自动变速器资料2DOC.docx
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自动变速器资料2DOC
1.车用自动变速器的分类：
P5
液压控制式自动变速器、电子控制式自动变速器。
2.自动变速器的组成：
由液力变矩器、液压自动换档控制系统、自动变速器电子控制装置（TCU）、行星齿轮机构、冷却装置和自动变速器油滤清器几部分组成。
P9
3.自动变速器的特点（优缺点）：
汽车自动变速器一般和变矩器一起使用，它可以根据发动机的工况和车速情况，自动选择挡位，具有下列特点：
（1）整车具有更好的驾驶性。
（2）良好的行驶性能。
（3）高行车安全性。
（4）降低废气排放。
（5）可以延长发动机和传动系的使用寿命。
（6）操纵简单，减小了驾驶员的劳动强度。
（7）提高了汽车的平顺性。
（8）提高生产率。
缺点：
与手动变速器相比，自动变速器结构较复杂，零件加工难度大，生产成本较高，修理也较麻烦。
另外自动变速器的传动效率也不够高。
P8
4.液力变矩器的作用：
①驱动油泵②低速区域内增矩③变矩器和挠性板一起充当发动机的飞轮④柔和地传递转矩⑤启动发动机齿圈的位置。
P9
5.液压自动换挡控制系统的作用：
根据驾驶员的意图和工况的需要，利用液压使离合器和制动器在一定条件下工作，并在单向离合器配合下，使行星齿轮机构实现自动换挡。
P11
6.自动变速器电子控制装置（TCU）的作用：
在换挡控制方面用电信号代替油压信号。
用微机处理代替换挡阀进行换挡控制，可实现多换挡规律的最佳控制，使换挡及时、准确，更好的适应汽车的行驶要求，有利于改善发动机的工作状况，获得最佳的动力性、经济性以及较好地降低排放污染。
P11
7.自动变速器油滤清器的作用：
它可以将工作中产生的金属或非金属磨料及时分离。
P12
8.液体传动可分为液压传动和液力传动。
液压传动—传动系统中主要依靠工作液体压能的变化来传递动力，即为液压传动，
液力传动—传动系统中主要依靠工作液体的动能的变化来传递动力，即为液力传动。
P15
9.液力变矩器的作用主要有：
1）自动无级变矩、变速2）自动离合3）减振隔振4）使发动机转动平稳5）过载保护6）发动机制动P15
10.液力变矩器的组成
由泵轮、涡轮和导轮等三个工作轮组成。
P14
泵轮——使发动机的机械能转换为液体能量；
涡轮——将液体能量转换为涡轮轴上机械能；
导轮——通过改变液流的方向而起变矩作用。
P23
11.液力耦合器的传动效率：
涡轮转速与泵轮转速之比。
P19
12.液力变矩器的特性参数：
转速比、变矩系数、效率、穿透性P23-24
1）转速比-液力变矩器转速比是涡轮转速（输出转速）与泵轮转速（输入转速）之比，
2）变矩系数-液力变矩器变矩系数是涡轮转矩和泵轮转矩之比，变矩系数用来描述液力变矩器改变输入转矩的能力。
3）效率-液力变矩器效率是涡轮轴输出功率与泵轮轴输入功率之比，液力变矩器的效率等于变矩系数与转速比的乘积。
4）穿透性-液力变矩器的穿透性是指变矩器和发动机共同工作时，在油门开度不够的情况下，变矩器涡轮轴上的载荷变化对泵轮轴力矩和转速（即发动机工况）影响的性能。
当涡轮轴上转矩和转速变化时，能保持泵轮上转矩不变或大致不变，称该变矩器为非透穿性的。
若泵轮力矩MB随转速nW的增大而减小，则称为正透穿性的。
若MB随转速nW的增大而增大，则称为反透穿性的。
