黄骅港港口发展策略及区域集疏运网络规划Word文件下载.docx
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八、区域集疏运网络布局37
1、国家及省市规划37
2、集疏运网络布局41
第一部分港口发展策略
一、黄骅港面临的发展环境
经济全球化使生产和分工在全球范围内展开，港口已不仅是国际贸易和物资交流的节点，而已经演变成国际物流链和服务的支撑点，因此，世界各国和跨国公司都非常重视港口的发展，不断加大港口投入，进行港口的大型化、深水化、集装箱化、物流化的建设。
同时，我国经济体制和经济结构的转变和调整，以及工业化和城市化的快速发展，为港口业的发展创造了新的活力和契机。
国内外市场供求结构的变化，进一步调整了集装箱、散货市场和进出口关系，使我国由资源出口国转变为资源进口国，从而加重了对港口的依赖性，推动港口进入快速发展阶段。
面对新的经济形势和港口发展的良好时机，黄骅港应制定切实可行的战略目标，不断提高自身的竞争能力，为城市和区域经济的发展发挥更大作用。
1、经济发展环境
（1）港口在国际分工中的作用日益突出
港口在国际生产要素和资源的配置、生产流程和供应链的联系、产业结构的转换和跨国经营中正在发挥着越来越重要的作用。
首先，港口由海运与其它运输方式的必经转运点，转换为区域经济或工业发展的支柱。
联合国贸易发展组织有关文件指出，“贸易港口作为海运转为其它运输方式必经转运点的作用逐渐减弱，组织外贸的战略作用日益增强，成为综合运输链中的一个主要环节，是区域经济并往往是工业发展的支柱”。
其次，港口由单纯的货物运输转变为进行资源配置和生产要素流动、提高国家或区域国际竞争力的重要平台和物流链的关键环节。
经济全球化对世界经济与产业结构产生重大影响，越来越多的生产经营活动和资源配置在全球范围内展开，全球性贸易与运输链正在形成。
港口正在成为全球动态物流链上的一个重要环节，港口的这种性质和作用，使得港口的发展方向必然是一个兼备水、公、铁、管联运，集运输、仓储、加工、分拨、信息为一体，由多个兼营的物流企业分工合作、有机结合构成的服务整体。
再次，港口由当地产业发展龙头转变为区域乃至国际产业发展核心，以及国际产业转移和跨国公司区位选择的重要条件。
新型国际分工的一个重要特征是跨国公司和地区经贸集团成员内的协议性分工。
国际分工使各国和各区域成为世界性生产的一部分，成为商品价值链中的一个环节。
港口不仅是跨国公司进行产业内贸易和产业转移的重要基础条件，也是进一步推动产业转移和国际贸易的重要通道。
随着经济全球化和国际分工的发展，跨国公司大量涌入，港口及航运业不仅成为国际要素流动、生产经营的关键环节，以及跨国公司进行国际间产业转移投资的重要条件，也是国际间企业兼并和收购的重点领域之一。
我国已成为国际加工制造业转移的首选国家。
低廉的劳动力等生产成本优势和高度成长的大市场吸引了众多外资把中国作为前景广阔的加工制造基地。
（2）工业化和城市化为港口提供了快速发展的机遇
我国人均GDP超过1000美元，已进入重工业化加速发展的工业化中期阶段。
从各国实践看，处于这一阶段国家的经济增长速度相对较快。
2004年沧州市人均生产总值达到美元，进入了重工业化的中后期阶段。
沧州工业化和城市化的快速发展必定会为港口提供充足的货运需求。
沧州是河北省重要的工业城市之一，行业门类较为齐全，有一批在国内外具有影响力的企业和产品。
石油和化学品产业是目前沧州最重要的支柱产业。
一批在国内同行业中具有影响力的大型骨干企业己经形成，沧化实业集团、沧州大化集团公司和沧州炼油厂己进入全国500强企业行列；
PVC、合成氨、TDI、烧碱等一批产品在全国有较大影响。
