中国汽车产业发展情况分析报告.docx

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中国汽车产业发展情况分析报告

2018年中国汽车产业发展情况分析报告

图表目录

2016年是我国“十三五”规划的头一年，是实施制造强国战略第一个十年行动纲领的头一年，对汽车产业来说，还是进入由大变强关键十年的一年。

从2016年开始的五至十年中，中国汽车产业将完成由大到强的转变，进入世界汽车强国之列，实现汽车强国的伟大梦想。

因此，2016年是对中国汽车产业未来发展至关重要的一年。

在2016年，中国汽车产业按照“实现中国制造向中国创造转变，中国速度向中国质量转变，中国产品向自主品牌转变”目标，取得了多方面成就。

以下从市场规模、自主品牌、政府管理、智能网联汽车和新能源汽车等方面进行概述。

一、产销增速远超GDP，自主品牌继续主导市场结构变化

众所周知，汽车市场规模的增长速度与宏观经济形势密切相关。

有专家认为，对于仍处在市场规模高速增长期的我国汽车市场，其年均增速在未来10年将相当于我国GDP增速的1～1.3倍。

自2014年底中央经济工作会议提出经济发展进入新常态的判断以来，中国经济进入了中高速增长的新常态，2015年GDP增速跌破7%，仅为6.9%，2016年更降至6.7%。

在此背景下，汽车市场规模增速放缓应在意料之中，2015年汽车产销仅比上年增长3.25%和4.68%，甚至不及当年GDP增速。

但2016年我国汽车市场却让人喜出望外，产销量同比增长率分别为14.46%和13.65%，为GDP增速的2倍以上。

总体来看，2016年的中国汽车市场呈现如下主要特征。

1.市场规模稳居世界第一

2016年是我国汽车产销量自2009年成为世界第一以来的第8个年头，产销量恢复了中断两年的两位数增长，分别以14.46%和13.65%的增长率，达到2811.88万辆和2802.82万辆。

其中，乘用车产销量继2016年首次超过2000万辆之后，再次大幅增长至2442.07万辆和2437.69万辆，分别比上年增长15.50%和14.93%。

乘用车产销量在汽车总产量和总销量中的占比继续提升至86.85%和86.97%，高于世界75%左右的平均水平，表明人口众多的中国汽车大众消费进程仍在推进中。

2016年商用车产销量分别为369.81万辆和365.13万辆，结束了连续两年的负增长，分别比上年增长8.01%和5.80%，大大超出预期。

在2016年《财富》世界500强排行榜中，共有22家整车企业，其中有6家中国企业，它们是上海汽车、东风汽车、一汽集团、北京汽车、广州汽车和浙江吉利，除一汽集团外，其他企业的排名位次均较上年有所提升。

