道路改扩建工程可行性实施报告.docx
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道路改扩建工程可行性实施报告
第一章总论
1.1项目名称
道路改扩建工程
1.2项目业主单位名称
X建设局
1.3项目建设地点
X
1.4项目建设主要内容、规模及投资
1.4.1建设内容及规模
依据X总体规划、城镇发展规模、X财政收入、道路需求预测和政府基础设施投资能力，本期项目建设内容包括建设城镇道路14条以及相应的道路附属配套设施和环卫设施。
项目建设规模为：
建设城镇道路7条，1、西二北路，2、幸福南路，3、团结西路，4、新华东路，5、滨河路，6、过境公路，7、北中路。
建设城镇道路总长度13900m，总面积368150
工程量总表
序号
路名
性质
长度（m）
红线宽（m）
机动车道
人行道
绿化带
面积（m2）
宽度（m）
面积（m2）
宽度（m）
面积（m2）
宽度（m）
1
西二北路
城市次干道
1200
24
14400
12
7200
2*3
7200
2*3
2
幸福南路
城市次干道
1800
26
25200
14
10800
2*3
10800
2*3
3
团结西路
城市次干道
1100
33
23100
21
6600
2×3
6600
2*3
4
新华东路
城市次干道
1700
30.5
31450
18.5
10200
2*3
13600
2*4
5
滨河路
城市次干道
2200
27
33000
15
13200
2*3
13200
2*3
6
过境公路
省道
3800
24
45600
12
22800
2*3
22800
2*3
7
北中路
城市次干道
2100
24
25200
12
12600
2*3
12600
2*3
合计
13900
197950
83400
86800
1.4.2项目投资总规模及资金构成
项目总投资5937万元，其资金来源拟申请银行贷款和X地方配套资金组成，其中：
1、申请银行贷款4450万元，占总投资的75％；
2、自筹资金1487万元，占总投资的25％，主要来源于X财政收入，自筹资金将按照工程进度逐步到位。
1.4.3贷款期限及利率
贷款期限为10年。
贷款计息期从2010年开始到2019年底共10年，还本付息期从2010年到2019年共10年。
本项目贷款利率5.94％。
1.5项目计划建设起止年限
拟定项目起止年限为2010-2011年。
项目建设分为两个阶段，第一阶段：
项目筹备期（2010年2月～2010年4月），主要完成项目前期筹备工作，即项目立项、勘察设计、环评、贷款谈判等准备工作。
第二阶段：
项目实施期（2010年4月～2010年11月），完成项目区城镇道路、照明、交通安全设施和环卫工程的建设，2010年12月项目全部建成并投入使用。
1.6项目建设背景
1、国家宏观政策和投资环境背景
改革开放二十年以来，特别是“十五”期间，我国固定资产投资的重点集中在加强基础设施建设和基础产业建设。
国家把加强基础设施作为最重要的投资政策之一，并具体把城市道路、城市供水水源、自来水、排水及污水处理、城市垃圾及其他固体废物处理和综合利用、城市燃气气源厂、城市集中供热和城市园林绿化等城市基础设施列入《当前国家重点鼓励发展的产业、产品和技术目录》中，以适应我国国民经济发展和人们生活水平的提高。
国家实施西部大开发战略重点是通过对西部的基础设施建设和生态环境建设，改善西部地区的投资环境，从而促进西部地区经济的快速发展。
西部大开发，基础设施建设要先行。
但西部地区不论是从基础设施的硬件－交通到基础设施的软件－文化、教育、卫生，还是从城市基础设施到农村基础设施，乃至于影响到西部投资环境的治理污染方面的基础设施都明显滞后，严重制约了西部地区经济的快速发展以及西部大开发整体战略的实施。
