铁路信号通信行业分析报告0528概述.docx
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铁路信号通信行业分析报告0528概述
2014年铁路信号行业分析报告
目录
一、行业概况4
1、概述4
2、行业细分4
（1）计算机联锁系统4
（2）车站信号控制系统发展过程5
（3）全电子计算机联锁系统5
3、行业特点6
（1）国家铁路市场存在行政许可门槛6
（2）民族产业占据主导地位（高速铁路除外）7
（3）产品更新快7
二、行业主管部门、现行管理体制和主要法律法规政策7
1、行业主管部门和行业现行管理体制7
2、行业主要法律法规政策10
三、行业发展状况10
1、铁路信号产品细分市场情况10
（1）国家铁路信号市场11
（2）厂矿企业铁路信号市场12
（3）地方铁路信号市场13
2、行业内的主要企业及其市场优势产品14
3、进入本行业的主要障碍15
（1）国家铁路市场实行准入制度15
（2）技术壁垒15
（3）较长的准入周期16
4、影响行业利润水平变动的因素16
（1）市场竞争程度16
（2）产品生命周期16
（3）技术创新16
四、影响行业发展的有利因素和不利因素17
1、有利因素17
（1）产业政策扶持17
（2）国家铁路跨越式发展带来的巨大机遇，大大拓宽了行业发展空间17
（3）铁路技术装备国产化和技术体系自主化带来的发展良机19
2、影响行业发展的不利因素20
（1）缺乏良好的产品试验和测试环境20
（2）在高速铁路信号领域落后于国外企业20
（3）非均衡的市场需求20
五、行业技术水平及技术特点、特有的经营模式和季节性特征21
1、行业技术水平及技术特点21
2、行业特有经营模式22
3、行业的季节性特征23
六、上下游行业与本行业的关联性及其影响23
一、行业概况
1、概述
铁路信号产品的主要功能是保障行车安全、提高铁路调度指挥效率。
自1997年4月1日，中国铁路实施第一次大面积提速以来，铁路部门已先后进行了六次大提速，随着列车速度的不断提高，铁路系统对现代化信息设备的需求量和依赖程度都在不断增加。
同时，随着计算机和电子技术的发展进步，铁路信号领域的相关产品也经历了从功能单一到功能多样化，从一般附属设备到必备的行车安全设备的转变过程。
为进一步提高安全系数和运输效率，铁路部门逐步加大了在信号通信领域的投资，铁路信号行业进入高速发展时期。
2、行业细分
（1）计算机联锁系统
联锁系统是指挥和保障列车安全高效运行的关键设备。
计算机联锁系统是以计算机技术为核心，采用通信技术、可靠性与容错技术以及“故障—安全”技术实现铁路车站联锁要求的实时控制系统。
（2）车站信号控制系统发展过程
第1代：
机械联锁
第2代：
继电器联锁
第3代：
计算机联锁+继电器执行
第4代：
全电子化计算机联锁
第3代计算机联锁+继电器执行系统仍然使用部分继电器实现控制功能，因此还遗留继电器接点封连，线路短路、继电器日常检修维护等不足，且计算机联锁中所保留的继电器执行电路同样存在接点配线及焊接接点多，有人为封连接点货线路混线的安全隐患。
第4代的全电子计算机联锁系统将第3代的计算机联锁+继电器执行系统中输入输出板与继电器组合功能由全电子执行单元实现。
系统具有：
占地面积少，少维护、免维修，安全性和可靠性高、生命周期内成本低的优势。
（3）全电子计算机联锁系统
系统总体思路
全电子计算机联锁系统按照控制、监督、监测一体化的原则设计，综合利用现代电子信息、电力电子开关、嵌入式计算机、自动控制、冗余、容错等多项技术，实现系统的全电子化、模块化、智能化、数字化和网络化。
全电子执行单元：
替代6502电气集中的执行组电路，完成对现场设备的驱动和采集（替代了传统计算机联锁系统的I/O层、继电器接口架和继电器组合架），替代微机监测系统的传感和采集部分。