建材工业也是沧州的支柱产业之一，如铝合金、塑钢、玻璃钢等新型门窗产品，光电玻璃墙、铝塑复合板、大理石复合板等新型外墙装饰装修材料，PVC与PE管材和管件、铝塑复合管材和管件等新型上下水管材产品等。
同时沧州临港区域已有了全国第三个化工基地，临港布局的石油化工、盐化工、煤化工、精细化工以及电力能源等一批总投资500亿元的项目已全面展开。
同时，城市化的发展所产生的需求也将为港口的发展带来机遇。
2000年底，沧州市共有城镇人口186.62万人，城镇化水平为27.9%。
其中沧州市区43.49万人，占23.3%，县城和县级市89.61万人，占48%，县城以外建制镇53.52万人，占28.7%。
综合以上分析，考虑沧州市特定区位条件，预测至2005年、2010年和2020年，沧州市城镇化水平分别为33%、38%和50%。
城镇人口相应为230万人、278万人和388万人左右。
2、港口产业发展环境
（1）货类市场的变化
☐干散货市场
从2002年9月开始，铁矿石、煤炭和谷物三大主要货种的市场供求情况发生了很大变化。
一是中国钢铁需求推动了铁矿石的需求。
2003年上半年钢铁生产增幅达到21%，钢铁进口激增了58%，铁矿石进口增幅46%。
预计中国的钢铁产量将以每年10%的速度增长，2007年前达到2.69亿吨。
铁矿石进口将以每年13%的速度增长这期间将达到2.05亿吨；
二是，国产大豆歉收，难于保证国内强劲需求，国家大豆进口政策出现松动，大豆进口恢复增长。
预计谷物贸易量及按吨英里计算的量将以每年2%的速度增长；
三是由于OPEC6国石油限产，油价飞涨，突出了煤电的经济性，日本、韩国、美国、印度和中国台湾煤炭需求增加。
欧洲煤炭资源已经枯竭，澳大利亚、印尼、南非等地的产量和运力都有限，因此，对中国的煤炭需求进一步提高。
然而中国又关停了小煤窑、部分国有大型煤矿开始停产整顿，从而造成国际动力煤供应非常紧张的局面。
预计2004-2007年全球煤炭贸易将以每年4%的速度增长。
目前煤炭是黄骅港的第一大货种。
2004年，煤炭吞吐量达到4563万吨，预计2005年吞吐量将达到7000万吨。
由于煤炭的产量跟不上需求，以及铁路运力和卸港能力的制约，出现了空前的船舶压港现象。
黄骅港应抓住干散货市场紧张的有利时机，一方面要进行港口干散货码头的扩建，提高其吞吐能力；
另一方面要努力协调集疏运系统和改善航道条件，解决船舶压港现象，提高服务水平，赢得客户的满意。
☐石油市场
与国际石油探明储量稳步增长相比，我国的石油探明储量却未发生较大变化，但是石油消耗量却在快速增长。
2003年我国跃升为世界第二大石油消费国，而自己生产的石油仅能解决石油消费总量的2/3，1/3需要进口。
预计2004年我国原油消费量为2.7亿吨，2020年将达到4.5亿吨左右，较目前数字将上升50%以上。
沧州市发展石油化工的自然资源丰富，境内有华北、大港两大油田，已探明石油地质储量15亿吨，天然气282亿立方米。
经过几十年的发展，沧州市石化已经形成了包括石油化工、海洋化工、农用化工、基本化工原料、精细化工等门类较完整的石油化学工业生产体系，成为沧州市的主导产业。
目前，沧州境内有入统石油和化工生产企业60多家，销售收入252亿元，占全市工业企业的42%；
实现利税占全市工业利税的43.4%；
石油化工行业年增加值46亿元，占全市工业的33%。
一批在国内同行业中具有很大影响的大型骨干企业已经形成，其中中石油华北油田分公司、中石油华北石化分公司、中石化沧州炼油厂、河北沧州化工实业集团公司、沧州大化集团等企业已进入国家大型企业行列。
随着大乙烯、大炼油以及国家战略原油储备项目的实施，沧州必将成为我国北方重要的石油化工基地，为发展黄骅港石油码头奠定良好基础。
（2）港口物流及临港工业