2.国际地位进一步提升

目前，我国汽车市场规模遥遥领先于其他国家，2016年汽车产销量分别是位于第二的美国的2.3倍和1.6倍。

汽车市场占世界汽车市场的份额，从1978年改革开放之初的3.5‰，增长为2000年的3.6%、2015年的27%，2016年更提高到30%。

2016年世界汽车产销量分别比上年增长420万辆和418万辆，而中国对这一世界增长的贡献度分别为86%和82%。

应该说，中国汽车市场为世界汽车市场的增长做出了巨大贡献，在世界汽车市场中具有举足轻重的地位。

中国汽车市场的重要性还可从跨国车企的中国销量与其全球销量之比来看。

2016年，通用汽车和大众汽车的中国销量已占到其全球销量的近40%，本田汽车、现代起亚在20%以上，表中的其余车企均在10%以上。

由此可见，跨国车企对中国汽车市场的倚重日益增加，中国汽车市场对跨国车企销量的支柱作用日益突出。

图表12016年部分跨国车企的全球销量和中国销量

单位：

万辆，%

公司名称

中国销量

全球销量

中国销量占比

通用汽车

401.02

1004.09

39.94

大众汽车

387.26

1012.06

38.26

本田汽车

122.04

493.76

24.72

现代起亚

179.2

803.05

22.31

标致-雪铁龙

61.4

310.23

19.79

福特汽车

95.12

632.5

15.04

宝马汽车

31.01

214.19

14.48

雷诺-日产

124.47

959.4

12.97

戴姆勒

32.84

271.55

12.09

丰田汽车

106.87

1003.88

10.65

资料来源：

北京富欧睿。

3.自主品牌乘用车市场份额再度提升

2010～2014年，自主品牌乘用车的市场占有率从45.6%一路降低到38.44%，其中包括2013年9月至2014年8月连续12个月的下跌。

2015年，自主品牌乘用车终于一改颓势、止跌回升，市场占有率从上年的38.44%提升至41.20%。

2016年，自主品牌乘用车继续了这一上升势头。

2016年，自主品牌乘用车销量首次超千万辆，达到1052.86万辆，比上年增长20.50%，高于全部乘用车销量增幅5.57个百分点；占乘用车总销量的比重，在2015年41.20%的基础上，再提升1.99个百分点，达到43.19%。

与自主品牌乘用车高歌猛进的态势相对照，多数外国品牌乘用车销量也有较大增长，其中，德系、日系、美系、韩系乘用车销量分别比上年增长12.81%、12.70%、14.21%、6.74%，法系比上年下降-11.70%，它们占乘用车总销量的比重分别为18.50%、15.55%、12.16%、7.35%和2.64%。

图表22010～2016年乘用车品牌分国别销量及占有率

单位：

万辆，%

年份

2010

2011

2012

2013

2014

2015

2016

类别

中国

销量

627.3

611.22

648.5

727.48

758.04

873.76

1052.86

品牌

占比

45.6

42.23

41.85

40.58

38.46

41.2

43.19

德系

销量

197.49

238.49

285.74

337.14

394.09

399.82

451.03

品牌

占比

14.35

16.48

18.44

18.81

20

18.85

18.5

日系

销量

268.84

280.71

254.2

287.78

309.52

336.43

379.15

品牌

占比

19.54

19.4

16.4

16.05

15.71

15.86

15.55

美系

销量

141.21

157.68

181.21

222.15

252.55

259.57

296.46

品牌

占比

10.26

10.9

11.69

12.39

12.82

12.24

12.16

韩系

销量

103.6

117.23

134

157.75

176.61

167.88

179.2

品牌

占比

7.53

8.1

8.65

8.8

8.96

7.91

7.35

法系

销量

37.33

40.41

44

55.26

72.7

72.93

64.4

品牌

占比

2.71

2.79

2.84

3.08

3.69

3.44

2.64

资料来源：

《中国汽车工业产销快讯》。

4.自主品牌继续主导乘用车市场结构变化

2016年乘用车市场中，运动型多用途车SUV、多功能乘用车MPV、1.6L及以下小排量乘用车的市场规模继续高速增长，占比进一步提升，轿车和交叉型乘用车占比继续降低，延续着近年来的这一结构性变化趋势，而自主品牌在这一变化中继续居于主导地位。

具体来看，2016年，SUV销量超过900万辆，达到904.70万辆，比上年增长44.59%，占乘用车销量比重提升到37.11%，比上年提高7.69个百分点；MPV共销售249.65万辆，比上年增长18.38%，占乘用车销量比重提升到10.24%，比上年提高0.28个百分点；轿车共销售1214.99万辆，比上年增长3.44%，占乘用车销量比重首次降至50%以下，为49.54%，比上年下降5.88个百分点；交叉型乘用车共销售68.35万辆，比上年大幅减少37.81%，占乘用车销量比重在连续下降5年后，再从2015年的5.19%降至2.8%。

