我国公共交通存在问题及对策分析.docx

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我国公共交通存在问题及对策分析

我国公共交通存在问题及对策分析

摘要：

随着我国经济的发展和人们生活水平的快速提高，我国的交通问题也在日趋严峻。

公共交通是公认的效率最高的交通方式，发展公共交通，实行公交优先是解决城市交通拥堵问题的最有效的措施之一。

面对日益严重的城市交通拥堵问题，我国的城市公共交通现状如何，存在哪些问题，这些问题因何形成，又应该通过什么样的途径来解决呢？

本文以此为重点，详细介绍我国公共交通现状，分析其存在问题及其形成原因，并借鉴发达国家在公共交通方面的相关经验，针对我国公共交通现存问题提出相应策略。

 关键词：

公共交通；城市交通；现状；存在问题；原因；策略 中图分类号：

1 前言 

随着国民经济的迅速发展，我国城市化和汽车化的进程也在不断的加快，同时也使我国城市交通问题的困扰日趋严重。

目前我国城市交通困扰问题更为突出的反映在城市公共交通方面。

公共交通这一交通方式，在世界上是被公认的效率最高的方式，在我国，公共交通在城市客运系统中的发展步履艰难而趋于低谷，并长期处于单一的公共汽车客运方式结构，已经越来越严重地影响了城市功能的发挥和国民经济的发展。

2 我国城市公共交通存在的问题 

（1）公交车比自行车慢，中国城市公共交通暗疾丛生  

相对与世界上一些发达国家，特别是交通发达的国家，我国城市拥有公共汽车的数量较少，并且公交车辆的拥有率低。

所谓的拥有率是指某个城市中平均拥有一辆公交车的人数，单位可以理解为人/辆，在国外，一般不到1000人就拥有一辆，而我国1000人的公交车拥有数为0.6，北京的公交车拥有率也不过是2800人/辆。

