港口企业的发展策略思考.doc

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我国改革开放20多年来，港口业在交通运输领域中“摸着石子过河”，推进市场经济体制转型和扩大对外开放，促进快速发展，领先一步。

这是港口在实施对外开放方针、支撑国民经济和对外贸易快速发展中所处的重要战略地位决定的，也是对解放思想、稳中求进、政府主导、“精英决策”的肯定。

港口企业的生态环境

经过20多年港口管理体制改革的不断探索，直至中央政府最新的决策和经10年磨一剑的“港口法”的实施，调整了中央和地方政府对港口管理权责利的关系原中央直属和双重领导港口国有资产也划转地方管理，原港口专项行政性收费重新分配。

港口的发展纳入了地方政府经济社会发展规划、城市总体规划和项目管理计划。

此举使港口经济的核心融入了地方行政管理和城市经济产业链，使港口所在城市政府既有了港城一体直管的权力，又获得经济体系融合的利益，极大地调动了地方政府“以港兴市”建设和管理港口并争当“航运中心”的积极性和责任感，产生了促进港口生产力发展的前所未有的巨大效应。

敏感的港口城市政府，重组港口行政主管部门，探索邻近港口实施一体化集群管理，强化港口资源整合优化合理规划、市场监督和包括港口安全、环境保护在内的公共服务职能。

实行政企分开，更明确政府主管部门不干预企业的经营管理，激发了企业自主经营的活力。

又有中央政府利用政策杠杆的扶持，大幅增加对外开放港口，以扩大开放面，并体现机会公平；鼓励利用外资建设和经营港口业的产业政策，以补充建港资金不足并提高技术、管理水平和带来市场渠道；逐步扩大临港保税物流园区、保税港区的口岸政策，以深化开放，方便外贸、外资、出口加工，并拓展港口物流功能、提高效率；港口资源开发在规划指导下，包括各种经济成份在内的投资多元化，使市场配置扩大；不再下达保护国企的核心班轮和年度、月度货运调度计划，不再划地为牢，使市场腹地模糊化；逐步放开航运管制和港口劳务性收费政府价格管制，使港口市场竞争格局已经显现。

然而，改革是永续的。

按社会主义市场经济体制目标要求，仍需推进以法制、责任、服务为宗旨的各级政府行政管理改革。

在港口行业管理中，法定的港口基础性设施和政府（包括口岸管理机构）公务设施投资、建设、维护、管理的各级政府责任不落实，港口（包括口岸）行政性收费制度理还乱，港口劳务性收费管制还需并轨，政府职能的海港公安，尚未与企业分开，海运辅助服务的引航、拖带、理货、船供市场定位仍有争议。

与港口市场主体公平进入市场、项目建设相关的各级政府众多部门的行政审批，有时还涉及军事主管机关，还存在体制性办事制度、政策、程序、效率、成本问题和获得资金、水、电、气、通信资源供应及疏运条件的机制问题。

历史造就的“大而全、小而全”的国有独资港口企业，在港内的垄断局面和本身的产业结构、企业制度、企业办社会、下岗职工就业安置、劳动、用工、分配制度、价格形成机制、投资决策等深化改革和科学管理，仍任重道远。

港口行业总体上，还处在“革命尚未成功同志仍需努力”的进程之中。

港口企业的发展因素传统港口企业主营提供的是货物装卸、储存、转运生产性服务，讲究的是“适货对船”，其服务体系是随着市场客观形成的货种、流量、流向和来港船型结构性变化而变化的。

港口企业要通过科学管理、自主创新，对服务体系进行相适应的适时调整，努力达到先进、有效的货物处理系统能力适度超前，综合运营处在又好、又快、又省的最佳状态，并保持可持续发展的态势，使企业稳步做强、做大，不断提高国际竞争力。

港口企业的发展除不可抗力外，离不开“天时”、“地利”和“人和”的条件约束。

“天时”，指国际国内政治、经济、贸易、航运的形势变化，在很大程度上决定着对港口服务需求的强弱。

“地利”，指港口所处地理位置、区域经济、集疏运条件、自然条件等区位环境，影响着港口服务对象选择港口的吸引力。

“人和”，指人的认知和人为的法律、体制、机制、政策、科技、文化、管理综合作用下形成的外部环境和企业内部品质的完善程度和水平，影响着港口企业的竞争力。

“天时”、“地利”和宏观层面上的“人和”因素，其改善之策，是政府职能之责，港口企业经营者的作为，在于顺应“天时”之势，即抓住机遇；充分发挥“地利”之灵，即扬长避短；着力营造内部的“人和”之氛围，即自主创新。