系统采用了“二取二”安全结构，符合组合式故障-安全原理；将动态信号定义为有效信号，符合固有式故障-安全设计原则。
系统采用独立的单元模块设计，模块之间没有相互联系，所有的逻辑运算功能均由联锁计算机完成（如电码化编码和发码功能）。
对于一个单元模块控制多于一个现场设备时，这些控制功能互相独立（如1个轨道模块采集4路轨道电路状态）。
与联锁计算机采用了双路网络总线接口，协议按照铁道部颁发的《RSSP-I铁路信号安全通信协议（V1.0）》设计。
保持既有室外设备的电气特性（如转辙机、信号机、轨道电路等）
监测功能独立与控制电路，并能够独立提供监测信息与集中监测系统接口。
目前，企业产品种类、产量增多，运量逐年增加，运输作业越来越繁忙、复杂，人们对安全的需求也越来越高，因此依靠高新技术装备来保障安全是必由之路。
3、行业特点
（1）国家铁路市场存在行政许可门槛
由于铁路对铁路信号通信产品的安全性、通用性、互换性、可靠性等方面都有很高的要求，现实行严格的准入制度，因此与其他信息产业相比，铁路信号通信行业的新进入者相对较少，行业竞争相对温和；而厂矿企业铁路市场、地方铁路市场产品则无需行政许可。
（2）民族产业占据主导地位（高速铁路除外）
我国铁路运输组织模式具有一定的特殊性和复杂性，主要表现在客货混跑和非定时定点货运。
国内企业根据我国铁路运输组织模式特点而开发的技术及产品具有适应性强、售后反应及时等优势，占据了市场主导地位。
（3）产品更新快
铁路提速需要技术支撑，铁路信号和通信系统相应地提出了更高的技术标准。
自1997年起国家铁路开始逐步提速，铁路信号和通信领域相关产品的功能得到不断完善，铁路对这些产品的需求量和依赖度都在逐步增加。
未来，铁路信号技术装备在技术含量上明显提升的同时将在一定程度实现对既有铁路信号技术设备的更新换代。
因此，产品更新速度很快。
二、行业主管部门、现行管理体制和主要法律法规政策
1、行业主管部门和行业现行管理体制
铁路信号领域产品的研发、生产及销售，行业行政主管部门是中国铁路总公司。
中国铁路总公司对铁路信号产品及生产企业实行严格的行政监管，相关的行政监管职能由铁路信息化领导小组及铁道部下属的各司局具体执行。
其一，铁路信息化领导小组，负责铁路信息化建设的重大决策，总体规划铁道部信息化建设和发展。
其二，铁道部运输局，负责拟定铁路运输行业政策、法规、技术管理规程和国家铁路运输规章、办法及设备维修技术标准；承担拟定铁路运输主要技术政策、技术标准的有关工作；集中统一管理全国铁路运输调度指挥，指导运输安全工作；承担运输设备新技术、新产品试制、审定和国外先进技术引进以及大中型建设、改造项目的设计鉴定和验收的有关工作；协调、指导合资铁路、地方铁路运输管理工作。
其三，科学技术司，负责编制铁路科技发展规划和计划；拟定铁路主要技术政策和推进科技进步的相关政策，组织拟定相关铁路技术管理规程和监督实施；拟定技术政策、标准和管理规章；负责铁路技术监督工作；组织重大科技项目攻关、重大新技术、新产品的研究开发和成果转化等；管理重大科技成果及其鉴定（评审）工作；科技合作交流、技术引进工作。
其四，安全监察司，负责拟定铁路行车安全法规、制度并进行监督检查；参与和组织重大事故的调查处理。
中国铁路总公司依据《中华人民共和国铁路法》、《中华人民共和国行政许可法》、《铁路运输安全保护条例》等法律法规，对涉及铁路运输安全的铁路产品及生产企业实施行政许可制度。
铁道部制定了一系列部门规章，如《铁路运输安全设备生产企业认定办法》、《铁路信号通信设备生产企业认定实施细则》、《铁路运输管理信息系统认定办法》等，加强对相关设备生产的监督管理，保障铁路运输安全。
根据上述法律法规，向中国铁路总公司申请铁路信号设备相关产品的生产企业认定证书应具备以下条件：
（1）近3年内无产品质量责任事故；
（2）有符合规定标准的专业生产设备；（3）有符合规定的相应的专业技术人员；（4）有符合规定的完善的产品质量保证体系和管理制度等。