与发达国家的差距可见一斑。

作为一个人口大国，公交车辆拥有率低势必造成我国公交车辆的超负荷运行。

据统计，我国的公交车，平均运送乘客600000人/年，上海可达900000人/年，而国外相比之下不足400000人。

在运行高峰期，国内的公交车上乘客密度为12人/平方米，而国外只有3人/平方米。

公交车辆的如此超负荷运行，再加上我国的道路，交通控制等种种因素的影响造成了公交车的运行速度低，运行质量差。

在某些情况下，公交车比自行车还要慢。

来自建设部的信息表明，目前我国城市公交车速已越来越低，现在平均车速只有10公里/小时，已低于自行车12公里/小时的速度。

与10年前相比，公交出行时间平均延长10分钟，居民对城市公共交通服务的不满意率高达70％[1]。

（2）公交车辆公交线网覆盖不均衡，普及率低，车辆换乘不便 

尽管我国城市公共交通近年来得到了较快的发展，但距离当前城市经济社会发展的要求“差距甚远”。

根据有关调查，国内许多城市普遍存在公交线路设置重复，有的重复线路多达20多条，而城市边缘的居民区，街道，公交线路却难得一见，直接导致了这些地区的居民出行困难。

同时，有些公交线路距离很长，运行时间也就随之增加，这样的线路就会降低某些乘客的乘坐兴趣[2]。

在我国的城市公共交通规划中，整体规划战略意识不够强，公交交通的换乘枢纽不能满足乘客的需求。

这一方面在交通规划中缺乏统一性，协调性，交通规划没有从城市的长远发展角度考虑，造成了公交线路的布局杂乱，线路之间不够衔接，换乘距离远。

（3）公共交通的技术、管理落后，缺少专业人员 

    我国交通行业已经认识到公共交通可能会是解决我国交通问题最有效的方式，也一再强调实行公共交通优先政策，但是在实际上却未能很好的得到落实。

从全国高校来看，交通整体来说还是一个比较新的领域，而至今没有培养公共交通人才的专业。

从而使我国公共交通的规划、管理与建设一直停留在较低的水平上。

由以上两点，我们已经说明我国公共交通的效率较低，究其原因就在于此。

表现在正点率低，换乘困难等。

同时，在车辆调度，车辆检测维修等方面缺乏先进科学的手段。

（4）公共交通结构形式单一，出行分担率低，投入不足 

由于地铁，轻轨等公交方式成本较大，不是所有城市都能负担的起的，所以目前我国城市的公共交通还是以公共汽车和公共电车为主。

大运量公交系统建设缓慢，城市轨道交通建设推进速度不快。

目前，全国600多个城市轨道交通运营线路总计只有440公里，仅相当于英国伦敦一个城市的规模。

从总体上讲，我国城市公共交通建设严重滞后的局面并没有得到根本的改变。

目前我国公交出行的分担率不足10％。

特大城市也仅有20％左右，只有欧洲、日本、南美等大城市40％－60％出行比例的1/3至1/2。

随着城市机动化进程的加快，即使是这一比例也加速下滑。

特大城市近年来公交出行比例平均下降约6个百分点。

出行分担率的不足仅是明患，投入的不足则直接导致城市公交事业暗疾丛生。

据悉，2004年全国城市公共交通固定资产投资328.5亿元，占城市建设固定资产投资的6.9％，而同期道路桥梁投资占44.7％。

在城市公共交通固定资产投资中，超大城市262.6亿元，占80％，大城市12.3亿元，占3.7％。

总体上呈现投资不足。

来自建设部门的资料显示，在2006年调查的117个城市中，66个城市在公交场站建设以及车辆、设施装备和配置更新方面得不到政府资金和政策支持，占被调查城市的56.4％，情况相当严重。

政府投入严重不足，公交场站等基础设施严重短缺，已严重影响和制约了城市公共交通的正常运营和健康发展。

（5）公交规划先天不足，公交企业“步履维艰” 

作为城市运行和交通体系中的重要一环，公共交通的顺畅与通达离不开城市综合交通体系规划的“扶持”。

但在这个方面，很多城市的“先天不足”及实施上的乏力问题日益暴露。

城市综合交通体系规划应包括公交优先主题，统筹城市道路布局，城市对外交通与市内交通的衔接。

统筹城市与周边卫星城、邻近城市郊区村镇，以及附近区域中心城市的交通。

统筹城市内部机动车道、自行车道、人行道与公交车、轨道交通、出租车等运输工具之间的协调和谐。

一个日益突出的现实是，近年来，由于国内燃油、保险、维修等价格上涨，公交企业承担社会公益性服务增加，长期低票价管制等原因，使相当一部分公交企业入不敷出，亏损严重。

据了解，在2006年有关方面调查的全国117个公交企业中，没有得到政府财政补贴的多达42。

武汉、西安、长春等城市8家企业得到的政府财政补贴也十分有限。

企业生存状态上的弱势使各种“负效应”迅速在城市公共交通体系中延伸扩大。

长期亏损使不少公交企业放缓甚至停止车辆的更新速度，有的对经济效益低下的线路停止运营，有的增大发车间隔和减少发车密度。

根据有关方面提供的一份调查数据，由于收入偏少，2005年公交司机的流失率已达16％以上。

3 形成我国城市公共交通现有问题的主要原因 

造成上述状况的原因，我们这里主要从以下几个方面来分析：

第一，是由于长期以来，没有把“优先发展公共交通”的政策真正落到实处，没有充分发挥公共交通的优势。

我国公共交通的发展始于50年代，但到了80年代中期，随着改革开放以来经济的发展，交通需求迅速增大，公共交通负荷日益加重，由于此时没有及时补充公共交通的运力，城市公共交通（含无轨电车）疲于应付，从运营效率到经营管理，从服务水平到经济效益出现了全面的衰退。

公共交通的相继萎缩，加速了自行车的膨胀，刺激了摩托车及私人小汽车的急剧增长。

同时随着市场经济的的发展，大量个体性质的大客车、中巴车及出租车涌上街头，加上市民出行心理的变化，致使公共交通一蹶不振。

而且由于私人交通工具的急剧增长，加剧了交通拥挤的程度，使公交车的运行也就更为艰难，使城市公共交通普遍处于恶性循环之中，严重制约了公共交通的发展。

第二，虽然政府部门已明确认识到公共交通在解决城市交通问题中的地位和作用，也极力想振兴公共交通的发展，但缺乏改革公交企业的运行机制，票价问题长期得不到解决，公共交通企业主要依靠政府补贴，运营效率不和经济挂钩，服务质量下降与企业生存无关，致使公共汽车在整个城市交通客运体系中的比重越来越小。