若MB开始随转速nW的增大而增大，随后即随转速nW的增大而减小，则称为混合透穿性的。
13.液力变矩器的特性曲线P25
1）外特性是指泵轮转速（力矩）不变时，液力元件外特性参数与涡轮转速的关系。
一般称泵轮转矩不变，涡轮转矩与涡轮转速或转速比的关系曲线为外特性曲线。
2）原始特性曲线是泵轮转速不变时，变矩系数K和效率η随转速比iWB变化的规律曲线，也称为变矩特性曲线和效率特性曲线。
P26
14.液力变矩器变矩效率的变化规律P23
液力变矩器变矩效率随涡轮的转速而变化。
①当涡轮转速为零时，增矩值最大，涡轮输出力矩等于泵轮输入转矩与导轮反作用转矩之和。
②当涡轮转速由零逐渐增大时，增矩值随之逐渐减少。
③当涡轮转速达到某一值时，涡轮出口处液流直接冲向导轮出口处，液流不改变流向，此时液力变矩器转化为液力耦合器，涡轮输出力矩等于泵轮输入力矩。
④当涡轮转速进一步增大时，涡轮出口处液流冲击导轮叶片背面，此时液力变矩器涡轮输出力矩小于泵轮输入力矩，其值等于泵轮输入力矩与导轮力矩之差。
⑤当涡轮转速与泵轮转速相同时，液力变矩器失去传递动力的功能。
15.液力机械分流传动的特点，是将发动机功率和扭矩的一部分用液力耦合作用的方式传递，而另一部分则直接用机械方式加以传递，这样可以兼有液力传动的各种优点，同时，也弥补其传动效率略低的不足，使汽车的燃料经济性得以提高。
在液力机械分流传动变矩器中，为实现各种不同的分流，可将液力变矩器与布置在其输入或输出端的行星齿轮机构加以组合。
P35
16.行星齿轮变速机构的优点P44
（1）行星传动是一种常啮合传动，其传动比变换可通过操纵离合器或制动器来实现，易于实现自动换挡和动力换挡。
（2）行星传动是共轴式传动，与定轴式传动相比，可明显地缩小变速器径向尺寸；由于是多点啮合传动。
故在传递同样力矩时可采用较小的齿轮模数，达到尺寸小，与定轴式传动相比，重量可减轻1/2～1/6的效果。
此外，多点啮合的对称性，不仅使径向力相互平衡，且使其运动平稳，抗冲击和振动能力强，寿命长。
（3）当无外部力矩支点时，行星传动具有二自由度，便于动力汇流与分流。
不仅能与液力元件或液压元件组成双流液力或液压机械传动，而且也是回收制动能壁与合理调节发动机负荷（间歇工作时）必不可少的机械传动部件。
（4）通过增减行星排内行星齿轮的数目、行星排的数目，改变排与排之间的排列、组合以及构件之间的连接和控制方式等，不仅可以得到较为理想的传动比，而且为积木式的系列设计创造了有利条件。
缺点：
结构复杂，制造和安装比较困难。
17.换挡执行机构主要有离合器、制动器和单向离合器，基本作用就是连接、固定和锁止。
P66
离合器在自动变速器中具有连接和连锁作用，即将行星齿轮变速器的输入轴和行星排的一个基本元件连接，使之成为主动件，或将行星排的两个基本元件连接在一起，使之成为一个整体，实现直接传动。
18.离合器自由间隙：
分离状态时，为了保证分离彻底，离合器应满足如下要求：
压板与摩擦片之间有一定的轴向间隙，每片间隙通常为0.25～0.38mm，总间隙一般为2～5mm，以保证钢片与摩擦片之间无轴向压力，称之为自由间隙，其规定值取决于离合器的片数、离合器在变速器中的位置。
P68
19.单向球阀：
在离合器左端的壁面上设有一个带有单向球阀的出油口，作用是控制辅助泄油通道的开关。
当压力油被撤除时，球体在离心力作用下离开阀座，开启辅助泄油通道，使压力油迅速而充分地撤除，保证离合器的彻底分离。
P69
20.多片湿式离合器的特点：