申请认定一般要经过提交申请、受理、专家评审、专业机构检测检验、准予或不予许可等的程序；准予行政许可的，中国铁路总公司向申请人颁发认定证书。
中国铁路总公司应自受理企业申请之日起20日内做出行政许可决定；20日内不能做出决定的，经中国铁路总公司负责人批准可延长10日，并将延长期限的理由告知企业。
产品检测、检验和专家评审时间，不计算在前款规定期限之内。
但专家评审所需时间应当告知申请人，并不得超过1年。
中国铁路总公司行政许可实施程序图示如下：
认定证书有效期届满，企业要继续生产的，应在有效期满60日前向铁道部提出延期申请，检测、检验所需时间超过60日的，可相应提前。
2、行业主要法律法规政策
本行业除要遵守通常的法律法规政策外，还需要遵循铁路行业的相关法律、法规、规章、政策以及规程等，主要有：
《中华人民共和国铁路法》
《铁路运输安全保护条例》
《铁路运输安全设备生产企业认定办法》
《铁路信号通信设备生产企业认定实施细则》
《铁路运输管理信息系统认定办法》
《铁路技术管理规程》
三、行业发展状况
1、铁路信号产品细分市场情况
根据中国铁路总公司发布的铁路全行业主要指标完成情况，2007年1-11月铁路固定资产投资额约为1,838亿元，同比增长11.5%；铁路基本建设投资完成1,345.02亿元，同比增长3.8%。
大规模的铁路基本建设推动了铁路信号产品市场的发展。
目前，我国铁路信号设备的市场可以分为国家铁路、厂矿企业铁路、地方铁路三个细分市场，且市场总量已达相当规模。
2007年1-11月，我国铁路信号和通信系统设备总体规模约有67.6亿元，其中国家铁路市场60亿元、厂矿企业铁路市场7亿元、地方铁路市场0.6亿元。
（1）国家铁路信号市场
国家投资铁路是我国铁路的主体部分，截至2006年底，国家铁路营业里程为63,400公里，占全国铁路营业里程的80%以上。
据调查统计，2007年1-11月铁道部完成新建的基本建设投资约为735亿元，信号和通信设备的投资占4%左右，约有29亿元。
2007年1-11月铁道部完成更新改造的建设投资约为148亿元，其中运输设备的更新改造投资完成约有122亿元，信号和通信系统设备占25%左右，约31亿元。
2007年1-11月国家铁路信号和通信系统设备新建及改造投资合计约60亿元。
根据《铁路“十一五”规划》，“十一五”期间，中国铁路将建设新线17,000公里，铁路营业里程将达到9万公里，铁路续转和新安排建设项目达200多个，其中客运专线项目28个，建设总投资1.25万亿元,年平均投资金额高达2,500亿元，较“十五”期间的年均723亿元增长200%以上，预计整个“十一五”期间国家铁路信号和通信系统市场容量将达到450亿元左右。
铁路建设按照时间次序分为土建、铺轨、电气化建设以及建站四个阶段，结合铁路网建设规划，可推算出2007-2008年为铁路土建的高峰，2008-2009年迎来铺轨和电气化建设的高峰。
国家铁路信号和通信系统市场2008年至2010年市场容量将达到301亿元左右，2010年市场规模将达到112.3亿元左右。
（2）厂矿企业铁路信号市场
厂矿企业铁路市场的特点是：
没有统一的技术标准要求和产品行政许可要求，竞争相对激烈；绝大多数线路的环境较差、装备的技术水平较低，对装备适应性要求高。
国家铁路市场主要供应商凭借系统的解决方案在厂矿企业铁路市场具有较大优势。
目前我国共有厂矿企业铁路约13,000多公里，约900个站，主要集中于港口、煤炭、有色金属、石化、冶金等与资源紧密联系的行业。
近年来我国上述行业发展迅速，产能扩张较快，原有的运输吞吐能力远远不能满足企业生产之需，因此许多企业投资新建铁路专用线或对其所辖的铁路专用线进行改造，厂矿企业铁路投资快速增长。
以神华集团为例，其目前拥有五条总运营里程为1,367公里的自有铁路线（包神、神朔、朔黄、大准、黄万铁路），其中神朔铁路和朔黄铁路是我国西煤东运的两条主要铁路干线之一，已经成为中国第二条运煤量突破亿吨的铁路。