根据我国“十一五”规划重点和西部大开发战略的指导思想，中央政府已通过加大对西部基础设施和生态环境建设的投入，力争使西部地区生态环境恶化的趋势得到基本遏制，西部绿洲环境得到初步治理，经济运行进入良性循环。
“十一五”期间，国家在建设资金、项目布局和政策措施等方面仍将继续对西部地区给予大力支持。
国家的宏观政策，特别是西部大开发战略的实施，为西部城市环境基础设施建设带来了极大的发展机遇。
2、中央对新疆的大力支持
中国国务院近期下发的《国务院关于进一步促进新疆经济社会发展的若干意见》文件已明确表示，新疆将“实施面向中亚的扩大对外开放战略，建设成中国向西出口商品加工基地和进口能源的国际大通道”。
该文件称，将努力把新疆建成中国开拓国际市场的“新亚欧大陆桥”、使新疆成为依托内地、面向中亚、南亚、西亚乃至欧洲国家的出口商品基地和区域性国际商贸中心，形成西部陆上开放和东部沿海开放并进的对外开放新格局。
新疆与八国接壤，拥有十七个国家一类口岸，是中国边境线最长、对外开放口岸最多的省区，在此之前，有关部门已经在口岸基础设施建设、边境贸易政策以及双边或区域贸易自由化进程等方面做出尝试。
《国务院关于进一步促进新疆经济社会发展的若干意见》把加快新疆基础设施建设放在相当突出的地位，强调将加快建设综合交通运输体系，加强公路、铁路、民航及管道等基础设施建设，“构建连接东西、纵贯南北的综合交通运输体系，切实发挥国际大通道和交通枢纽的作用”。
3、新疆实施开放型经济战略的背景
新疆既是我国西北的边陲，又处在亚洲的地理中心，在亚洲内部乃至亚欧之间的地缘结构中有其特殊的价值。
新疆是我国边境线最长的沿边省区，边界长约5400km，占全国内陆边境线1/5以上。
新疆从东北的中蒙边界到西南的中巴边界密布了二十多个大小口岸，其辐射范围包括蒙古国、俄罗斯、哈萨克斯坦、吉尔吉斯斯坦、塔吉克斯坦、巴基斯坦、阿富汗和印度8个邻邦，占与中国陆地相邻的15个国家的53.3％。
这些条件决定了新疆在我国对外开放中拥有特殊的地位和巨大的开发潜力，不仅是新疆实行“东联西出”的王牌，而且是我国东部发达地区与中亚、西南亚乃至欧洲相沟通的纽带，是中国和中亚国家实施中亚区域经济合作的平台。
新疆正在实施开放型经济战略，继续强化东联西出、向西开放战略，使新疆成为中西南亚国际经济中心，复兴丝绸之路。
将围绕国内、国际两个市场，积极参与国内竞争和国际竞争，加速和强化国内外技术引进、转移和扩散，吸引国内外资金和人才，在更大的范围内参与区域经济一体化乃至全球经济一体化。
从长远发展来看，新疆周边的南亚、西亚、俄罗斯及东欧，都是新疆可利用的潜力很大的市场。
“十一五”期间，新疆在巩固中亚等传统市场条件下，将大力开拓西亚、南亚、东欧及俄罗斯市场。
大力培育和壮大出口优势产业和龙头企业，重点支持优质特色农产品、轻工、机电、纺织、建材、高科技、石化等产品扩大出口，带动出口较快增长。
加大国外先进技术、关键设备和资源性产品进口，逐步增加进口产品在区内加工的品种和数量，特别要加大进口原油、木材和其他矿产品的本地加工量，提高经济效益。
显而易见，新疆已经成为我国向西开放的陆上通道和利用两个市场、两种资源的前沿阵地。
4、新农村项目的启动
随着农村城镇化进程不断加快，新农村建设工作摆到了重要的议程。
道路建设既是加快农村城镇化进程，推进城乡一体化发展的一项重要举措，也是农村率先实现现代化，建设小康社会的客观要求。
交通是国民经济的基础产业，是一个地区经济发展的动脉。
“道路不通，百业难兴”，“要想富、先修路”。
抓道路建设，就是抓经济，就是发展生产力。
党的十七大报告指出：
“大力发展农村公共交通。
加大中央和地方财政性资金、国债资金投入力度，继续加强农村公路建设。
强化农村公路建设质量监管，推进农村公路管理养护体制改革。
完善扶持农村公共交通发展的政策措施，改善农村公共交通服务，推进农村客运网络化和线路公交化改造，推动城乡客运协调发展。
