桥梁工程期末复习题.docx

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桥梁工程期末复习题

桥梁工程复习题（带括号的可以凭兴趣浏览）

注：

因为比较多，大家可以选择性地修改，这是我结合书我课件划出的重点，应该都在这出的了。

中国是最早悬索桥的国家.

洛阳桥是现世界上尚保存着的最长,工程最艰巨的石梁桥.

武汉长江大桥是第一座长江大桥,标志着我国修建大跨度钢桥提高到新的起点

南京长江大桥显示出我国的钢桥建设已接近世界先进水平.

（九江长江大桥是先进的公铁两用特大钢桥.）

（虎门辅航道桥是当时世界最大跨径的预应力混凝土桥.（1997））

湖南乌巢河桥是创世界纪录的石拱桥.

四川万县长江大桥是世界最著名的混凝土拱桥.

青马大桥是世界上跨径最大的现代化公铁两用桥.是悬索桥

世界最长的悬索桥日本的明石海峡大桥.中国的代表是长江江阴公路大桥.

世界最长的斜拉桥是多多罗桥,中国的代表是南京二桥.

桥梁的五大部件与五小部件

五大部件是指桥梁承建受汽车或其他运输车辆荷载的桥跨上部结构与下部结构,包括:

桥跨结构,支座系统,桥墩,桥台,墩台基础.（具体指代可参考期中复习题）前两者是桥跨上部结构,后三个是桥跨下部结构.

五小部件:

桥面铺装,排水防水系统,栏杆,伸缩缝,灯光照明.（也是桥梁的附属设施）

桥梁结构两支点间的距离L0称为计算跨径.梁式桥两个桥台侧墙或八字墙尾端的距离L称为桥梁全长.两桥台台背前缘间距离L1称为桥梁总长.梁式桥相邻两桥墩的水平净距L0称为净跨径.各孔净跨径的总和为桥梁的总跨径.设计洪水位或设计通航水位与桥跨结构最下缘的高差H称为桥下净空高度.桥面与桥跨结构最低边缘的高差h称桥梁的建筑高度.公路或铁路定线中所确定的桥面标高与桥下通航或排洪必需的净空高度之差,称为容许建筑高度.桥梁的建筑高度不得大于它的容许建筑高度.桥面净空是指为了保证车辆和行人的安全通过,桥面上垂直于行车方向应保留的界限空间.设计洪水位是相应于设计洪水频率的洪峰流量水位.

桥面布置在桥跨结构上面的称上承式桥,在下面的称下承式桥,在中间的称中承式桥.对城市桥来说,一般用上承式.（因为视野开阔,施工方便）

（桥梁按用途分可以划分为公路桥,铁路桥,公路铁路两用桥等等.）运用最多的是混凝土桥.

桥梁按结构体系分有梁式桥、拱桥、钢架桥、缆索承重桥（悬索桥、斜拉桥）

按施工方法分有整体式和节段式.

按照结构体系分类，各种类型的受力特点是什么？

梁式桥——主梁受弯拱桥——主拱受压刚架桥——构件受弯压

缆索承重——缆索受拉组合体系——几种受力的组合

桥梁规划的设计的基本原则是在不确定因素（荷载,材料）和确定因素（数学,力学理论）的制约条件下,桥梁工程必需符合的基本原则是:

适用,安全,经济,美观.

（ 在桥梁的设计中必须考虑的基本要求有

（1）使用上的要求:

通航,泄洪,使用年限

（2）经济上的要求（3）设计上的要求:

因地制宜,方面施工,足够的强度,刚度,稳定性和耐久性（4）施工上的要求（5）美观上的要求（6）环境保护和可持续发展）

需勘测、调查的内容

（1）交通需求情况调查

（2）桥位处地形、地质和水文情况调查（3）气象资料调查

为调查自然条件及周围环境而进行的勘测工作称为草测.

大型桥梁的设计程序包括前期工作和设计阶段。

前期工作包括编制预可行性研究报告和可行性研究报告。

设计阶段按“三阶段设计”进行，即初步设计、技术设计与施工设计。

桥式方案比选是初步设计阶段的工作重点.所谓科学性具体体现在方案比选时要贯彻:

实用,经济,安全,美观的原则.

分孔问题是设计中最基本,最复杂的问题.

桥梁结构的体系包括梁,拱,刚架,悬索,斜拉与组合体系.具体定义特点见P34,有兴趣可以看.

确定结构计算模式,选定荷载和结构分析计算是桥梁计算工作中的三个主要部分.荷载分析比结构分析更为重要.