现代物流作为一种先进的组织方式和管理技术，将运输、仓储、装卸、加工、整理、配送、信息等方面有机结合，形成完整的供应链，为用户提供多功能、一体化的综合服务，是企业在降低物资消耗、提高劳动生产率以外的重要利润源泉，在国民经济和社会发展中发挥着愈来愈重要的作用。
目前，港口物流还处于起步阶段。
一是港口物流收入所占比例甚微；
二是国内港口物流发展很不平衡，主要集中在沿海港口。
临港产业是建设国际大港的重要条件之一。
从一些比较成熟的世界级港口成长历程看，优良的港口条件不是世界级港口唯一决定因素，临港产业的兴起，对港口的迅速发展同样起着不可忽略的作用。
临港产业的优势在于减少原材料或产成品运输中转次数，最大限度地降低运销成本。
依托港口大力发展临港产业，承接国际产业转移，将优势产业做大做强，凸现临港加工基地的作用已经成为世界港口的追求目标。
黄骅港应积极拓展港口功能，以提高港口竞争能力为原则，寻求港口物流的突破性发展，并划出专门陆域规划建设物流园区和临港工业区。
3、港口竞争环境
黄骅港面临着环渤海地区港口的激烈竞争，包括青岛、大连、天津、秦皇岛、烟台、营口、京唐、曹妃甸等港口。
黄骅港要在激烈的竞争中取胜，首先必须发挥腹地货源广大的优势，最大努力地适应腹地市场的变化，建设腹地型港口。
环渤海地区港口的竞争主要表现为对腹地港地位的竞争。
环渤海地区腹地型港口在某些货类方面竞争激烈。
从地理位置上看，黄骅港与天津、青岛、大连、秦皇岛、京唐、曹妃甸、烟台、营口等港口同处于环渤海地区，具有共同的腹地。
在总吞吐量上，2003年，天津港以1.62亿吨位于区域首位，青岛、大连和秦皇岛分别以1.41亿吨、1.26亿吨和1.26亿吨列2~4位；
在集装箱方面，青岛超过天津的301万TEU以424万TEU位列区域榜首，天津和大连分列2~3位；
矿石吞吐量，天津、青岛分别为1211万吨、4729万吨；
油品吞吐量，天津、青岛、大连分别为1479.7万吨、2585万吨；
煤炭吞吐量，天津、秦皇岛分别为3000万吨（含焦炭）、10971万吨。
因此，从总吞吐量和集装箱吞吐量来看天津、青岛、大连三个港口的实力不相伯仲，竞争区域航运中心地位非常激烈。
但是，三大港口各有优势：
天津港背靠我国煤炭基地和京畿大市场，在能源、石化和集装箱方面潜力巨大；
青岛港地处胶东半岛城市群，经济发展速度高，港口条件好，在矿石和集装箱方面有潜力；
大连港背靠东北老工业基地，在重化工方面有优势。
从能源吞吐量看，黄骅港作为北方重要的能源大港，还面临着秦皇岛、天津、京唐、曹妃甸、营口等附近以煤炭为主要货类的港口的激烈竞争。
尤其是秦皇岛和京唐港已经成为煤炭专用入海通道，如果国家下一步把曹妃甸作为第三大入海口的话，黄骅港面临的竞争压力会更加巨大。
二、世界港口发展趋势
1、港口深水化发展趋势
（1）集装箱枢纽港决定着港口的未来
集装箱枢纽港有两类，一类是国际中转型枢纽港，另一类则是腹地型枢纽港。
腹地型枢纽港是其内陆腹地的集装箱生成量足以支持其成为集装箱枢纽港，而不需支线的支持。
国际中转型枢纽港，是指那些内陆腹地生成的集装箱数量不足以支持枢纽港的形成，必须依靠支线的喂给才能形成枢纽港，成为这种港口的必要条件是港口必须位于交通要冲之处，如新加坡港。
从全球集装箱枢纽港发展的实践来看，只有那些地处国际集装箱干线航线上，有充足的集装箱货源，港口自然条件优越，集疏运网络发达，依托城市的金融、保险、信息发达的港口才能成为中转型枢纽港。
由于中转服务产生双倍的装卸，因而枢纽港的吞吐量大且收入较高。
更重要的是中转港能为当地的进口/出口商提供直接的服务，减少往返于海外市场的运输时间（与运费），从而直接影响其成本和竞争力。
因此，许多国家都致力于把枢纽港与自由贸易区结合起来，以推动经济的发展。
（2）船舶大型化和港口深水化趋势
自50年代末期以来，集装箱运输使世界港口发生了深刻变化。