P71
由于其表面积较大，所传递的转矩较大，离合器摩擦片表面单位面积压力分布均匀，摩擦材料磨损均匀，不易产生主动与被动片间运转间隙，能通过增减片数和改变压力的大小来调节工作转矩能力。
工作过程中压力逐渐增加，摩擦生热速度较慢，通过冷却油可以把热量带走。
其缺点是分离时空转摩擦功率较大。
21.离合器传递动力的影响因素有以下几点。
P71
1）离合器的摩擦片材料2）摩擦片的结构3）自动换挡的接合时间
22.自动变速器的换挡控制基本要求：
P78
1）保证最佳的换挡规律，要兼顾燃油经济性和行驶动力性，同时还要考虑低污染。
2）换挡过程平稳、无冲击和振动，换挡品质好，行驶舒适，使用寿命长。
3）换挡动作准确、及时。
4）驾驶员可以干预换挡过程，以适应复杂的行驶条件。
5）操纵系统应工作稳定、可靠。
能适应恶劣的工作环境。
6）当系统发生故障时，应有应急措施保证汽车最低限度行驶。
23.液控系统的工作原理：
油泵运转产生的液压油经压力调节阀调压后，一部分流向液力变矩器，以调节变矩器动量矩。
对于带锁止装置（如锁止离合器）的变矩器还可经锁止控制阀锁定锁止离合器。
一部分则在控制系统的作用下流向手动阀转换为工作压力，推动离合器和制动器实现换挡。
还有一部分经润滑油道转换为润滑压力，以润滑各工作表面。
换挡阀接受节气门阀、强制降挡阀和速度阀传过来的油压信号，进行比较和处理，并按预定的换挡规律控制手动阀的动作，从而控制执行机构离合器和制动器的动作，实现自动变速器的换挡。
P78
24.液控系统的组成P80
由动力源、执行机构和控制机构三部分组成。
动力源是被液力变矩器泵轮驱动的油泵，它除了向控制机构、执行机构供给压力油以实现换挡外，还给液力变矩器提供油液进行冷却补偿，向行星齿轮机构提供油液进行润滑。
25.油泵的作用是向控制机构和换挡机构提供一定的油压，并给变速器内部机件提供润滑。
P80
26.油泵分类：
（1）内啮合齿轮泵—结构紧凑、自吸能力强、流量脉动小、噪声低。
P80
（2）摆线转子泵—它具有结构简单、尺寸紧凑、噪音小、运转平稳、高速性能良好等优点。
（3）叶片泵——现代汽车变速器中多用可变排量叶片泵。
27.可变排量叶片泵工作原理：
当油泵转速较低时，泵油量较小，油压调节阀将反馈油路关小，使反馈压力下降，定子在回位弹簧的作用下绕销轴向顺时针方向摆动一个角度，加大了定子与转子的偏心距，油泵的排量随之增大；当油泵转速增高时，泵油量增大，出油压力随之上升，推动油压调节阀将反馈油路开大，使控制腔内的反馈油压上升，定子在反馈油压的推动下绕销轴朝逆时针方向摆动，定子与转子的偏心距减小，油泵的排量也随之减小，从而降低了油泵的泵油量，直到出油压力降至原来的数值。
P83
28.油压调节装置是由主调压阀、副调压阀和安全阀等组成。
P83
29.主调压阀又称一次调节阀，由阀芯、阀体和调压弹簧组成，它的作用是根据车速和节气门开度的变化，自动调节各液压系统的油压，保证各液压系统工作稳定。
P83
30.主调压阀具备下列功能：
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（1）发动机节气门开度较小时，自动变速器所传递的转矩较小，执行机构中的离合器、制动器不易打滑，主油路压力可以降低。
而当发动机节气门开度较大时，因传递的转矩增大，为防止离合器、制动器打滑，主油路压力要升高。
（2）汽车在低速挡行驶时，所传递的转矩较大，主油路压力要高。