重要的是企业必须真实了解今天在市场中的处境和内部素质，把握住明天市场走势的商机和改善内部品质之策。

抓住港口客户自由流动的规律，能动地去适应其变，是港口企业发展的根本所在。

如不太自信，可选择优秀的“旁观者清”的专业咨询评估机构，对现实的行业外部环境和内部体系进行客观评估诊断，在更广、更深的视野中，慎重制订建立在翔实的市场影响因素调查研究基础上，有科学分析、预测判断的发展战略，明确发展方向和战略目标。

用（港口企业的发展策略

专注核心业务一一形成聚焦力。

要想、成为出色的“码头运营商”，唯有专注一途。

改革开放初期，市场发育不成熟和竞争的不完全，“一业为主，多种经营”有可能是有利可图的。

至今，港口企业无关联的多元化不成功的例子不胜枚举，特别是“船大掉头难”，既伤神，又费力。

关键是专注，是资源的聚焦，要抛弃盲目追求规模、名气、面子。

港口企业的核心业务，对大众来说无非生活消费品或服务直接关心，但在各自的客户中却十分关注，服务品质及贴近客户的程度都是传播品牌的高效手段。

锐意调整结构一一增强适应力。

在港内，随着城镇化战略及中心城市市域扩展、功能布局调整、交通、环境改善的规划逐步实施，新的生产力布局、国家、区域间运输网形成及货类结构变化、船舶大型化，将促使原不相适应的老码头布局向河口或深水岸段选址转移，抓住机遇，以“黄金地段”土地、岸线级差置换方式，用来安置老职工并实现码头大型化、深水化、专业化、高效化的布局调整和功能调整。

在区域内，尤其是邻近港口间，要扬长避短，拾遗补缺，寻求有市场前景的“错位”发展，避免目标期超市场需求的"雷同"项目的低水平重复建设。

力求自主创新一一提升竞争力。

先进适用科技创新成果的应用和增强自身研发能力，加大科技技人，能提高现代港口生产力的水平，制度创新，将营造企业整体功能的发挥，“软硬兼施”、有机结合，是提升企业竞争力的有效驱动力。

深化供应链管理一一强化控制力。

在现代市场中，生产企业服务外包已成趋势，特别是跨国公司的物流服务。

单个港口企业已难以在竞争中胜出，替而代之的是供应链之间的竞争。

港口业务拓展不能满足于传统的货源调查，要关注新兴的承接物流外包的物流服务提供商的动态，防范供应链上客户网络的重组，会失去重要客户转向其他港口的可能。

要深入追踪供应链的参与者及其行为，及时采取针对性措施，不断强化对整个供应链的控制力，并拓展增值服务内容。

谋求合作联盟一一结成亲和力。

在市场博奕中，与供应链参与者采取多种形式的友好合作或结成战略联盟，取得共赢，是行之有效之策。

为此，支持配合有需求、有规模的生产企业、临港工业、外贸、仓储企业，加盟物流园区，结成港航双方或港航货二方联盟，控股或参股集装箱运输支线港、喂给港、元水港站场和大宗散货二程运输日的港的码头和站场经营，有助于供应链的巩固和优化。

推进多式联运一一拓展辐射力。

港口陆向市场的覆盖范围和综合通过能力的发挥，离不开连结港区的有相当集疏能力的公路、铁路、内河、管道运输网络的支持，在政府创造综合运输统筹规划、货运管理、市场监管、运政信息和法规标准规范条件下，港口企业必须主动寻求与各种运输方式的紧密组织、协调合作，以确保货畅其流。

完善组织架构一一提高执行力。

企业有效运行的决策——控制一一执行一一反馈管理系统，要靠严密有效的职责明确的组织架构保证，并善用外脑。

其中执行层的执行力的强弱至关重要，不仅在执行中能正确理解、善于发现问题，且能提出解决问题的合理化方案。

营造企业文化——发挥创造力。

企业形象、企业精神、企业品质，在市场竞争中是不可或缺的重要元素。

人是生产力的第一要素，创新式高度个人化的个人和组织自我更新的过程。

员工的个人承诺和他们对企业及其使命的认同、忠诚变得必不可缺。

包括经营者的价值观、经营理念、领导能力、精神风貌在内，遵循“以人为本”的指导思想，注重人力资源开发、培育、选拔的综合素质，以物质和精神氛围，最大程度地调动员工创新的积极性和主动性。