现在，世界大宗件杂货大约80%或更多都由集装箱运输，使货物装卸时间减少了近三倍，船型却增大了四倍，第五代集装箱船可再增大一倍。
随着船舶的超特大型化，会出现一个新型的全球港口网络，带动世界各大港口重新定位，最终完成集装箱化的第四次革命。
专家预测，在未来10-20年间的港口新网络中，将由赤道环球线中心港担纲，成为整个世界航运体系的核心层。
这条赤道环球航线有可能运输世界贸易量的50%以上，其运营船舶一般停靠5-8个中心大港。
这些港口水深一般都在-21米以上，满足这种要求的港口在我国还很少。
作为全球港口新网络支持层的是区域性枢纽港。
它的功能一是集散区域内的国际贸易货物，二是以此南北方向支持赤道环球航线中心港。
这类港口水深一般在-15米以上，我国沿海几大港口经过航道和码头前沿的疏浚和清理后可以达到标准。
2、未来港口发展模式
在船舶大型化的情况下，航商为考虑运营成本和经营效率，航线轴心化随之产生，即主航线（洲际航线，航程较长）和支航线（区域航线，航程较短）相互配置，在主航线上配置大船，突破过去固定航线停靠港口较多的模式，同时配置小船从事区域性运输服务，将集装箱集结在枢纽港（或转运中心），再由主航线的大船穿梭于各区域性枢纽港之间。
由于主航线停靠港口减少，因此大船停靠的港口将形成大型枢纽港。
由于船舶大型化和航线的可能发展，未来港口经营市场可分为大型枢纽港（或称纯转运港）、区域枢纽港和地区性港口三种类型，有关三类型港口的特点如表1所示。
表1未来港口规模发展雏形
大型枢纽港
区域性枢纽港
地区性港口
腹地货源
洲际
国内及邻近国家
国内或区内
航线据点
东西主航线及南北航线交汇
南北航线靠泊
地区性支航线
集装箱容量（TEU）
3-4千万
1-3千万
1千万以下
码头及航道最小水深（公尺）
-15.5
-14.5
-10.8
码头长度（公尺）
420
340
300以下
特殊码头设施
提供两舷同时装卸
无
起重机（排箱）
24
17
13
市场进入障碍
最高
高
低
市场形态
独占市场
寡占市场
自由竞争市场
竞争程度
大型枢纽港的特点，包括港口数量少、集货量高、必须具有足以服务大型且高速的少数船舶的港口设施、运转时间短、在港时间与船舶航行时间比例低，一个大型枢纽港必须服务多个集货港，航班多且具备规模经济等。
由于大型枢纽港必须投入相当大的资金建设港口基础设施和作业设备，如较长且可供两舷同时装卸的码头等，再则由于这类港口全球约仅4-7个，市场进入障碍很高，而且航商一旦选定靠泊港后，也将形成高的转换成本，因此该类市场将是一个独占市场。
区域性枢纽港则由南北航线的支航线靠泊港口形成，由于目前全球各大集装箱港为提升竞争力，均以不断扩建港口设施，不论水深、码头条件和设备的购置，符合未来区域性枢纽港需求的港口已逐渐增加，因此预期该类市场将是一个寡占市场，竞争将很激烈。
至于地区型港口主要市场为当地货源，转口货较少，因此港口间的竞争较不显着。
3、第三代港口建设趋势
世界港口发展的基本划分是：
60年代以前第一代港口，60年代以后第二代港口，80年代以后第三代港口，90年代以后第四代港口（详见表2-2）。
目前，我国港口基本处于第二代发展阶段，部分港口处于由第二代向第三代过渡阶段。
因此，第三代港口是我国港口发展的主要方向。
第三代港口的主要特点是：
除了具有海陆转运、商贸、临港工业以外，还应具有多式联运、物流、配送、信息、资本、技术服务等功能。
第一代港口
第二代港口
第三代港口
第四代港口
发展时期
1960以前
1960年以后
1980年以后
1990年以后
主要货物
大宗货
大宗散、杂货
大宗及单位包装货
集装箱
港口发展策略
保守的
海陆运输模式的转换点
扩张的
运输、工业和商业的中心
商业、整合性运输及物流中心
港航合资及港际间策略联盟