据调查统计，2007年1-11月厂矿企业铁路信号和通信系统设备总体规模约为7亿元；未来三年内，厂矿企业铁路信号和通信系统设备市场的规模将持续扩大，预计将保持14.5%的年均复合增长率，2010年市场规模将达到11.67亿元左右。
（3）地方铁路信号市场
截至2006年底全国地方铁路正线里程已达4,700公里。
2007年1-11月，地方铁路信号和通信系统市场规模约有0.6亿元。
“十一五”地方铁路建设和运营目标：
新线铺轨1,000公里，技改项目完成500公里；到“十一五”末，全国地方铁路年货运量2亿吨，货物周转量120亿吨公里。
估计未来三年内，地方铁路信号和通信系统设备市场的规模将持续扩大，保持10.9%的年均复合增长率，2010年市场规模将达到0.7亿元左右。
2、行业内的主要企业及其市场优势产品
行业内的主要企业包括河南辉煌科技股份有限公司、铁道科学研究院通信信号研究所、北京全路通信信号研究设计院、卡斯柯信号有限公司和北京交大微联科技有限公司，大成科技股份有限公司等。
现有竞争厂商中，不同企业在细分产品中有各自的优势领域，细分产品的优势厂商如下表所示：
细分产品
优势厂商
铁路信号微机监测系统
河南辉煌科技股份有限公司
卡斯柯信号有限公司
北京全路通信信号研究设计院
无线调车机车信号和监控系统
铁道科学研究院通信信号研究所
深圳市中科数码技术有限公司
河南辉煌科技股份有限公司
CTC系统
卡斯柯信号有限公司
河南辉煌科技股份有限公司
北京全路通信信号研究设计院
车站计算机联锁系统
铁道科学研究院通信信号研究所
车站全电子计算机联锁系统
大成科技股份有限公司
3、进入本行业的主要障碍
（1）国家铁路市场实行准入制度
本行业产品与铁路运输安全密切相关，铁路部门对行业产品有着严格的要求。
这种要求主要体现在两个方面，一方面要求行业产品有很高的可靠性、安全性和适应性，并通过长时间的试运行来进一步证实，在使用中还要进行严密的安全监管。
另一方面，为了保障产品长期使用的后续保障，如消耗后的补充、对产品必要的改进等，铁路行业也特别关注生产企业长期经营的能力，这样就对生产企业的规模、经营实力等方面提出了一定的要求。
基于上述原因，铁道部对行业企业、行业产品进入国家铁路市场采取了严格的行政许可制度，并通过一些行业管理政策来调节行业产品的供应，如《铁路信号通信设备生产企业认定实施细则》中规定：
“申请认定的企业生产的通信信号产品明显供大于求时，可采取公开招标方式择优认定生产企业”。
（2）技术壁垒
本行业除具有技术密集型的特点之外，还揉合了铁路行业专业性强、安全性要求高等特点，具有铁路行业特殊的技术壁垒。
历史上，铁路行业形成了一套相对完整的研发体系，行业内的技术发展计划根据铁路发展规划制定，其中科研立项和经费按下达的计划使用，因而历史上的技术成果很少扩散，行业内相关科研成果因其所具有的高度专业性而基本不存在为其他行业使用的可能，行业外的企业要掌握相关技术体系有较大的困难。
（3）较长的准入周期
涉及铁路运输安全的产品在国家铁路全路推广使用前必须通过产品技术方案、产品安全性能等各方面较为严格的技术审查，之后要经过较长时间的上道试运行，待试运行验收合格后才能申请发放相关产品的生产企业认定证书，因此，行业新进入者的时间成本较高。
4、影响行业利润水平变动的因素
（1）市场竞争程度
由于本行业存在的技术壁垒以及特定的行业管理政策，导致国家铁路市场上行业内企业家数较少，行业竞争较为温和。
如果未来行业竞争程度加剧，那么目前的行业总体利润率水平将会有所下降。
（2）产品生命周期
在产品的生命周期中，当产品进入成长期后，需求量和销售额将迅速上升，生产成本大幅度下降，利润迅速增长。
行业的一些产品已介于产品生命周期的引入期和成长期之间，这些产品进入成长期后，将有利于提高行业整体利润水平。