图表32010～2016年乘用车市场结构（各细分市场份额）变化

单位：

%

年份

2010

2011

2012

2013

2014

2015

2016

类别

轿车

69.01

69.94

69.34

66.99

62.82

55.42

49.84

SUV

9.64

11.01

12.91

16.67

20.69

29.42

37.11

MPV

3.24

3.44

3.18

7.29

9.72

9.96

10.24

交叉型乘用车

18.11

15.6

14.56

9.06

6.76

5.19

2.8

合计

100

100

100

100

100

100

100

资料来源：

《中国汽车工业产销快讯》。

在持续增长的SUV、MPV市场中，自主品牌继续担当主力角色。

2016年，自主品牌SUV共销售526.75万辆，比上年增长57.57%，占SUV销售总量的58.22%，比上年增加4.48个百分点，销量排名前十的SUV品牌中，6个为自主品牌；自主品牌MPV共销售223.76万辆，比上年增长19.93%，占MPV销售总量的89.63%，比上年增加1.05个百分点，销量排名前十的MPV品牌中，9个为自主品牌。

图表42015～2016年SUV和MPV中外品牌市场情况

单位：

万辆，%

　　年份

2015

2016

2016比2015

类别

中国品牌

SUV：

销量

334.3

526.75

↑

　　　比上年增长率

83.16

57.57

↓

　　　市场占有率

53.74

58.22

↑

MPV：

销量

186.58

223.76

↑

　　　比上年增长率

13.55

19.93

↑

　　　市场占有率

88.58

89.63

↑

外国品牌

SUV：

销量

287.73

377.95

↑

　　　比上年增长率

27.73

31.36

↑

　　　市场占有率

46.26

41.78

↓

MPV：

销量

24.09

25.89

↑

　　　比上年增长率

-11.17

7.47

↑

　　　市场占有率

11.42

10.37

↓

资料来源：

《中国汽车工业产销快讯》。

在购置税优惠政策刺激下，2016年1.6L及以下小排量乘用车延续了2015年四季度该政策出台之后的增长态势，小排量乘用车市场份额继续提升，这是2016年乘用车市场结构的又一个趋势性特征。

具体来看，2016年1.6L及以下小排量乘用车共销售1760.70万辆，比上年增长21.36%，占乘用车销售总量的72.23%，比上年提高3.62个百分点，对乘用车增长的贡献度高达97.85%。

1.6L及以下小排量乘用车在各细分市场的份额均呈上升趋势。

鉴于2016年乘用车市场的快速增长在很大程度上有赖于SUV和MPV的快速增长，而自主品牌又对SUV和MPV增长做出了主要贡献，因此自主品牌也是乘用车小型化的主要推动力量。

图表52013～2016年1.6L及以下排量乘用车各细分市场份额

单位：

%

　年份

2013

2014

2015

2016

增减趋势

类别

轿车

71.84

73.07

75.47

80.42

↑

SUV

23.49

31.19

45.07

54.86

↑

MPV

75.59

78.45

83.87

87.98

↑

资料来源：

《中国汽车工业产销快讯》。

二、一系列管理政策出台或正式实施，注重对企业的引导和监管

汽车产业是我国国民经济的支柱产业，政府对汽车的管理，涉及行业、企业和产品的全方位，及研发、产销及服务的全产业链。

近年来，随着政府职能转变，汽车产业的政府管理更加注重营造良好公平的竞争环境，更加注重发挥市场主体作用，更加注重事中、事后监管，前置性行政审批管理也正经历重大变革。