活动范围
（1）船/岸边的货物转换接口
（1）+
（2）货物改装
和产业活动
（1）+
（2）+货物和信息配送，潜在的全面物流
（1）+
（2）+（3）+不同港际间的结盟
组织特性
独立活动
非正式关系
港口和使用者紧密，港口区域外的活动松散，港城活动很少
不同运输联合及港城整合性关系
地主港方式
民营化作业
生产特性
货物流通
低附加价值
货物流通与改包装，共同性服务增加附加价值
货物/信息流通，配送等多重服务，高附加价值
枢纽港和转运港结合，整合性物流
成功决定因素
劳力/资本
资本
技术/专门知识
地主功能
决策和规划
管制及监理
推广功能
港口训练
表2港口功能演化趋势及特点
资料来源：
根据（Branch,1998）、（UNCTAD,1999）整理。
（1）现代物流是第三代港口建设的核心
1992年联合国贸发会《第三代港口和挑战》的报告指出：
“贸易港口作为海运转为其它运输方式（陆运、空运或内河航运）的必须过渡点的作用逐渐减弱，作为组织外贸的战略要点的作用日益增强，成为综合运输链当中的一个主要环节，是有关区域经济和产业发展的支柱”。
因此，第三代港口是“以物流中心为载体，以产业基地为依托，集国际商品、资本、信息、技术等于一身的资源配置型的新型港口。
”
全球运筹管理是近年来在国际企业中新兴起的一种经营概念，其概念主要是透过物流、信息流、商流及金流的整合，来将产品的订购、制造、销售、运送与库存管理作最佳组合，并藉此使全球化企业营运的整体物流总成本降至最低。
过去我国港口的功能主要是海陆转运点，随着集装箱运输的发展，集装箱船舶大型化以及轴辐式转运航线经营趋势的影响下，区域性港口之间的竞争就愈显激烈。
为了适应这一竞争环境，港口功能和业务发展，也就更呈现多元化的趋势。
因此，随着物流对国际企业重要性的提高，以往港口主要作为提供船舶装卸作业服务的单纯角色，也要随之改变。
港口除了作为海运的必经信道，除了必须在海外贸易中继续保持有形商品的强大集散功能并进一步提高有形商品的集散效率之外，还应当具有集有形商品、技术、资本、信息的集散于一体的物流功能，这是当代港口发展的必然趋势。
我国主要港口的转型仅处于起步阶段，如上海、深圳等港口都在积极规划建设港口物流基地、物流园区或是物流中心。
（2）第三代港口以临港工商业为支柱
大部分临港产业都是运输指向的，例如，石油化工、炼油、钢铁等工业企业都是大进大出，对运输的依赖性高，尤其是在我国石油和铁矿石的进口比例逐年提高的情况下，把这些企业建在条件好的港口附近，可以节省大量的二次转运费用；
并且由于港口一般临近城市这个消费地，因而其产成品距离市场近，又能节省商品运费。
其次，临港工业能为港口主业提供修造船、集装箱的生产维护等服务的支撑。
这是由于造船业、修船业、集装箱的生产和维修等都属于市场指向的，这些产业一般都设在港口附近，接近其直接消费的市场，既有利于减少运输成本，又能减少信息和交易费用。
再次，临港工业有助于港口物流的发展。
因为重要港口附近又都是海陆空立体交通网络发达的地方，便于现代物流的发展，是跨国公司全球化经营的理想选择。
第四，临港产业有利于港航产业的可持续发展。
港口周围一般都是“三废”污染较为严重的地区，把环保设备厂及废旧物资回收及利用企业设在港口附近当是明智之举。
第五，临港产业有为港航产业提供商贸和展览支持的作用。
大型商品批发中心、交易中心、贸易中心、展览中心、理货业务中心等建在港口周围，既能增加商品和信息的流通，又能为港口增加吞吐量。
基于上述原因，临港工业成为港口产业的支柱，并受到世界上许多港口的高度重视。
如鹿特丹港的临港工业的收入1995年就占到港口总收入的43%，并计划到2020年时临港工业的总收入翻一番还多。
