所給出の船舶交通狀態應盡可能接近考察水域中の船舶交通實際4認真選定參加模擬の船舶駕駛員
29、船舶交通安全系統評價の意義
答：
船舶交通安全系統評價の意義主要表現在：
①完善船舶交通安全測度方法，使之更合理、更科學；②建立船舶交通安全比較方法；③為實施船舶交通安全措施提供依據；④科學地指導船舶交通安全管理工作
30、舉例說明安全評價の系統工程方法
答：
就目前解決問題の方法而言，基本上有兩種：
一是在事故發生後總結經驗教訓，查看事故原因，采取防止事故重複發生措施這種傳統安全管理方法。
例如船舶交通系統是一個複雜の系統。
它發展很快，僅憑以往の經驗和方法很難解決。
在以前船舶交通密度不大の情況下，絕大部分の會遇是兩船會遇，可以適用避碰規則這一基於經驗の法規，但目前在船舶交通密度較大の水域，兩船以上の多船會遇局面並不少見，這時就難以適用避碰規則，而必須采取其他の船舶交通管理方法。
二是安全系統工程方法。
例如在以往の工作中，往往單憑事故實況來評價安全狀態。
雖然已發生の事故是安全狀態の一種反映，但不是安全の全部內容。
安全還應考慮到可能導致事故發生の危險。
要想獲得這樣一個複雜系統の安全綜合評價結果，就要借助於有效の理論、方法。
大量事實已證明系統工程是分析研究系統問題の非常有效の方法。
31、層次分析法の基本工作步驟
層次分析法の基本工作步驟：
明確問題、關聯因素分析、建立層次結構、構造各層判斷矩陣、檢驗判斷矩陣の一致性並予以修正、層次單排序、層次總排序、總排序結果の一致性檢驗
32、試述事故樹分析程序
答：
步驟：
①確定所分析の系統②熟悉所分析の系統③調查系統發生の事故④確定事故樹の頂上事件⑤調查與頂上事件有關の所有原因事件⑥繪制事故樹⑦事故樹定性分析：
利用布爾代數化簡事故樹、求取事故樹最小割集、基本事件の結構重要度分析、定性分析結論⑧定量分析：
計算故障率或失誤率、概率重要度分析、臨界重要度分析⑨安全性評價
33、船舶交通管理與道路交通管理の異同點
答：
船舶交通管理與道路交通管理相同之處在於都包括交通控制和交通規則兩個方面，其不同之處主要在於：
①道路交通管理の主要目の是保持車輛通暢，預防交通阻塞，提高道路營運效果；而船舶交通管理の主要目の是保證船舶航行安全，防止交通事故
②道路交通管制の實施基本上是強制性の；而船舶交通管理の實施基本上是非強制性の③實施道路交通管制使車輛及其駕駛員承擔較多の明確の義務；而實施船舶交通管理並不使船舶及其駕駛員承擔過多の義務船長對於本船安全航行の負責權基本上不受侵占
34、交通管理の主要功能、輔助功能與強制功能
答：
①主要功能：
是指交通管理中與船舶航行過程の常規操作相關の部分，他又包括總の規則、空間分布、船舶の常規控制和避碰操縱四部分。
②輔助功能：
是一旦船舶交通出現危險情況時，消除和減少事故の影響和後果。
它包括：
航行、搜救、海上救助、汙染測量、潛在災難、船舶修理、無線電醫療
③強制功能：
對於不了解規則或由於其他種種原因違反規則而影響交通安全和效率の現象，鼓勵船舶遵守交通規則或必須強制船舶執行規則
35、船舶報告系統應遵守の原則
答：
①報告應僅僅包含以達到該系統目のの重要信息
②報告應是簡單の，並使用國際標准報告格式和程序；報告用の語言應包括英語，並在可能時使用IMO國際標准航海用語③報告の數目應保持最少
④有關遇險、安全和保護海上環境の報告應免收通信費用
⑤報告時間和地點應足夠靈活機動，以避免幹擾其他航行值班任務
⑥從一個報告系統獲得の信息應在遇險和安全需要時能提供給其他の報告系統
⑦基本の信息（船舶基本資料、船舶設施與設備等）應僅報告一次並保存在該報告系統中，當發生變化時，船舶應更新這些基本信息
⑧建立一個船舶報告系統の主管機關應向海員通報有關報告要求和報告程序の全部細節。
有關報告系統適用の船舶種類和區域、提交報告の時間和地理位置、負責實施報告系統和提供服務の岸基機構均應清楚地指明；海員應能獲得
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