全面建设小康社会”。
村镇道路已经成为制约农村经济社会快速健康发展、影响农村奔小康的一个“瓶颈”。
大力加强村镇道路建设，既是一项民心工程，又是一项执政为民的德政工程，因此X党委政府对村镇道路建设十分重视。
加快村镇公路建设，是抢抓机遇、尽快改善我镇交通状况的现实需要。
从我镇乡村公路建设的现状看，不通油路的村仍占一定比例，现有公路硬化率低，设计标准低，多数道路已严重破损，广大干部群众对实施村镇公路建设工程十分关注，要求十分迫切，我们要抓住这一难得的历史性机遇，加快村镇公路建设的步伐。
当前，X加快村镇公路建设工程，具有良好的有利条件。
各级党政对实施村镇公路建设工程思想认识一致；中央和省制定了比较优惠的政策，X财政状况逐步好转，为村镇公路建设提供了重要的资金和政策支持。
新农村的建设是关系X今后发展的基础。
“要致富、先修路”对于X发展具有十分重要意义。
1.7项目编制依据
1、X人民政府对X利用国家农业发展银行贷款实施城镇道路改扩建工程可行性研究报告的设计委托书；
2、《新疆维吾尔自治区国民经济和社会发展“十一五”计划纲要》；3、《X国民经济和社会发展“十一五”规划暨2020年远景
目标纲要》；
4、《X总体规划》（2006-2025年）；
5、《X统计年鉴》（2007）；
6、《城市道路设计规范》（CJJ37-90）；
7、《城市道路交通规划设计规范》（GB50220-95）；
8、《市政工程设计技术管理标准》（建设部城市建设司1996）；
9、《市政公用工程设计文件编制深度规定》（建设部2004）；
10、《建设项目经济评价方法与参数》（第三版）；
11、《全国市政工程投资估算指标》（HG247-103-96）。
1.8结论
1.8.1对总体规划的执行情况
本项目可行性研究报告的编制过程中，按照总体规划，论述道路修建的可行性和必要性。
并严格按照总体规划的要求，确定建设道路及道路的等级、红线宽度等，并且道路走向均与规划道路网的走向相同。
横断面类型采用推荐断面。
1.8.2对下阶段工作的建议
1、城镇道路工程是一项大规模的市政工程，需要各专业部门密切配合，建议项目主办单位协调好建设前期准备工作。
2、应尽快制定详细的征地、拆迁计划，确保工程如期顺利开工建设。
3、项目实施周期较长，建设内容多，投资较大，涉及协作管理部门多，实施管理复杂，协调任务重，需要强有力的项目管理机构，做好协调和信息沟通工作，并得到相关部门的大力支持。
4、拟建道路沿线管线（给水管线、排水管线）在施工时建议能与道路同期施工，同时结合城市总体规划，完善相关市政设施建设，避免反复开挖路面，造成不必要的投资。
第二章现状评价及建设条件
2.1区域概况
2.1.1地理位置
X地处伊犁河谷中部，伊犁河上游南侧，天山支脉那拉提山及伊什格力克山北麓，位于北纬42°54一43°38′，东经81°34’一83°35′之间，东西长162公里，南北宽6—42公里，总面积4528平方公里，状如彩蝶。
东北隔大吉尔格郎河与新源县为邻，东南与巴音郭楞蒙古治州和静县接壤，南以伊西格力克山分水岭为界与特克斯县相邻，北频伊犁河与伊宁县、尼勒克县相望，西邻察布查尔锡伯自治县，县境中部狭窄，东西宽阔。
巩留地处伊犁河谷东五县中心位置，距伊犁州首府伊宁市98公里，距霍尔果斯口岸180公里，省道316线、220线横穿东西、纵贯南北，连接四邻各县，使巩留成为伊犁河谷交通要冲，也是伊犁河谷直通南疆的要道
2.1.2历史沿革和行政区划
1历史上的巩留是一个以草原游牧文化为主要特色的地区。
发现新石器时代晚期即有游牧活动的遗迹。
据史料记载，巩留一地先秦为伊犁塞人地，自两汉迄晋为大月氏、乌孙国地，北魏曾有悦般活动，隋唐为西突厥地，其后为喀拉汗朝、西辽国地，元明为察合台汗及蒙兀尔斯坦游牧地，明末清初为西蒙古准噶尔部牧地。