而在高速挡行驶时，自动变速器传递的转矩较小，可降低主油路油压，以减小油泵运转阻力。
（3）倒挡的使用时间较少，为减小自动变速器尺寸，倒挡执行机构被做得较小。
在倒挡时需提高操纵油压，以避免出现打滑。
31.副调压阀又称二次调压阀，作用是将主油路油压调节后送入液力变矩器，用于变矩器的润滑和冷却。
P84
32.节气门阀将节气门开度的大小转换成液压信号，用于产生节气门油压，以便控制系统，根据汽车油门（即节气门）开度的大小改变主油路油压和换挡车速，使自动变速器的主油路油压和换挡规律满足汽车的实际使用要求。
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33.调速阀也被称作速控阀，其作用是为自动变速器换挡阀提供一个随车速大小而变化的控制油压。
调速阀一般安装在自动变速器的输出轴上，或安装在自动变速器壳体上，通过输出轴上的齿轮驱动，使其能感应出汽车行驶速度的变化，得到和车速相对应的输出油压，从而控制变速器的换挡时刻。
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34.自动换挡控制装置主要用来按照换挡规律的要求，随着控制参数的变化，自动地选择最佳换挡点，发出换挡信号，换挡信号操纵执行机构，完成挡位的自动变换。
自动换挡控制系统是由手动阀、换挡阀等主要元件来实现的。
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（1）手动阀
手动阀又称选挡阀，是一种手动控制的多路换向阀，位于控制系统的阀板总成中。
驾驶员通过选挡手柄，经机械传动机构移动阀芯，使自动变速器处于不同的挡位。
在操纵手柄位于不同位置时，手动阀也随之移至相应的位置，使进入手动阀的主油路与不同的控制油路接通，并让不参加工作的控制油路与泄油孔接通，从而使控制系统及自动变速器处于不同的工作挡位，实现油路的转换。
（2）换挡阀
换挡阀是弹簧液压作用式的方向控制阀，它有两个工作位置，可以实现升挡或降挡的自动变换。
在换挡阀的右端作用着来自调速阀的输出油压，左端作用着来自节气门阀的油压和换挡阀弹簧的作用力。
换挡阀的位置取决于两端控制压力的大小。
当右端的速控油压小于左端的节气门油压和弹簧弹力之和时，换挡阀移至右端；反之，当右端的速控油压大于左端的节气门油压和弹簧弹力之和时，换挡阀移至左端。
在换挡阀移动过程中，开启或关闭油路，并改变油路方向，从而实现不同的挡位。
当换挡阀移至左端时，变速器升高一个挡位；当换挡阀从左端移至右端时，变速器降低一个挡位。
35.换挡阀的工作原理P90
自动变速器的升挡和降挡完全是由节气门阀和调速阀产生的油压大小来控制的。
节气门油压取决于节气门开度，开度越大，节气门输出油压越大。
速控油压取决于车速，车速越高，速控油压越高。
若在汽车行驶中节气门开度保持不变，则当车速较低时，换挡阀位于右端低挡位置。
随着车速的提高，速控油压逐渐增大，换挡阀将移向左端高挡位置，变速器升挡。
当汽车在高挡位行驶中，由于上坡或阻力增大使得车速下降时，速控油压也下降，换挡阀将移向右端低挡位置，变速器降挡。
36.缓冲安全装置：
作用：
防止自动变速器在换挡时出现冲击
组成：
缓冲阀、蓄能器、单向节流阀等。
P91
37.液力变矩器控制装置由压力调节阀、锁止继动阀（也称锁止中继阀）等阀及相应的油路组成。
P92
38.液力变矩器内锁止离合器的工作原理：