上海临港综合经济开发区重点发展装备制造业中的高技术产业，形成集先进制造、成套总装、研发创新、延伸服务、职业教育、出口加工和现代物流于一体的中国规模最大、水平最高、辐射力最强的综合性高技术装备基地。
天津港已建设并开始形成冶金、化工、加工和高技术产业等基地。
（3）第三代港口以发达的集疏运系统为依托
港口功能的发挥和竞争能力的提高，在很大程度上取决于腹地的运输需求和集疏运条件。
如果到腹地的集疏运系统不畅，就不能把货物及时送达目的地，同样腹地的产品也不能及时通过港口运出。
因此，集疏运系统的完善程度和运行质量一定要与港口相适应，第三代港口必须有与之相配套的集疏运系统。
集疏运条件包括公路、铁路、内河水道和分支航线的密度、运输能力和质量。
集疏运系统不畅会给港口及航运企业带来巨大损害与风险。
鹿特丹港1995年公路、铁路、内陆水运和管道等四种运输方式比重分别为27%、4%、48%、22%；
预计到2010年分别为36%、8%、42%、14%。
它发达的公路、铁路、河道和管道系统与欧洲各国相连接，其内陆河运船队居世界首位，在48小时内可把货物运到欧共体各地。
荷兰内陆航运量占全欧洲的2/3，其中公路运输业占全欧的2/5。
阿姆斯特丹不仅是个重要的海港，而且有着重要的国际飞机场——希波尔机场。
该机场位居欧洲第四，专门提供发运免税入港的货物，在运送零部件和电子设备方面享有很高声誉，整个装运和管理过程高度计算机化，有些外国公司在希波尔设有自己的仓库或承租场地。
4、港口群形成
（1）港口群的形成与港口功能的空间迁移和拓展
从发展看，港口按其功能扩散的空间规模可以分为4个阶段：
（1）港口城市（portcity）：
港口主要充当贸易和小规模生产制造中心；
（2）大港口区（portarea）：
港口功能定位为工业生产基地；
（3）港口功能辐射区（portregion）：
港口功能定位于洲际集装箱集散枢纽中心；
（4）港口网络带（portnetworks）：
在纵横交错、四通八达的网状物流服务链中，港口主要发挥其集物流、信息流的汇总、处理和发送为一身的中枢神经作用。
虽然新的区位抉择导致港口相关产业在更广的区域范围内布点，但运输网络联结点密疏和文化纽带强弱的差异决定外围区域并非都是同质的。
因此，外围区域内不是所有的点都能成为功能辐射区的一部分。
这种空间规模非连续扩展造成港口网络带的出现。
以功能、物流和腹地来衡量，港口规模越大，其网络带也越具有延伸性。
图1表示了A港口在不同网络带中的相应位置：
A港口和B节点（其它港口）组成相对网络带，拥有相同的区位要素，从而构成相互竞争关系；
A港的货源来自储存地C节点和工业制造地D节点，C、D节点和A港形成了综合网络带；
A港与E、F节点形成物流服务链上的纵向连接关系，即连锁网络带。
一个港口可以处在三种港口网络带中的任何一种。
港口的功能辐射市场面越广，港口网络带的范围就越大。
可见，港口群的形成与港口网络带的出现密切相关，相对网络带功能即表现为港口群形式，它是由港口在相互竞争中最终形成的分工决定的。
（2）国内港口群的发展
我国新一轮的港口建设热潮带动了当地及其辐射区域系列产业链的发展，而这种辐射正形成一种“港口集群”效应，即以深圳、广州为代表的华南珠三角港口群；
以上海港为代表的华东长三角港口群和以天津、大连、青岛港为代表的华北环渤海港口群。
华东长三角港口群正形成以上海为中心、浙江宁波和江苏苏州为两翼的干线港，连云港、南通、南京、镇江、温州为支线港，其它港口发展喂给运输的运输体系。
上海港重点发展上海至北美、欧洲、地中海、波斯湾、澳洲等地区国际远洋航线及日本、韩国、香港及亚洲周边地区的近洋航线；
宁波-舟山港发展欧美等远洋航运和国际中转运输；
南京、镇江、张
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