清乾隆二十五年（1760年），清统一新疆后，于伊犁置厄鲁特营，巩留一地遂置为厄鲁
特营牧地。
光绪七年（1882年）伊犁始归，随后新疆建省，光绪十四年（1888年），伊犁设道治府置绥定、宁远两县，巩留一地划为宁远县境。
民国十九年（1930年），经伊犁公署呈报，并着手将“托古斯塔拉老满营皇工”升设为县治命名为X，临时县府驻塔斯托别老城中。
同年，县府迁建东买里旧城区。
其政区为伊宁县原属伊犁河以南，喀什河以东，阿布热勒山以南广大地区，即除县本境外，有哈什圩地区巩乃斯地区、特克斯地区、海努克地区。
隶伊犁行政长公署。
巩留建县初，以村为基层管理单位，牧区则仍沿袭了千户长，百户长制。
在大区管理上，设县城区，面积360方里，在海努克区地区，即伊宁县旧称南区一地，设海努克公安分局。
1950年，中国人民解放军进驻伊犁，4月派驻工作团，是年7月1日成立中共X委会改组原政府机构，成立县人民政府。
隶属伊犁地区。
1955年3月，撤销伊犁地区，县改置为伊犁哈萨克自治州直属县。
1956年现人民政府改为县人民委员会。
1969年4月，党政合一成立县革命委员会。
1975年至1979年回复伊犁地区建置。
县归隶地区，此后又复归伊犁哈萨克自治州直辖。
1981年，撤销革命委员会，恢复县人民政府，并设立县人民代表大会常务委员会。
1984年，政社分设，社改乡，大队改为村。
全县设l镇（巩留镇），7乡（莫乎尔乡、吉尔格朗乡、阿尕尔森乡、东买里乡、塔斯托别乡、提克阿热克乡、阿克吐别克乡），42个村民委员会和6个居民委员会，214个村民小组。
到1989年后又增设了12个村民委员会。
全县共有54个村民委员会、219个村民小组。
1985年1月，伊犁地区复设，巩留复归地区所辖。
2.2道路现状及评价
2.1.1现有城镇道路网状况
X城道路经过上轮的规划和几十年的建设，已具规模，道路骨架已形成。
现有道路总长度48.2公里，城镇道路网密度为5.4公里／平方公里，道路面积密度0.2.1平方公里／平方公里，县城居民拥有道路面积42.0平方米／人。
X城是县域生产和生活物资的集散地，北距伊宁市直线距离98公里，县城对外交通主要有2条省道S220、S316横贯县境
X城区道路以两横两纵的城市主干路网框架格局，主干道即：
新华东路、团结路、东买里路、东三路、幸福路；一环（南环路、北环路、西环路和东环路）。
县城道路规划分为四级：
主干道40米，次干道30米，支路24米，巷道12米（近期巷道红线宽度确定为6-8米，满足周边居民日常生活所需，远期为改善道路景观红线宽度调整为12米）。
目前与道路相配套的供水、排水、供热、电讯、照明、天燃气、绿化、环卫等附属配套设施不完善，已有的市政管线老化，已经不能使用，市民的居住环境状况较差，既影响城市市容，又影响了居民身体健康。
交通标志和公交站台等道路配套设施不足，人车混行，造成交通混乱拥挤现象，存在交通安全隐患。
2.1.2拟建各条道路现状
拟建7条道路中，现状描述如下：
西二北路：
平面线位采用总规中所确定的规划线位，全线呈南北走向，道路起点过境公路，终点与北环路相交，为改扩建道路，现有路面建设标准低，道路养护滞后及沿线各种环境的影响，导致路面破损、老化现象严重，现有断面已无法满足车辆通行条件，无拆迁，全长1200米。
幸福路：
平面线位采用总规中所确定的规划线位，全线呈南北走向，道路起点良繁场，终点与台湾队相交，为改扩建道路，道路功能不健全，路面破坏严重，沿线单位和道路两侧居民出行不便，本次应急需扩建。
现有断面已无法满足车辆通行条件，无拆迁全长1800米。
团结路：
平面线位采用总规中所确定的规划线位，全线呈东西走向，道路起西二路，终点水泥厂，为改扩建道路，路段路面不平整，路基承载能力小，各种道路病害现象严重，车辆行驶状况差。
无拆迁，全长1100米。
新华东路：