液力变矩器内锁止离合器是由锁止信号阀和锁止继动阀共同控制的，锁止信号阀上方作用着调速阀压力，下方与超速挡换挡阀油路相通。
当车速较低时，调速阀油压也较低，锁止信号阀在弹簧的作用下保持在上方位置，将通往锁止继动阀下端的主油路切断，从而使锁止继动阀在上方弹簧力及主油路油压的作用下保持在下方位置，变矩器的锁止离合器压盘左侧与变矩器压力调节阀的进油道相通，锁止离合器处于分离状态，发动机动力全部经液力变矩器传递，当汽车以超速挡行驶，且车速及相应的调速阀油压升高到一定数值时，锁止信号阀被推至下方位置，来自超速挡油路的压力油经锁止信号阀中部进入锁止继动阀下端，锁止继动阀阀芯在主油路油压的作用下上升，锁止离合器左侧油腔与泄油口相通，离合器接合。
此时，发动机动力经锁止离合器直接传至涡轮轴输出。
P93
39.电子控制系统是由传感器、微电脑和执行元件组成。
工作原理：
传感器将汽车及发动机的各种运动参数转变为电信号，微电脑根据这些电信号，按照设定的控制程序发出控制信号，通过执行元件（各种电磁阀）来完成各种控制的执行。
P95
40.自动变速器的微电脑（TCU）控制功能：
P97
（1）换挡控制
换挡控制即控制自动变速器的换挡时刻，也就是在汽车达到某一车速时，让自动变速器升挡或降挡。
电脑控制可以让自动变速器在汽车的任何行驶条件下都按最佳换挡时刻进行换挡，从而使汽车的动力性和燃油经济性等指标达到最佳。
（2）主油路液压油压力控制
主油路的液压油压力稳定装置是主油路压力调节阀，而液压油压力的高、低自动调整则需通过对反馈油压的控制来实现。
（3）自动模式选择控制
电脑根据各个传感器测得汽车行驶状况和驾驶员的操作方式，经过判断后自动选择采用经济模式、普通模式或动力模式进行换挡控制，以满足不同驾驶操作要求。
（4）锁止离合器控制
当车速及其他因素都满足变矩器锁止条件时，电脑向锁止电磁阀发出控制信号，使锁止离合器接合，实现液力变矩器的锁止。
（5）发动机制动控制
电脑按照设定的控制程序，在操纵手柄位置、车速、节气门开度等满足一定条件时，向强制离合器或制动器电磁阀发出电信号，打开控制油路，使离合器接合或制动器制动，使得自动变速器具有反向传递动力的能力，从而在汽车滑行时可以实现发动机制动。
（6）故障自诊断和失效保护
电子控制装置在电脑内设有专门的故障自诊断电路，它在汽车行驶过程中不停地监测自动变速器电子控制装置中所有传感器和部分执行器的工作。
一旦发现故障，电脑将故障信息以故障码的形式储存在电脑的存储器中。
41.传感器：
1）节气门位置传感器2）车速传感器3）输入轴转速传感器4）液压油温度传感器P100
42.电子控制装置中的控制开关有：
空挡启动开关、超速挡开关、换挡模式选择开关和制动灯开关等。
P103
43.换挡模式开关P104
模式开关用来选择自动变速器的控制模式
自动变速器的控制模式有以下几种：
①经济模式-这种模式是以汽车获得最佳的燃油经济性为目标来设计换挡规律的。
在此模式下，发动机在汽车行驶过程中经常处在经济转速范围内运行，从而降低了燃油消耗，提高了燃油经济性。
②动力模式-这种模式是以汽车获得最大动力性为目标来设计换挡规律的。
在此模式下，发动机经常处在大转矩、大功率范围内运行，提高了汽车的动力性能。
③普通模式-普通模式的换挡规律介于经济模式和动力模式之间，是汽车动力性和燃油经济性的折中。
44.执行元件——电磁阀P105