荷载可以由不同的观点分为主要荷载,次要荷载和特殊荷载.

（1）作用是指施加在结构上的一组集中力（或分布力），或引起结构外加变形的原因。

前者称直接作用（亦称荷载），如车辆、人群、结构自重等；后者称为间接作用，如地震、结构不均匀沉降、混凝土收缩徐变、温度变化等。

（2）永久作用是指在结构使用期内，其量值不随时间变化，或其变化值与平均值相比可忽略不计的作用。

永久作用包括结构重力、预加力、土重力、土侧压力、混凝土收缩和徐变的影响力、基础变位作用、水浮力。

（3）可变作用是指在结构使用期内，其量值随时间变化且其变化值与平均值比较不可忽略的作用。

可分为基本可变荷载（汽车冲击力,离心力,汽车引起的土侧压力,人群）和其他可变荷载（风力,汽车制动力）.

（4）偶然作用是指在结构使用期间出现的概率很小，一旦出现，其值很大且持续时间很短的作用。

（地震力,船只或漂流物撞击力）

恒载是指作用位置和大小,方向固定不变的荷载.作用在桥梁上部结构的恒载,主要是结构物自身的重力及附属设备等外加重力.

（对于预应力混凝土桥梁结构,预加应力在结构使用极限状态设计时,应作为永久荷载计算其效应,计算时应考虑相应阶段的预应力损失,但不计由于偏心距增大所引起的附加内力.在结构承载能力极限状态设计时,预加应力不作为荷载,而将预应力钢筋作为结构抗力的一部分.）

基本可变荷载-车辆荷载:

由于各种车辆在桥梁上出现的机率是不同的,因此标准化荷载把经常地,大量地出现的汽车排列成车队,作为计算荷载.把偶然地,个别地出现的平板挂车和履带车作为验算荷载.P38有显示什么叫车辆荷载.

2004公路桥涵新规范

（）

（当桥梁横向布置车队数大于时,应考虑计算荷载效应的横向折减,但折减后的效应不得小于用两行车队布载的计算结果.当桥梁计算跨径大于等于是150m时,应考虑计逄荷载效应的纵向折减.用验算荷载验算时,不计冲击力,人群荷载和其他非经常作用在桥涵上的各种外力）

人群荷载一般为3KN/m3,城市效区行人密集地区一般为3.5KN/m3,（在有从行道的桥梁上,人群荷载与汽车荷载同时考虑,而用验算荷载时则不计入人群荷载.）

由于荷载的动力作用使桥梁发生振动而造成内力加大的现象称为冲击作用.（汽车冲击力）（通常以系数u来考虑冲击作用的影响.即汽车荷载乘以冲击系数.）

风力:

风压常分为平均风压和脉动风压.

桥上的汽车制动力是车辆在刹车时为克服车辆的惯性力而在路面与车辆之间发生的滑动摩阻力.

（由于在桥梁上同时存在上下行车辆和机动车与非机动车.因此,车辆在桥梁上行驶的速度只能是中速或低速,对交通量较大的道路,桥梁往往会形成交通滞流状态.）

使用寿命即设计使用年限designworkinglife，设计规定的结构或结构构件不需进行大修即可按其预定目的使用的时期。

桥面铺装的作用在于防止车辆轮胎或履带直接磨耗行车道板，保护主梁免受雨水侵蚀，并对车辆轮重的集中荷载起分布作用。

桥梁排水是通过桥面设置纵横坡,并预埋一定的泄水管来实现排水的.排水管应直接引向地面.桥面的防水层,设置在行车道铺装层下边,它将透过铺装层渗下的雨水汇集到排水设备（泄水管）排出.

伸缩缝的作用：

使车辆平稳通过桥面，并满足桥面变形（要求：

1、能够适应桥梁温度变化所形成的伸缩2、桥面平坦，行驶性良好的构造3、施工安装方便，且与桥梁结构连为整体4、具有足够安全排水和防水构造5、承担各种车辆荷载的作用6、养护、修理和更换方便7、经济价廉）

伸缩缝包括A对接式伸缩装置B钢制支承式伸缩装置C组合剪切式橡胶（板式）伸缩装置D模数支承式伸缩装置E无缝式（暗缝式）伸缩装置（我也不知考不考这个）

（人行道在桥面断缝处必须做伸缩缝,现代桥梁人行道伸缩缝与行车道伸缩缝是连在一起的）

（栏杆从形式上可分为节间式与连续式）

混凝土和钢筋结合在一起所建成的梁式体系桥统称为钢筋混凝土梁桥,简称混凝土梁桥.根据应力度λ不同,它包括普通钢筋混凝土梁桥,部分预应力混凝土梁桥和全预应力混凝土梁桥.