第三，是在城市轨道交通发展方面缺乏经济可行性研究。

虽然我们早已认识到形国大城市轨道交通是必须发展的，但由于政府经济能力有限，缺乏市场经济运行规律下的经济可行性研究，轨道交通的建设难以在纳入开放性的社会集资型系统下完成。

因此，对于城市轨道交通建设的必要性和可能性，选择哪种技术方案，何时开始建设，都很难论证和实施[4][5]。

4 我国城市公共交通的发展策略及其解决方案 

发展我国公共交通的关键是要确立以优先发展公共交通为原则的综合交通体系，把使用个人交通工具的人吸引到公共交通上来，这是城市交通发展的根本策略。

为此，必须从规划、政策、经营和管理等方面认真研究。

4.1政策体制方面 

公共交通是一个城市的基础建设行业，是城市的生命线，具有生产性、服务性、公益性的特点，极大地影响着城市经济的发展。

随着我国经济改革的不断深入和社会主义市场经济体制的确立，过去在计划经济体制下形成的公交管理体制中的深层次矛盾逐渐暴露。

公交属国有企业，长期以来由国家投资，企业经营发展资金不足造成了公交企业进入两难境地，越是不投入，公交车辆越是无法更新、增加，线路无法开辟，客源下降，则连生产资金也无法满足，而城市公交的潜在作用却使企业不得不经营下去。

伴随着其它行业改革力度的加大，公交行业却仍然延续着计划经济模式运行，企业普遍存在竞争能力不强，市场化水平较低的现象，致使许多城市的公交企业困难重重，严重影响了居民的生活，企业自身的生存和发展也举步维艰，无法适应社会主义市场经济的要求。

其发展陷入困境的主要原因是：

政企不分；投资渠道单一，建设与发展资金紧缺；公交票价严重背离市场原则，使企业长期处于亏损状态下经营，企业经营困难；车辆、设施、设备老化，企业更新改造任务艰巨；企业社会负担重，富余人员多，历史包袱沉重。

    我国是一个大国，各地的经济发展水平不一，大、中、小城市的发展水平也不均衡，对各地的城市公交改革模式就需要逐一研究。

由于我国公交基础较差，建立完善的公交运营服务体系需要极大的投入，实践证明由政府直接投资经营公交不是最好的办法，有关公交的法律法规不健全也限制了私人资本进入市场，而过度放开资本进入公交市场，却会导致市场过度分割，不利于规模发展，不利于统一规划；国民总体收入不高的情况下，实行公交市场化会导致票价上升、市民舍弃公交改为其它方式出行，最终也不利于城市的发展。

在综合以上背景的情况下，笔者认为要发展适合我国国情的城市公交，可从以下几个方面加以考虑：

以战略的眼光，从长远角度出发，确立我国城市公交发展的大方向、大模式。

城市公交要向规模化、集约化经营的方向努力。

4.2技术方面——公交智能化 

（1）公交运营调度和车队管理的智能化。

近年来，美国在公共交通的车队管理方面，以车辆、提高服务（供给）效率与质量和乘客安全为核心，积极吸取各种基于车辆的智能公共交通系统APTS（AdvancedPublicTransportationSystem）技术以及车辆和车队调度营运的新理念，提高公共交通的有效性和可靠性，使公交方式对潜在的乘客和服务区更具吸引力。

（2）地理信息系统（GIS）是一种特殊的计算机数据管理系统，最常见的应用是在城市公交路线管理、调度管理及相应的信息、传送等，此外还用于路线服务质量评价、线路调整优化和路线规划等领域。

    随着可获得的（公共或个人）数据资料的不断增多，GIS在公共交通领域的应用也将越来越广泛。

 毫无疑问，当计算技术和通讯能力进一步提高、获得的空间数据更加精确时，GIS在公共运输系统中的应用和影响将会更为广泛和深刻，尤其是对特殊运输方式和有特殊交通需求的地区。

    （3）公交运营软件系统。

通过公交运营软件系统可以实现多种公交方式和多种公交运输功能的自动化、流水线化和一体化运营。

运营管理中计算机的应用，如计算机辅助调度服务监控、管理控制和数据采集（以及提供数据的APTS技术）等，能够使营运调度、线路规划、乘客服务等部门具有更高的效率，发挥更大的作用。