平面线位采用总规中所确定的规划线位，全线呈东西走向，道路起点与东环路相交，终点牛场，为改扩建道路，路面破坏严重，城镇道路功能不完善。
车辆行驶不畅，严重影响道路的通行能力。
无拆迁，全长1700米。
滨河路路：
平面线位采用总规中所确定的规划线位，全线呈东西走向，道路起点西一路，终点西二路，为改扩建道路，附属设施不配套，安全隐患大，经常出现交通事故，市政管线、电缆通讯设施不齐全。
无拆迁，全长2200米。
过境公路：
平面线位采用总规中所确定的规划线位，全线呈东西走向，道路起点与西二路相交，终点牛场，为改扩建道路，现状路面龟裂很多，沉陷严重，无拆迁，，全长3800米。
北中路：
平面线位采用总规中所确定的规划线位，全线呈南北走向，道路起点西二路相交，为改扩建道路，道路裂缝较多。
无拆迁，全长2100米。
2.4.2水文地质
1、地下水
地下水的主要补给来源为降雨及河流的垂向渗透补给，地下水的流向大致由东北向西南涌动。
县城及其以北水文地质条件属于深埋径流带，地下水具有埋藏深，水力坡度大，流动速度快，水质良好等特点。
但取之不易，地下水埋深大于50米，渗透参数为5-10米／日，地下水埋深逐渐变浅，由大子50米逐渐变为10-50米，至冲洪积扇缘地带，变为1—3米，河两岸有泉水溢出，再向南到伊犁河入口处为伊犁河阶地，水位深为3一10米。
2、地面水
1）高山河流最大的是伊犁河，它自东向西流入哈萨克斯坦的巴尔喀什湖，其中74公里流经本县南沿，除部分滩涂用于放牧或开发成鱼塘外，对本县无农业之利。
其次是喀什河，它发源于尼勒克县，全长318公里，下游注入伊犁河的47公里流经X，年均径流量33．5亿m3，是全县农田灌溉的主要水源。
第三条县境最北的界河一库色木契克河。
2）中山河，有博尔博松、吉尔格朗、皮里青等三条河，集水范围在1500—3000米，主要是降水和融雪补给，年均径流量4．24亿m3，用于农灌春夏有余，秋夏不足。
3）低山小河有布力开、库鲁斯台、托逊、曲鲁海、克孜勒布拉克、喀赞齐、诺孜土等，发原地多在海拔2000米以下，水源主要靠低山融雪和降雨，春夏水丰，常酿成洪灾，夏秋逐渐枯竭，北山坡一带的农田多靠其灌溉耕作。
八、资源条件
2.5工程地质资料
X境内地质构造属天山褶皱带，山脉断裂带呈东西向，平行分布。
岩性较复杂，有片岩、片麻岩、火成岩、花岗岩、石灰岩等。
列席明显，局部山地有喀斯特构造（马山一带）。
低山丘陵和山麓一带有第四系松散沉积层。
2.6项目区社会经济情况
2008年X国民生产总值12.85亿元，比上年增加13.3％，其中第一产业增加值4.99亿增长13.1％；第二产业增加值4.16亿元，比上年增加26.4％；第三产业增加值3.7亿元增长14.2％。
2.7建设条件
2.7.1主要建筑材料来源、供应情况
水泥由当地水泥厂提供，运距70km，钢材从乌鲁木齐购置，运距
820km；
路基填料（砾石土）、路面结构层粗细骨料从镇区北面，公路边料场采运，运距5km；
沥青由克拉玛依购进，运距700km；
施工用水、用电、生活用水均由市区内提供。
上述主要筑路材料质量良好，数量充足，完全可以满足本工程的需要。
2.7.2施工条件
本次项目的改扩建道路没有拆迁量，道路两侧有企、事业单位及民房。
同时改扩建工程位于城市建成区，施工期间将对交通及周围环境有较大的影响。
因此，施工前必须制定详细的交通组织计划，施工中必须充分考虑环保因素。
2.7.3施工队伍及机械设备
由于X的气候适宜施工，施工地段位于市区，应采用强施工
方法，以尽可能缩短施工时间。
工程施工以机械化施工为主、人工为辅。
施工队伍必须具有相应资质，要有一批技术水平高的技术人员。
同时，施工机械设备要配套、齐全，能够满足本次道路工程的建设需要。
施工机械主要为：
挖掘机、推土机、自卸车、振动碾、压路机、摊铺机等专用设备。
路基、路面全部采用机械化施工。