梁桥是结构在垂直荷载作用下，支座只产生垂直反力而无推力的梁式体系桥的总称。

按静力特性可分为简支梁桥，悬臂梁桥，连续梁桥，T形刚构桥及连续—刚构桥等五种体系。

按施工方法不同可分为整体式梁桥和节段式梁桥。

桥的材料强度和材料容重是影响结构极限跨越能力的两大因素。

（当结构的跨径增大时，其自重也相应增大，所以承载能力大部分消耗于结构自重，从而限制了它的跨越能力。

至今钢筋混凝土从未突破百米大关）

（常采用预加应力来改善结构的使用性能，通过张拉高强度钢筋—预应力筋或称力筋，使受拉区预先储备一定的压应力，在外荷载作用是时，混凝土可不出现拉应力或不出现超过某一限值的拉应力）

（预应力混凝土结构，由于能够充分利用高强度材料（高强度混凝土，高强度钢筋），所以构件截面小，自重弯矩占总弯矩的比例大大下降，桥梁的跨越能力得到提高。

与钢筋筋混凝土梁桥相比，一般可以节省节省钢材30%~40%，跨径愈大，节省越多。

全预应力混凝土梁在使用荷载下不出现裂缝）

（简支梁，悬臂梁和连续梁是三种古老的梁式结构体系。

）

将T形刚构粗厚桥墩减薄，形成柔性桥墩，使墩梁固结而形成连续刚构桥，它是T形刚构与连续梁结合的一种新体系。

它与一般的连续刚架的区别在于柔性桥墩的作用，使结构在垂直荷载作用下基本上属于无推力体系，而上部梁结构主要具有连续梁的特点。

（简支梁桥，悬臂梁桥，连续梁桥，T形刚构，连续刚构桥的识别见P65~P71）

因为简支梁是静定结构，结构内力不受地基变形的影响，对基础要求较低，所以能适用地基

较差的桥址上建桥。

简支梁的设计主要受跨中正弯矩的控制，当跨径增大时，跨中恒载和活载弯矩将急距增加，当恒载弯矩所占的比例相当大时，结构能承受的活载的能力就减小。

悬臂梁桥有单悬臂和双悬臂（具体定义见P66），且都至少有三孔。

除了简支梁，其它梁的支点处都对跨中弯矩有卸载作用。

（悬臂跨中因简支挂梁的跨径缩短而跨中正弯矩也同样显著减小）

预应力混凝土连续梁设计中的一个特点是，必须以各个截面的最大正，负弯矩的绝对值之和，也即按弯矩变化幅值布置预应力束筋。

为克服裂缝，在支点负弯矩区段布置预应力束筋，以承担荷载产生的负弯矩。

T形钢构分为跨中带剪力铰和跨中设挂梁两种类型。

剪力铰是一种只能传递竖向剪力，但不能传递水平推力和弯矩的连结构造。

对悬臂弯形来看，起了有利作用。

T形钢构和悬臂梁桥通常采用变高度的梁截面。

连续梁与连续刚构的特点是主梁连续无缝。

简支体系包括简支板梁和简支梁桥。

板桥的主要缺点是跨径不宜过大。

钢筋混凝土和预应力混凝土简支梁桥是应用最广泛的桥梁。

（主梁高度如不受建筑高度限制，高跨比宜取偏大值）（简支梁桥绝大部分采用装配式结构，弯矩最大）

（两侧伸出悬臂直接与路堤衔接，可以省去桥台，但需要在悬臂端设置桥头搭板）

（一般情况下，悬臂梁中孔都按等跨布置，两侧连孔跨径稍小，全桥的T形单元尺寸尽可能相同，以简化设计与施工，连续梁跨径的布置一般采用不等跨的形式。

如果采用等距布置，则跨内力将控制全桥设计）

（为增加连续刚构桥墩的柔性，可以采用双薄壁墩）

按承重结构的截面型式划分，梁桥可以划分为板式，肋梁式和箱型三种类型。

（板式：