2016年，针对汽车产业出台的一系列相关政策文件，大致可分为四类：

一是涉及产业发展目标、发展任务、发展路径等的顶层设计类，旨在使全行业达成共识，形成合力。

如受国家制造强国建设战略咨询委员会和工信部委托，由中国汽车工程学会组织行业专业力量，依据《中国制造2025》，研究编制的《节能与新能源汽车技术路线图》。

二是直接约束企业行为的监管类，旨在以行政手段或法律手段规范企业行为，营造良好市场秩序，如油耗、排放标准，碳配额、双积分管理等。

三是不直接干预企业行为的税收、补贴类，旨在通过经济手段引导企业行为，实现既定政策目标，如节能产品惠民补贴政策和小排量车购置税优惠政策等。

四是市场准入类，这是我国政府一直以来对汽车产业实施管理的重要手段，如工信部《关于进一步加强汽车生产企业及产品准入管理有关事项的通知》等。

以下对这一年中受到行业较多关注的政策文件及其将对产业发展产生的影响进行大致梳理，以使我们对一年来政府的政策方针、政策导向有一个概括性的认识。

1.《节能与新能源汽车技术路线图》

在2015年5月和9月国务院和国家制造强国建设战略咨询委员会相继发布《中国制造2025》和《〈中国制造2025〉重点领域技术创新路线图绿皮书》后，中国汽车工程学会受国家制造强国建设战略咨询委员会和工信部委托，牵头组织行业专业力量，就其中的节能与新能源汽车部分进行进一步细化。

经过全行业500余位专家学者历时一年多认真严谨、协调有序的研究工作，形成了《节能与新能源汽车技术路线图》，于2016年10月正式发布。

该技术路线图采用了“1+7”的整体架构，即由1个总体技术路线图和7个专题技术路线图组成。

其中7个专题分别为：

节能汽车、纯电动和插电式混合动力汽车、氢燃料电池汽车、智能网联汽车、汽车动力电池、汽车轻量化、汽车制造。

该路线图识别了未来15年即至2030年各汽车技术领域的重点发展方向、关键技术及其优先程度，并据此提出全行业协同推进汽车技术创新的行动指南。

该技术路线图将是企业结合自身实际确立技术发展方向的重要遵循，是全行业政产学研协同创新的重要指引，是政府主管部门为重点领域提供支持和对创新资源进行布局的重要依据。

未来对路线图实施情况的年度评估及对路线图本身的定期修订，将使该路线图对我国汽车产业实现技术追赶和由大变强的战略意义更加凸显。

2.乘用车油耗四阶段和国五、国六排放标准

燃油经济性标准是重要的汽车监管政策。

我国于2004年发布了第一个汽车燃油经济性标准《乘用车燃料消耗量限值》（GB19578—2004），规定了第一、第二阶段燃料消耗量限值；2011年和2014年又分别发布了乘用车第三、第四阶段油耗标准。

按照要求，我国从2016年1月1日起开始实施乘用车燃料消耗量第四阶段标准。

其意义体现在三个方面：

一是今后所有新认证车型必须满足标准规定的第四阶段单车限值（对在生产车型的要求从2018年1月1日起实施）；二是到5年之后的2020年，我国乘用车油耗平均水平须达到5L/100km；三是为实现2020年5L/100km的目标，2016～2020年企业平均燃料消耗量（CAFC）须分别降至6.7L/100km、6.4L/100km、6L/100km、5.5L/100km和5L/100km（工信部装备司2015年1月6日《乘用车燃料消耗量第四阶段标准解读》）。

这对汽车企业特别是自主品牌汽车企业来说，是一个严峻挑战。

在污染物排放控制方面，2016年有两个重要事件，一是开始全面实施国五，二是正式发布《轻型汽车污染物排放限值及测量方法（中国第六阶段）》（GB18352.6—2016）（即国六），显示了我国在汽车污染物控制上快速加严的态势。

根据环保部和工信部2016年1月14日发布的《关于实施第五阶段机动车排放标准的公告》，2016年4月1日至2018年1月1日，将分四个阶段推进国五在全国范围的实施。

首先是自2016年4月1日起，东部11个省市（北京、天津、河北等），所有进口、销售和注册登记的轻型汽油车、轻型柴油客车、重型柴油车（仅公交、环卫、邮政用途）执行国五标准。