第三章道路规划及交通量预测
3.1道路规划
3.1.1城市性质
为了充分发挥X在区位、生态环境、城市资源和设施方面的优势，明确X在全球经济一体化影响下的城市发展前景，在城市发展理念的指导下，总结以上，X的城市性质可以描述为：
县域的政治、经济、文化中心，生态型旅游城市。
3.1.2规划期限
近期——2006～2010年
远期——2010～2025年
3.1.3人口规模
根据近年来对X县区人口增长的情况统计来看，“总体规划”对镇区的人口预测还是比较科学准确的，并且已经在规划中考虑到未来旅游服务暂住人口和流动人口的增长，城市暂住人口的增长情况，因此本次的调整仍保留原有相关数据。
近期（2010年）——城镇人口5.9万人。
远期（2025年）——城镇人口12万人。
3.1.4用地规模
近期（2010年），人均建设用地为160平方米，规划建设用地为7.30平方公里。
远期（2025年），人均建设用地为148.8平方米，规划建设用地为8.93平方公里。
3.1.5道路系统规划
城镇道路规划分为四级：
主干道40米，次干道30米，支路24米，巷道12米（近期巷道红线宽度确定为6-8米，满足周边居民日常生活所需，远期为改善道路景观红线宽度调整为12米）。
X道路经过上轮的规划和几十年的建设，已具规模，道路骨架已形成。
现有道路总长度48.2公里，城镇道路网密度为5.2公里／平方公里，道路面积密度0.16平方公里／平方公里，城镇居民拥有道路面积42.0平方米／人。
X城是县域生产和生活物资的集散地，距伊宁市98公里，城镇对外交通主要有两条省道即：
s316、s220，目前均为三级公路，路面为次高级的沥青碎砾石路面。
3.2交通量预测
3.2.1改扩建道路交通量预测
交通量与国民经济间存在着一定的内部规律及相关关系，由于X未作交通量OD调查，因此现状交通量无法用预测模型进行预测。
改扩建道路的远景交通量只能采用交通量增长率法进行估算。
1、交通量增长率的确定
为了体现交通量的发展水平，需根据社会经济现状及其发展规划，分析出交通量增长与国民经济发展的相关系数。
X二00八年国民生产总值为10102万元。
2008年地方财政收入5203万元，财政支出46633万元。
根据X的社会经济发展以及道路沿线土地、商业开发所带来的交通增长，确定各改扩建道路的正常增长交通量交通增长率为：
γ1=10%。
诱增交通量是指由于道路新建或改建，尤其是原有道路服务功能和显著提高和改善诱发了原来那些需要出行却又因为交通条件和制约而未能出行或者出行次数较少的潜在交通量。
诱增交通量的变化规律大体分为三个阶段：
逐步形成阶段→快速增长阶段→相对稳定阶段。
根据此次X改扩建道路的不同特点，考虑到道路交通量达到饱和状态时的设计年限规定主干路为20年，确定改扩建道路诱增交通量增长率根据不同的增长时段划分见表3-1：
表3-1诱增交通量增长率表
道路名称
时段划分
道路使用第一年至第五年
道路使用第六年至设计年限末期
西二北路
12
10
幸福南路
12
10
团结西路
12
10
新华东路
12
10
滨河路
12
10
过境公路
10
10
北中路
10
10
2、基年交通量的确定
由于X未作交通规划和道路交通OD调查，我们仅对此次项目涉及的改扩建道路的路段交通量进行了调查，路段车种换算系数见表3-2，交通量统计结果见表3-3：
表3-2路段车种换算系数表
车种小客车普通汽车铰接车摩托车
换算系数11.52.00.8
表3-3交通量统计表
道路名称
12小时交通量（pcu）
高峰小时交通量（pcu/h）
西二北路
4781
410
幸福南路
4799
420
团结西路
4810
412
新华东路
4759
405
滨河路
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