建立价格调节机制——共求市场活力。

企业在追求利润最大化的实现手段中，价格是受企业内外各种变化因素影响最活跃、在客户中最敏感的因子。

在线阶段，有政企分开不完善，行政性收费执行不严；地方保护、监督不力、重政绩、重吞吐量规模和名气；行业自律无力；企业规模、实力不等，有的诚信缺失、交易部规范、甚至违法等的现象，更有行业成本结构的特性，港口企业不变成本占总成本的比例过高的内因。

如交易价格仍在可变成本之上，常常会有降价、扩大营业规模（薄利多销），从分发挥设备生产潜力的冲动，这种冲动最终很易酿成价格战。

要按价值规律，形成价格市场形成机制，在一定时期内，政府行业和价格主管部门又行业公平、公正、动态的港口劳务性收费费目、费率的宏观调控底线，并加强监管是必要的，给“治本”留出从容的时间和宽松的宏观环境，允许企业建立在成本控制的基础上（目前，多数企业不公开成本构成数据），公开不同的“按质论价”、“规模协议价”、“淡旺季浮动价”等资助定价，鼓励自主进入航运交易市场公示上牌，对少数恶意者，辅之行业组织的惩罚性自律约束。

如此，可能有助于优胜劣汰的有序竞争格局的逐步成熟。

加快国有独资企业体制改革——补足内功力。

有一定规模的国有独资港口企业（集团），由国家意愿和企业性质决定，迟早要咬建立现代企业制度。

虽然主导权在地方政府，企业也不能置之度外。

企业发展需投入大量资金，除寻求项目舌资舌作外，整体的产权多元化已有了先例。

企业（集团）产权多元化，不单追求更大规模资本扩张，更求企业法人治理结构的完善、市场活力、持续发展。

故在吸纳加盟者的选择上，懂行、有实力、有国际影响力的战略投资者，包括国际码头运营商、航商和拥有大量货源支配份额的巨贾，往往备受青睐，但也不能忽视无利益冲突、擅长资本运作的专业投资机构的参与和优秀的独立董事进入决策层，最终还是要由企业本身的经营特性、发展方向、目标、定位来决定。

剥离非经营性资产，创造条件，寻求时机，进入国内资本市场整体上市是方向。

如能进入国际资本市场，更能补充国际化发展的动力，但要求更严，且以国资委作为出资人，要避免国际诉讼的风险。

借助口岸政策一一放大向心力。

我国是大陆型经济，经济增长主要由国内需求所决定。

经济全球化浪潮中，我国凭借政局稳定、商务成本比较优势、政策优惠和庞大市场，成为众多跨国公司的“生产基地”，通过港口进出口的外贸货物中，已有50%以上是由外资企业实现的，一定程度上，内含国际化的色彩。

而我国大陆港口多以腹地型为特征，借助“属地申报，口岸验收”通关改革，实现“一次申报、一次查验、一次放行”，并缩短通关时间，能扩展港口内陆海运进出口货物腹地，放大向心力。

我国纳入以集装箱运输为核心的“国际航运中心”战略的港口，不同于有更早国际化、有更大开放度的新加坡、香港以服务业为主导的城市型国家或自治的城市型特别行政区，其“地利”和“人和”因素，造就其港口高比率的国际中转结构。

我国大陆港口要追求扩大水水国际中转份额，必须对自由流动的国际服务对象有足够的吸引力。

除了海向的国际航路枢纽及港口“地利”因素外，与“人和”因素，特别是当局实施放松管制的口岸政策和港口服务品质有关。

大陆型港口，要划出-定范围，实行境内关外管制，在区内实行宽松的自由港政策，除明令禁止外对一般性国际贸易、航运的船、货、人员进出、商品组装、加工、贸易、转口及覆盖全球的信息、金融等服务，手续简便、税费优惠，有更大自由度。

区内挂靠船舶航线多、航班密，与周边国家港口比较有更高效率、综合费用省的港口服务品质。

政策是关键，若外部环境不成熟，则港口企业也将失去用武之地。

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