国六和京六是2016年颇受关注的话题。

自京六征求意见稿于2015年11月发布后，业内围绕两个标准所涉及的不同检测工况、不同检测方法和不同技术路线，以及对企业的影响热议不断。

最后，环保部以“《大气法》支持一个行业一个标准”的意见叫停了京六，并在2016年12月23日正式发布国六，业内有关国六和京六的纷扰终告结束。

相比国五，国六延续了欧洲排放标准体系，加严了污染物排放限值，采用了WLTP工况测试循环，引进了美国标准体系的蒸发排放、加油排放和车载诊断系统要求，增加了实际驾驶排放测试（RDE），并将加强达标监管。

考虑到国五标准全面实施时间为2018年1月1日，距离国六开始实施的2020年7月1日仅两年多时间，企业将面临排放技术升级的巨大时间压力和成本压力，同时满足需求的油品能否同步到位也面临考验。

3.新能源汽车购车补贴退坡及碳配额和双积分

对新能源汽车购车补贴标准逐步退坡的意见，是2013年9月财政部、科技部、工信部和发改委《关于继续开展新能源汽车推广应用工作的通知》中首次提出的。

希望新能源汽车产业在获得一段时间的政府财政支持后，能够逐渐成长起来，走上完全市场化的发展道路。

事实上，自2013年以来，新能源汽车购车补贴标准不断降低，并将于2020年后完全取消。

在这一背景下，碳配额和双积分有可能成为未来接续新能源汽车购车补贴政策，并由此逐步建立起新能源汽车市场化发展长效机制的政策选项。

发改委于2016年8月2日发布《新能源汽车碳配额管理办法（征求意见稿）》。

该办法借鉴了美国加州零排放汽车（ZEV）法规，以碳排放总量控制并分解到汽车行业为其政策设计基点。

该办法的要点：

一是所谓碳配额，即企业生产的新能源汽车在使用过程中相对于燃油汽车减少的CO2排放量；二是碳配额的计算，是根据国务院碳排放总量规划目标，分解为企业生产或销售的新能源汽车与燃油汽车之比值要求，再折算为企业应缴的碳配额数量；三是碳配额可在碳交易市场上交易；四是碳配额不达标企业要接受高额罚款。

工信部于2016年9月22日发布《企业平均燃料消耗量（CAFC）与新能源汽车积分（NEV）并行管理暂行办法（征求意见稿）》。

该办法也借鉴了美国加州零排放汽车（ZEV）法规，其政策设计基点有两个：

一是2020年乘用车油耗目标要达到5L/100km，二是2020年新能源汽车保有量和产能分别达到500万辆和200万辆。

这里涉及CAFC积分、NEV积分和并行管理三个概念。

CAFC积分的实质是，企业油耗的实际值与标准要求的达标值的差值及产量大小；NEV积分的实质是，企业新能源汽车与传统汽车产量之比值（其中涉及积分目标比例和车型分值概念）；而并行管理主要体现为规定了使用两种正积分对CAFC负积分和NEV负积分进行抵偿归零的方式。

这两项政策设计的初衷是基本一致的，一是节能减排，二是接续新能源汽车补贴退坡，使新能源汽车的发展从依靠财政补贴向依靠市场和政策法规转变。

目前业内对这两项政策的协调性、系统性、可操作性，及将对产业发展产生的影响等，仍在热议中。

4.小排量购置税优惠政策和汽车销售管理办法

2016年，小排量购置税优惠政策和汽车销售管理办法是最受关注、涉及汽车购买和使用环节的两项政府政策。

2015年9月，随着国务院关于1.6L及以下小排量乘用车购置税减半政策的出台，低迷了三个季度的车市，立刻抖擞精神，呈现强势反弹。

有报道称，实行一个季度的该政策对2015年全年汽车销量增长的贡献度为124%。

2016年的车市继续处于该政策的作用之下，1.6L及以下小排量乘用车对乘用车市场增长的贡献度为97.85%。

该政策不仅刺激了消费需求的增长，而且促进了市场结构的小型化，2016年1.6L及以下小排量乘用车销量占乘用车总销量的比例继续提升至72.23%。

关于是否应将小排量车购置税优惠政策延期甚至长期保持的问题，业内有不同看法，或认为其促进节能减排予以肯定，或认为其有碍技术提升予以否定。

但我们认为，对于我国这样的千人汽车保有量仍低于世界平均水平、首次购车仍占很高比重的人口大国来说，节能效果较好且成本较低的小排量车，比起节能效果好但成本较高的新技术车，也许更具实际意义。