   （4）交通信号优先系统。

交通信号优先控制系统在公交车辆通过交叉口时，让交通信号（提前）变成绿灯，从而让车辆更快通过交叉口。

这种技术很早就已用于救护车的信号优先控制。

在公交优先技术中，在信号交叉口让公交车或轨道交通优先通行，可以保证其调度运行的准时性。

    （5）公交出行信息系统中的出行前公交信息系统、车站和路边的公交信息系统等。

公交出行信息系统旨在为出行者在出行前或出行中，选择交通方式和路径提供准确而及时的信息，无论在家里、办公室、交通控制中心和公交车站，还是在公交车上都可以获得这些信息。

与自动车辆定位系统结合，出行信息系统还能提供公交系统的实时信息，如车辆到达时间、离开时间和延误时间等。

出行者可通过不同的媒介获得和利用这些信息。

    公交智能化是一个系统的工程，除了上述可用到的信息化技术，车辆定位系统、乘客自动计数系统、自动收费系统、车上公交信息系统以及综合乘客信息系统等都是构成整个智能公交体系的必要技术。

虽然智能公交的系统和技术现在在我国还未广泛应用，但随着公交优先战略的逐步推广实施及合理的规划和发展，它必将为我们的出行带来更多的便利监控、管理控制和数据采集（以及提供数据的APTS技术）等，能够使营运调度、线路规划、乘客服务等部门具有更高的效率，发挥更大的作用。

   （4）交通信号优先系统。

交通信号优先控制系统在公交车辆通过交叉口时，让交通信号（提前）变成绿灯，从而让车辆更快通过交叉口。

这种技术很早就已用于救护车的信号优先控制。

在公交优先技术中，在信号交叉口让公交车或轨道交通优先通行，可以保证其调度运行的准时性。

    （5）公交出行信息系统中的出行前公交信息系统、车站和路边的公交信息系统等。

公交出行信息系统旨在为出行者在出行前或出行中，选择交通方式和路径提供准确而及时的信息，无论在家里、办公室、交通控制中心和公交车站，还是在公交车上都可以获得这些信息。

与自动车辆定位系统结合，出行信息系统还能提供公交系统的实时信息，如车辆到达时间、离开时间和延误时间等。

出行者可通过不同的媒介获得和利用这些信息。

    公交智能化是一个系统的工程，除了上述可用到的信息化技术，车辆定位系统、乘客自动计数系统、自动收费系统、车上公交信息系统以及综合乘客信息系统等都是构成整个智能公交体系的必要技术。

虽然智能公交的系统和技术现在在我国还未广泛应用，但随着公交优先战略的逐步推广实施及合理的规划和发展，它必将为我们的出行带来更多的便利。

4.3交通法律层面 

世界各国越来越重视公共交通在城市规划中的地位，不少国家出台了专门的城市公共交通法，借鉴国外城市公共交通立法对于我国的公共交通事业具有一定的借鉴意义。

法国政府始终坚持优先发展城市公共交通的政策。

1995年至2001年间，法国政府相继颁布了一些与城市公交相关的法律，其中最重要法规是《空气清洁法》和《国家城市振兴协作法》，充分体现了政府在优先发展城市公共交通方面的政策导向作用。

《城市振兴协作法》则主要强调城市各项政策方面的协调配合，包括城市道路空间的合理利用、在道路使用上给予公共交通优先权、并在财政投资方面为公共交通建立稳定的投资渠道，例如建立公共交通发展基金、向社会各企业征收交通税及要求各市、镇、省和地区建立交通统一协调委员会等。

该法规定该委员会中必须有政府权威人士和各界代表参加，由交通委员会统一制定政策，协调城市交通的发展。

该协调委员会可以制定具体的城市交通政策和措施，制定道路空间的合理分配政策，和进行各种交通方式之间的有机协调，将城市规划、住宅、交通为一体统筹解决交通问题，通过制定城市交通规划，在道路的分配使用上切实保障公交优先。

早在1964年美国联邦政府就通过了《城市公共交通法》，并承诺提供拨款资助各地区交通规划项目，最高数额达到总费用的2/3，目的就是要维护已有的公共交通系统，还要改善和扩大其服务。