形状简单，施工方便，建筑高度小，肋梁式和箱型的截面效率大，箱形具有良好的静力和动力性能。

整体式板桥比装配式板桥刚度大。

装配式板桥横向联结是通过相邻两预制板之间的外伸钢筋与预留孔洞进行对接并浇制混凝土来实现。

）

K即为核心距，Ks,Kx上，下核心距。

截面形式不同将影响到截面形心位置和核心距大小。

截面效率指标为ρ=K/h,

肋梁式截面有II，I和T形。

有负弯距时用I形，会辩认P85的马蹄。

箱型截面：

闭口薄壁截面，抗扭刚度大，截面效率指标较T形截面高。

腹板主要受剪应力和主拉应力。

加腋有竖加腋和水平加腋两种。

无论是悬臂梁或连续梁，梁内主钢筋须根据结构弯矩包络图进行布置，以满足正，负弯矩的要求。

（在布置预应力束筋时要选择正确的形式和锚具形式。

）

（截面尺寸布置首先是确定截面效率指标，然后确定主梁高度，最后确定其他细部尺寸。

）

在预应力束筋布置时束筋一般锚固在梁端。

预应力束筋在梁内的位置可以利用束界的概念来确定。

束筋一般利用曲线布置且采用后张法施工。

若全部主筋直线布置则用于先张法施工的小跨径梁（束筋排列的原则是预应力束筋在满足构造要求的同时，尽量相互紧密靠拢，以减马蹄尺寸，减小自重，将非预应力钢筋与预应力钢筋协同配置，可以更经济）

（箱梁横隔梁的基本作用是增加截面的横向刚度，限制畸变应力）

（和钢筋混凝土梁一样，应布置箍筋、水平分布钢筋（即防裂纵钢筋）、架立钢筋等。

除此之外，还需要设置下面一些非预应力钢筋：

非预应力纵向受力钢筋，马蹄中的闭合箍筋，锚固区的加强钢筋。

）

为了使装配式板共同承受车辆荷载，必湎设置强度足够的横向连接。

常用的连接方法有企口混凝土铰连接（圆铰和菱铰）和钢板焊连接。

在悬臂施工的节段梁，块件的接缝分成三种方式：

干接缝（接头不做处理，两个节段主要靠预应力钢筋连成整体），湿接缝（在相邻块件间现浇接头混凝土，接头宽度必须能容许进行管道接头，钢筋焊接和混凝土充分振捣等作业）和胶接缝（涂环氧树脂）。

（（牛腿衔接悬臂梁与挂孔，传递挂梁的荷载。

）T形刚构桥，其相邻的两悬臂通过剪力铰互相联系的。

要求剪力铰只传递竖向剪力而不传递弯矩和纵向水平力。

）

梁式桥的支座一般为固定支座和活动支座。

支座的类型包括板式橡胶支座，盆式橡胶支座，（这是两种常用的），球形钢支座，抗震支座等（这是特殊支座）

（一般把固定支座设置在桥台上，每个桥墩上不知一个（组）活动与一个（组）固定支座，以便使所有墩台均匀承受纵向水平力；对于连续梁桥，一般在每一联的一个墩或台上设置一个固定支座，其他墩台均设置活动支座；）

（正确地确定支座所承受的荷载和活支支座的位移量关系到支座的使用寿命）

通常而言，桥梁在施工阶段的结构体系和竣工使用时的结构体系是不同的，而这个从施工状态转换为使用状态的过程就是结构的体系转换。

桥梁教台主要由墩台帽，墩台身和基础三部分组成。

（墩台承担着桥梁上部结构所产生的荷载，并将荷载有效地传递给地基基础，起承上启下的作用）

（要求：

不仅自身应用足够的强度、刚度和稳定性，而且对地基的承载能力、沉降量、地基与基础之间的摩阻力等也都提出一定的要求，避免产生危害桥梁整体结构的水平位移、竖向位移和转角位移）