在电子控制自动变速器中，电磁阀一般为球阀，是电子控制装置中的执行元件，根据电脑发出的指令来接通或切断液压回路。
常用的电磁阀结构有开关式电磁阀和脉冲式电磁阀两种
开关式电磁阀的作用是开启或关闭液压油路
脉冲式电磁阀通常用来控制油路中的油压。
45.自动变速器的基础检验：
（6项）P138
1）自动变速器的油质、油面高度检查
自动变速器内部油量的检查，应先开动汽车，使发动机和变速器达到正常的工作温度，然后把汽车停放在水平路面上，拉下驻车制动器。
保持发动机怠速运转，将换挡手柄自“P”位至“L”位各个挡位轮流变换，并在每一挡位停留片刻。
保证自动变速器中的液力变矩器和各处油道及液压缸均充满油液。
完成后，将换挡手柄置于“P”位。
然后转动油尺将其自套管中抽出并擦干净，再将油尺完全插人套管后，重新抽出油尺，检查其上油液位置应位于“HOT”（热态）范围内，若此时油液位置低于上述范围的下限，则应添加原厂规定品牌及型号的自动变速器油至热态范围的上限处。
虽然油尺上有“COOL”（冷态）范围但它只是在更换自动变速器油或发动机末运转时作为参考之用。
自动变速器油质的检查方法：
将油尺上的自动变速器油滴在干净的白纸上，检查自动变速器油的颜色和气味。
正常的自动变速器油颜色一般为粉红色，无异味。
如自动变速器油呈褐色或有焦味，说明油已变质。
若自动变速器油只有轻微变质或产生轻焦味，说明自动变速器内的摩擦片有少量磨损，可换油后再作进一步检查。
如换油后能正常工作，无明显故障，可继续使用，不必拆修。
若自动变速器油有明显的变质或产生严重焦味，可在未查明节气门拉线是否调整正确之前，不应对节气门油压进行重新调整。
2）节气门全开检验
检查将油门踏板踩到底时，发动机的节气门应全开，其目的在于检查发动机的输出功率是否在规定的范围内。
如经检验发现节气门开度不合要求，应对发动机节气门操纵系统进行必要的检查和调整。
3）节气门拉索的检查与调整
本项检验用于检查表征发动机负荷大小的节气门开度，能否被准确地反映到自动变速器内部的节气门阀处。
4）空挡启动开关检验
本项检验的目的是检查汽车发动机是否仅在自动变速器换挡手柄处于“N”位或“P”位时方可启动，以及倒车灯开关是否仅在换挡手柄置于“R”位时才接通，从而使倒车灯点亮。
5）超速挡控制开关检验
本项检验用于确认自动变速器的超速挡电控系统是否工作正常。
检查时，自动变速器油温应处于正常状态（70～80℃），然后将发动机熄火，打开点火开关，按下超速挡（O／D）控制开关，查听位于变速器内的相应电磁阀有无动作时发出的咔哒声，如有咔哒声，则说明被检自动变速器的超速挡电控系统工作正常。
若需确认自动变速器能否在按下超速挡（O／D）控制开关时，可以在发动机节气门开度和汽车行驶速度适宜时产生由3挡升为4挡（超速挡）的升挡变换，以及从4挡降为3挡的降挡变换，则必须进行道路试验。
6）发动机怠速检查
本项检查的目的在于确定当自动变速器换挡手柄置于“P”位或“N”位时，汽车发动机的怠速转速是否在规定的范围内。
46.发动机怠速检查在满足以下条件后方可进行：
发动机达到正常工作温度，已安装空气滤清器，进气系统所有的管路和软管均已接好，所有附件（包括空调在内的用电器）均已关掉，所有的真空管路，包括废气再循环（EGR）装置在内，均已正确连接，电子控制燃油喷射（EFZ）系统的配线连接器已完全插好，点火正时已正确设定，同时自动变速器位于空挡。
怠速过高过低危害：
若怠速过低，挡位转换时将引起车身振动，甚至使发动机熄火。