此外于1970年通过了《城市公共交通扶持法》，明确规定公共交通获得道路权，开辟公共汽车专用道或优先通行道。

在1974年能源危机后，国会首次批准对公共交通的公共拨款和经营性补贴。

70年代后期，由于公交企业亏损严重，公共拨款中大部分用作经营性补贴。

1991年，《综合地面交通效率法》经联邦总统布什签署通过，该法提供了限制小汽车使用和鼓励公共交通的必要框架，要求在城市中实施综合交通规划，明确要求重视各种交通方式的协调和配合，1998年，《21世纪交通平衡法》经联邦总统克林顿签署生效，该法增加了有利于城市公共交通发展的内容，鼓励轨道交通、公共汽车、城市地区低速磁浮技术的研发工作，并保证到2003年将为公共交通提供360亿美元的公共交通基金，另有50亿美元可用于各种拨款。

1999年有26亿美元用于支持城市和农村的公式分配计划，即按照一定公式分配给人口超过5万的城市化地区。

公式分配基金中约70%用于公共汽车。

同时，经营性补贴范围不断削减，联邦政府只照顾小城市和农村的公交系统。

美国联邦政府的公交投资和城市交通运输结构调整政策取得了良好的回报，城市公共交通的客运人次已经开始回升，全国很多城市和城镇正投资建造新的公共交通项目、智能交通系统和高满载率车辆的专用道。

公共交通不仅使消费者受益，而且在缓解交通拥挤、发展经济和清洁空气等方面贡献更大。

早在1964年，德国交通专家委员会就做了全面系统的关于改善城乡交通状况的报告，指出在人口不断增多的情况下，公共市郊客运对于解决城市或城乡地区交通问题具有重要作用。

鉴于此，联邦政府立法目标就是组织和资助公共市郊客运，使之能够安全、迅速、有效地完成公共市郊客运任务。

1971年德国颁布了《客运交通经济法》。

1979年又在该法的基础上颁布了《有关公共客运法》。

客运法中规定，经营者采用有轨电车、无轨电车或公共汽车在固定的线路或临时线路从事公交运营的，必须得到批准；公交企业扩大规模、进行基本建设改造时须持有政府交通运输部颁发的某一地区交通运输经营批准令，经营者或委托经营者必须有经营的能力并能够保障经营的安全；必须具有充分的可靠性（无任何不良及违法行为）；申请者和经营此项业务的人员需具有专业知识、专业技能，同时还需要通过道路客运交通部门考核验证；车辆和设施必须符合安全条件；经营者必须在经营有效期限内以符合公共交通利益和技术的方式经营。

公共市郊客运基础设施的建设会受到联邦政府和各个州政府的资助，公共市郊客运的税收也可以减免，当公共市郊客运在执行公共管理方面的任务导致经营亏损时，可以得到部分经济补偿[11]-[14]。

综观各国城市公共交通立法，尽管框架结构不尽相同，但是立法的目的和主要内容基本类似。

从目的看，无外乎是对城市公共交通管理者、经营者和乘客的行为进行规范。

而从内容上看，则涉及到管理机构的责任、公共交通的建设与规划、交通工具和设施的使用与维护、经营与营运等各个方面。

目前我国交通立法中已有《铁路法》、《海运法》、《内河运输法》、《公路法》等，尚无城市公共交通法。

现行的依据是国务院建设行政主管部门制定的一些政策和办法，如《城乡建设环境保护部关于改革城市公共交通工作报告》、《城市公共交通当前产业政策实施办法》以及地方政府出台的一些管理条例等。

这些政策、办法和条例对于加强城市公共交通管理，促进城市公共交通发展发挥了重要作用。

但是，由于它们的法律层次低，因而在执行中法律效用较差，且缺少统一和规范。

为此国务院建设行政主管部门起草了《城市公共交通管理条例》，已报国务院审议。

该条例对公共交通各方面具体的管理工作做了较全面的法律规定，是城市公共交通立法的基础之一。

通过城市交通立法，制定平等的竞争规则，规范企业间的竞争行为，使整个公共交通事业得到有序发展。

通过立法引进竞争，以形成多家竞争的市场格局，真正使企业的经济效益上去，同时也使乘客得到更好的服务。

如法国《城市交通法》规定，“交通总政策也是不同交通方式间及企业间公平竞争的基本依据”，这就保证了城市客运交通在健康有序的环境中发展。

4.4政府投资，经营补贴，降低票价，给公交发展以极大支持 

国外对公共交通的财政补贴分为直接补贴和间接补贴，各个国家对公交的扶植主要体现在直接的财政补贴上，即从国家财政或征收的税金里拿出一定的比例用于弥补公交企业经营的亏损及进行公交基础设施的建设。