《汽车销售管理办法（征求意见稿）》于2016年1月6日发布，正式文本于2017年4月14日发布，并于2017年7月1日起实施。

与由其替代的2005年发布的《汽车品牌销售管理实施办法》相比，最大亮点是打破了汽车销售品牌授权单一体制，实行了供应商可多渠道售车、经销商可售多品牌汽车、消费者可多渠道购车的“三多”模式。

在构建新型“整零”关系、推动汽车售后市场公平竞争和保护消费者权益方面实现了重大突破，对汽车使用环境的改善也有积极作用。

5.汽车准入和退出政策

我国政府对汽车行业的准入管理主要包括两个层面，一是投资项目准入管理，二是企业和产品准入管理。

在政府职能转变加速推进背景下，2016年关于汽车准入和退出方面的若干项新政策，体现了前置性行政审批做减法、事中事后监管做加法的改革思路。

2016年在投资项目准入管理方面，主要有两个新的相关政策文件：

7月19日国务院发布的《关于在自由贸易试验区暂时调整有关行政法规、国务院文件和经过国务院批准的部门规章规定的决定》和12月7日发改委、商务部联合发布的《外商投资产业指导目录（2017年修订）（征求意见稿）》。

前者在2015年版目录基础上，将原来仅限于合资的“汽车电子总线网络技术、电动助力转向系统电子控制器的制造与研发”，及原来要求外资比例不超过50%的“能量型动力电池（能量密度≥110Wh/kg，循环寿命≥2000次）的制造”，全部修改为“允许外商以独资形式”进行，对外商的投资准入限制进一步放宽。

在《外商投资产业指导目录（2017年修订）（征求意见稿）》中，纳入了前述的第一项内容，但未纳入第二项。

中外合资整车企业股比放开是最受关注的投资准入问题。

2016年这一问题再次成为热点，主要缘于发改委主任徐绍史在6月夏季达沃斯世界经济论坛期间表示“政府正在考虑取消50%的外资持股上限”，以及工信部部长苗圩4月在中国汽车论坛期间透露汽车合资股比放开“长则8年，短则3～5年”。

另一个广受关注的政策举措是，10月8日的国务院常务会议指出，“原则上不再核准新建传统燃油汽车生产企业”，在调控传统燃油汽车生产的同时推动新能源汽车发展的意图非常明确。

自2015年6月发改委和工信部发布《新建纯电动乘用车企业管理规定》以来，批准新建的纯电动乘用车企业已达15家。

在企业和产品准入管理方面，2016年3月11日工信部发布了《关于进一步加强汽车生产企业及产品准入管理有关事项的通知》，要求建立企业诚信自律承诺制度，强化生产一致性和出厂合格证等事中事后监管，进一步完善汽车生产企业及产品准入管理体系。

与此同时，建立“僵尸企业”退出机制，形成有进有出的动态管理机制是事中事后监管的重要内容。

自2012年7月工信部发布《关于建立汽车行业退出机制的通知》以来，已有两批共27家汽车整车企业被强制撤销生产资质（《中国汽车报》2016年3月7日）。

三、自主品牌迎来第二个高速增长期，市场份额、性能品质、品牌价值全面提升

发展自主品牌是建设汽车强国的基本使命，拥有强大的自主品牌是实现汽车强国梦的应有之义。

2007年，我国加入WTO五年之际，在我国汽车市场经历井喷式增长之后，我国汽车产业迎来了“自主创新加速年”（《汽车产业发展报告（2008