（3）技术创新
铁路信息化建设的不断发展对行业产品的技术要求越来越高，而行业技术创新程度的不断提高，以及高科技含量、高附加值产品的推陈出新，都将有利于行业总体获得较高的利润率。
四、影响行业发展的有利因素和不利因素
1、有利因素
（1）产业政策扶持
国家发改委发布的《产业结构调整指导目录（2005年本）》将铁路行车及客运、货运安全保障系统技术与装备开发、编组站自动化、装卸作业机械化设备制造、铁路运输信息系统开发、行车调度指挥自动化技术开发等列为鼓励类产业。
行业主要产品均在上述项目涵盖的范围之内，符合国家产业政策鼓励发展的方向。
（2）国家铁路跨越式发展带来的巨大机遇，大大拓宽了行业发展空间
铁路作为国家重要的基础设施和大众化的交通工具，具有运能大、成本低、连续性强、可全天候运营、节能环保、安全性好等多种比较优势，因此在我国综合交通运输体系中占据着重要的地位。
《中华人民共和国国民经济和社会发展第十一个五年规划纲要》提出了优先发展交通运输业，加快发展铁路运输的规划。
在“十一五”期间要重点建设客运专线、城际轨道交通、煤运通道，初步形成快速客运和煤炭运输网络；扩展西部地区路网，强化中部地区路网，完善东部地区路网；加强集装箱运输系统和主要客货枢纽建设；建设铁路新线17,000公里，其中客运专线7,000公里。
2004年，国务院审议通过了国家《中长期铁路网规划》。
2008年，根据国务院批准的《综合交通网中长期发展规划》，结合我国的国情、路情，铁道部公布了《中长期铁路网规划（2008年调整）》。
根据该调整方案，2010年我国铁路建设的阶段目标为：
全国铁路网营业里程调增为9万公里以上，客运专线建设规模调增为7000公里，复线率、电化率均调增为45%以上。
2020年我国铁路建设的发展目标为：
全国铁路营业里程规划目标调整为12万公里以上，电化率调整为60%以上，将规划建设新线调整为4.1万公里。
。
铁路十一五规划中明确提出大力推进技术装备现代化，包括加快通信信号技术现代化、积极推进铁路信息化以及加快铁路创新体系建设等。
具体而言，在“十一五”期间，要建立智能化、网络化的调度通信系统；逐步建成新一代调度集中控制系统；发展以主体化机车信号为基础，以实施列车超速防护为重点的列车运行控制系统；基本建成计算机联锁系统；逐步实现调度指挥智能化；设计开发适应我国客运专线运营要求的运营调度系统。
确保铁路运输安全的首要任务是加速铁路行车安全装备现代化，要在客运专线、城际客运铁路和主要繁忙干线建成安全综合监控网络和管理中心；建成铁路信息网络安全平台；在主要繁忙干线建设集安全监测、信息传输、预测预警和抢险救援于一体的铁路行车安全综合监控系统；其他干线推广应用安全监测监控装备，初步形成铁路行车安全监控系统。
在铁路跨越式发展和铁路信息化建设的浪潮中，铁路技术装备的投资力度持续加大。
铁路提速、客运专线、煤运专线建设等新形势对铁路运输的安全性和稳定性提出了更高的要求，这为铁路信号通信行业带来了广阔的市场空间。
（3）铁路技术装备国产化和技术体系自主化带来的发展良机
基于铁路运输在国民经济和社会发展以及国家安全中所具有的重要作用，国家历来重视铁路技术装备和技术体系的国产化进程。
《中长期铁路网规划》提出了要提高铁路装备国产化水平，大力推进装备国产化工作。
铁路“十一五”规划指出要加强原始创新、集成创新和引进消化吸收再创新，坚持引进先进技术与自主创新相结合，积极发展具有自主知识产权的核心技术和关键技术，形成具有中国自主知识产权的高速铁路技术体系；通信、信号、牵引供电系统坚持系统集成创新，形成满足我国客运专线站后技术系统集成的基本思路、标准和要求；运营调度系统坚持自主创新，结合国情路情，以中方企业为主，设计开发适应我国客运专线运营要求的运营调度系统等。
依托营业里程位居世界前三位的国内铁路市场，未来若干年将是本行业大力开展自主创新、发展自主知识产权技术体系的大好时机，也是行业优秀企业快速成长的黄金时期。