公共交通是适用于所有人的出行方式。

国际公共交通协会（UITP）邀请世界各地的政治领导人作出关于加强公共交通系统的承诺。

作为我们居住环境中不可分割的部分，公共交通为人们就业、服务、教育及娱乐提供了经济的通行方式，同时是实现长期社会、环境及经济目标的有力手段。

然而，由于城市不断受到交通堵塞、环境污染等问题的困扰，如今的交通系统常常无法满足市民的需要。

因此，国际公共交通协会希望城市、地区及国家领导人实施以公共交通为主的交通政策，并承认公共交通状况改进是促进增长、实现经济及社会发展以及减少环境危害的催化剂。

为实现这一目标，我们必须：

（1）根据行人数量（而非机动车数量）分配城市空间。

私人汽车对于个人及相关企业来说确很重要，在公共交通及私人汽车分享交通资源方面必须有一个平衡。

公共交通必须有专用车道，以此保证公共交通更加快速，更加可靠。

这是吸引市民以及提高交通效率的关键。

（2）为交通方式选择收取合理费用。

每位交通工具的使用者都应为其所产生的环境及经济消费（尤其是交通拥堵及环境污染）支付相应的费用。

这是对交通长期可持续发展的一项基本要求。

这将迅速地改善交通流速，降低污染并增加来自公共交通的经济回报。

同时将提高交通融资的公平性。

（3）土地使用及交通用地联合规划。

城市、地区、国家及国际层面，以更广阔的视角考虑公共交通问题已刻不容缓。

综合考虑了土地使用及交通用地需要的规划政策将有助于创建宜居型社区。

（4）弄清交通的基本原则。

交通系统的组织应满足最广泛的社会需要，并为大多数市民提供可持续的交通选择。

这意味着交通系统要安全、可靠、方便、经济、同时要为大多数人提供必要信息以保证其高效性。

（5）加强公共交通投入。

为使全方位配合的现代交通系统发挥潜能，需要对交通系统进行大量的持续性投资。

公共交通投资将得到立竿见影的回报：

更有效的能源管理、更有效的交通空间利用以及更多的就业机会。

公共交通管理部门将为实现高质量的公共汽车及轨道交通服务而不懈工作，并寻求与政治家开展合作，将这些呼呼转化为行动。

5 结语 

发展公共交通是解决现代城市交通问题的重要途径，合理规划城市公交方式和进行有效的管理是保证公交效率的重要环节。

本文对我国目前城市公共交通的现状及其形成原因以及解决途径和现代化城市公共交通发展的策略进行了探讨。

发展城市公共交通须从改革体制入手，实现良性循环，提高公交行业的生机和活力。

同时提高公交服务质量，改善市民的出行条件。

选择轨道公交应在合理规划的前提下适时进行建设，不能盲目跟风，对于因城市规模和经济水平限制，在短期内还无力或无必要兴建大容量、高速度的轨道交通系统的城市，应建立以常规公交为中心的先进交通系统，着重研究和开发公交优先技术和管理机制，提高公交运行效率和服务质量。

在有条件的特大城市应该把发展轻轨、地铁等快速轨道交通系统列入发展规划，并采取积极、稳步发展的方针。

由于受财力不足和建设周期长等条件的制约，近几十年内，中国绝大部分城市公共交通应以发展地ICI公共电车、汽车交通为主，增加运力，挖掘潜力，充分发挥其主导作用。

建立城市化地区ICI向公共交通的系统发展模式，首先应确立地区交通规划是人与物的运输规划的指导思想；其次，城市化地区的土地利用发展规划应坚持混合的面向公共交通的发展模式，降低人们出行的平均距离，减少出行对小汽车的依赖；最后，在运输系统的设施供应上，在适度路网供应的条件下，着重公共交通尤其是无污染、大容量的轨道交通网络的规划与建设，提高公共交通的服务水平与吸引力。