若怠速过高，汽车“爬行”现象严重，且在换挡时发生冲击，造成传动零件的过早损坏。
因此怠速过高或过低均应进行检查并予以调整。
P140
47.失速试验P141
失速转速：
在前进挡或倒挡中，踩住制动踏板并完全踩下油门踏板时，发动机处于最大转矩工况。
而此时自动变速器的输出轴及输入轴均静止不动，因此液力变矩器的涡轮也静止不动，只有液力变矩器壳及泵轮随发动机一起转动，这种工况称为失速工况，此时发动机的转速称为失速转速。
失速试验的目的是检查发动机输出功率、变矩器及自动变速器中制动器和离合器等换挡执行元件的工作是否正常。
1）失速试验的准备
①让汽车行驶使发动机和自动变速器均达到正常工作温度。
②检查汽车的行车制动和驻车制动，确认其性能良好。
③检查自动变速器油的液面应在正常位置。
2）失速试验步骤
①将汽车停放在宽阔的水平路面上，前后车轮用三角木塞住。
②拉紧驻车制动，左脚用力踩住制动踏板。
③启动发动机，将换挡手柄拨入D位。
④在左脚踩紧制动踏板的同时，用右脚将油门踏板踩到底，迅速读取此时发动机的最高转速，即失速转速。
⑤读取发动机转速后，立即松开油门踏板。
⑥将换挡手柄拨入“P”位或“N”位，使发动机怠速运转1min以上，以防止自动变速器油因温度过高而变质。
⑦将换挡手柄拨入“R”位，做同样的试验。
3）失速试验故障分析：
操纵手柄位置：
所有位置
失速转速过高故障原因1．主油路油压过低2．前进离合器打滑3．倒挡执行元件打滑
失速转速过低故障原因1．发动机动力不足2．变矩器导轮的单向离合器打滑
操纵手柄位置：
仅在D位
\过高\1．前进挡油路油压过低2．前进离合器打滑
仅在R位\过高\1．倒挡油路油压过低2．倒挡及高速挡离合器打滑
48.时滞试验P142
换挡迟滞时间:
在发动机怠速运转时将换挡手柄从空挡拔至前进挡或倒挡后，需要有一段短时间的迟滞或延时才能使自动变速器完成挡位的变换（此时会感到汽车有一个轻微的振动），这一短暂的时间称为自动变速器换挡迟滞时间。
时滞试验的目的就是测出发动机怠速时，自动变速器换挡的迟滞时间，即换挡手柄从“N”位换到“D”位或“R”位，中间经历液压控制系统启动，行星齿轮装置启动，一直到将驱动力矩传至汽车驱动轮这一段完整的时间。
根据迟滞时间的长短来判断主油路油压及换挡执行元件的工作是否正常。
时滞试验步骤：
①行驶汽车，使发动机和自动变速器达到正常工作温度。
②将汽车停放在水平地面上，拉紧驻车制动。
③将换挡手柄分别置于“N”位和“D”位，检查其怠速，“D”位怠速略低于“N”位怠速（约低50r/min），如不正常，应按规定予以调整。
④将自动变速器换挡手柄从“N”位拨至“D”位，用秒表测量从拨动换挡手柄开始到感觉到汽车振动为止所需的时间，该时间称为N-D迟滞时间。
⑤将换挡手柄拔至“N”位，让发动机怠速运转至少1min后，再做一次同样的试验。
⑥上述试验进行3次，取其平均值作为N-D迟滞时间。
⑦按上述方法，将换挡手柄由“N”位拔至“R”位，测量N-R迟滞时间。
时滞试验故障分析：
对绝大多数装用自动变速器的汽车来说，N-D迟滞时间应小于1.2s，N-R迟滞时间应小于1.5s。
若N-D迟滞时间过长，说明主油路油压过低，前进挡离合器磨损或超速挡单向离合器工作不良；若N-R迟滞时间过长，说明倒挡主油路油压过低、倒挡离合器或倒挡制动器磨损
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