2、影响行业发展的不利因素
（1）缺乏良好的产品试验和测试环境
铁路运输的联动性很强、铁路运输设备所处的环境也具有复杂多样性，因此，高可靠性和良好适应性是铁路行业对铁路装备的基本要求。
然而，由于缺乏完善的测试环节，铁路运输单位与行业企业只好通过现场实地对产品进行试验；由于我国地域广阔、环境多种多样，受现场环境所限，现场实验不能对产品进行全面的检测。
更重要的是，现场试验不仅干扰了运输生产，还使铁路运输单位承担了安全风险。
随着铁路的多次提速，产品现场测试的条件和难度越来越大，对行业新产品开发的制约也更加明显。
（2）在高速铁路信号领域落后于国外企业
现代铁路发展的重要方向是高速化，高速铁路的信号系统、调度系统反映和代表了相关领域的未来发展方向。
国际先进的高速铁路系统采用了铁路移动无线通信系统GSM-R（GlobalSystemforMobileCommunicationforRailways）、列车运行控制系统、计算机联锁系统和行车指挥系统等先进技术装备。
国内行业在高速铁路技术方面的研发实力与跨国企业相比还有差距。
（3）非均衡的市场需求
行业产品的市场需求存在非均衡性，主要表现在两方面，一是每年的市场需求较多体现在下半年，年度内需求不均衡。
二是我国国家铁路规模巨大，同时进行整体更新改造有很大困难，因此铁道部采用渐进方式、根据计划安排通过行政调控的方式安排资金、控制不同设备的更新节奏，不同年别行业产品的需求结构变化较大。
五、行业技术水平及技术特点、特有的经营模式和季节性特征
1、行业技术水平及技术特点
我国铁路设备更新速度落后于国民经济及信息技术发展速度，大部分装备的技术水平还较低。
近年来，随着铁路信息化建设的实施，铁路技术装备的更新、改造力度加大，行业已进入技术变革的新阶段。
第六次铁路大提速使用了许多新技术装备，如分散自律调度集中系统、速差式信号显示、四显示自动闭塞、机车信号主体化、列车运行控制系统等。
本行业综合应用现代信息化技术，结合铁路运输生产的技术，如故障——安全技术、冗余技术、联锁技术等，进行软件开发和系统集成。
行业的软件开发中，一方面要满足产品功能需求，进行一般应用软件的开发；另一方面要满足产品的安全需求，进行特殊应用软件的开发，特殊应用软件的开发能力是行业企业核心竞争力的重要组成部分。
行业的硬件开发也有特殊性，保证铁路运输的安全是核心原则，如在设备状态参数的测量中，不采用直接测量而大多通过使用传感器等方式进行间接测量，硬件开发技术也是行业企业核心竞争力的组成部分。
我国铁路运输与其它国家相比有特殊性：
一是运输组织方式，国外多为“定时间、定地点”地组织列车，而我国大都根据用户需求组织列车，造成了运输中间环节多，调度管理须有高度的灵活性；二是我国铁路的运输方式多为“客货混跑”，而国外铁路的运输方式多为客货分流，由于客货列车的速度相差较大，加上我国铁路运输密度很高，造成了调度工作的复杂化；三是我国运输基础设施如机车、车辆、线路等较差，加之巨大的运输密度，造成铁路运输设备恶劣的工作环境如震动剧烈、冲击力大等，国外的产品须进行相应的改进后才能适应我国铁路运输作业系统。
因此，国内行业企业根据我国铁路行业的现状开发的产品及技术的解决方案较国外的产品和技术更灵活、适应性更强，更能适应我国目前的铁路运输模式。
2、行业特有经营模式
系统集成的经营模式：
本行业企业自行开发软件系统，从有相应系统硬件设备生产资格的厂家外购专用硬件设备，在公开市场采购通用设备，最后通过系统集成方式将三者组成一个能完成特定功能的系统。
行业领先企业共同制定技术标准：
考虑到铁路系统对设备的安全可靠性要求，使产品能够达到统一的技术标准，依据铁道部的技术政策，由铁道
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