桥墩按其构造可分实体墩，空心墩，柱式墩，框架墩等。

按其受力特点可分为刚性墩和柔性墩。

按施工工艺可分为就地砌筑或浇筑桥墩，预制安装桥墩。

实体桥墩分为实体重力式桥墩（靠自身的重力平衡外力，保证强度，刚度）和实体轻型桥墩。

柱式桥墩是目前公路桥梁中广泛采用的桥墩形式。

由承台，柱式墩身和盖梁组成。

（流冰对桥墩的危害主要表现在大面积流冰对桥墩的撞击力和大面积流冰堆积现象以及流冰对桥墩的磨损。

）

重力式桥台：

类型：

U形桥台、埋置式桥台、八字式桥台和一字式桥台。

最好会识图判别什么是哪种桥台。

在P136~P138

轻型桥台：

类型：

薄壁轻型桥台（有悬臂式，扶壁式，撑墙式，箱式P139）、支撑梁轻型桥台。

构造特点：

利用钢筋混凝土结构的抗弯能力来减小圬工提及而使桥台轻型化。

作用在支座上的竖向力有结构自重的反力，活荷载的支点反力及其影响力。

在计算汽车荷载支座支力时，应计入冲击影响力。

当支座可能出现上拔力时，应分别计算支座的最大竖向力和最大上拔力。

（汽车荷载产生的制动力，根据车道数确定。

规定每个活动支座传递的制动力不得大于其摩阻力）

支座的作用不仅在于作为桥梁上部结构的支承点，集中传力点，同时也要有在结构运营过程中必要变形的功能。

（钢筋混凝土桩柱式墩台以及其他轻型墩台，在计算汽车荷载时应计入冲击力。

但对于重力式实体墩台，冲击力的作用衰减很快，因此，验算时可不计冲击影响。

）

（在荷载组合时要按纵向和横向分别计算。

）

在所有荷载中，车辆荷载的变动对荷载组合起着支配作用。

荷载如何组合最好看一看，具体见P337~338

（盖梁上的外力主要考虑上部结构支反力，盖梁自重及活载。

桥墩桩柱的恒载有上部结构的恒载反力，盖梁的重要以及桩柱的自重）

以上是期中考试前的填空

接着是可能的名词解释

（行车道板是直接承受车轮荷载、把荷载传递给主梁的桥面附属物）

主梁内力：

包括恒载内力，活载内力和附加内力。

对于超静定梁，还应包括由于预加力，混凝土徐变，收缩和温度变化引起的结构次内力。

主梁恒载内力：

包括主梁自重（前期恒载）引起的主梁自重内力和后期恒载引起的主梁后期恒载内力。

（活载内力由基本可变荷载中的车辆荷载产生）

内力包络图：

沿梁轴的各个载面处，将所采用的控制设计内力值按适当的比例尺绘成纵坐标，连接这些坐标点绘成的曲线称为内力包络图。

束界：

束界是借用了截面核心距的物理概念。

当预加力作用在上核心时，截面下缘就不出现拉应力；作用在下核心时，截面上缘不出现拉应力。

因而在支点，因无外载弯矩，束筋布置的界限可从上核心到下核心之间。

在跨中，因主梁可能承受最大弯矩MT（恒，活载弯矩）或最小弯矩MG（恒载弯矩），则束筋布置的上限是必须保证预加力N有足够的偏心距a1来抵消MT，下限是预加力N在MG作用下具有最大偏心距a2,则上下限之间阴影部分即是预应力束筋的束界。

（大家自已整理这段话吧，在P202）

单向板：

对于四边简支的板，当板长边与短边之比大于或接近2时，荷载值的绝大部分将沿板的短跨方向传递。

即为单向板。

行车道板的有效宽度：

以作用距离a,作用大小为mxmax来替代实际的弯矩曲线分布，这个作用宽度即为有效宽度。

预拱度：

通过施工时预设的反向挠度来加以抵消恒载挠度的变形，使竣工后的桥梁达到理想的设计线形。

通常全部恒载和一半活载所产生的竖向挠度值，使在常遇荷载作用下保持直线。

上挠度：

对于那些按全预应力而不是按部分预应力设计的构件，恒载往往引起向上的挠度，称上挠度。

时段递增法：

将历经的时间划分成一系列时段∆t，实际计算各时段内发生的递增变化值，并用总和法来求得任意历经时间t时的预应力挠度。

（梁桥由承重结构（主梁）及传力结构（横梁，桥面板等）两部分组成，多片主梁依靠横梁和桥面板联成空间整体结构）

梁格理论：

主梁与横梁作为杆系相连，桥面板的整体作用简化分隔作为主横梁的翼板。

有限元理论：

将空间结构分成板，壳或其他单元联接成的整体结构。

杠杆原理：

梁作为支点作用在板上的反力Ri的大小只要利用简支板的静力平衡条件即可求得，这就是杠杆原理。

（具体见P225倒数第二段）

荷载横向分布系数m是指：

荷载在横向对各片主梁分配的概念。

（精确内力影响面可以作变量分离用近似内力影响面来代替的前提是影响面在纵横向有各有相似的图形，荷载横向分布仅是借用的一个概念，其实质应该是内力横向分布，而不是荷载横向分布）

（跨中荷载具有很大的代表性的荷载情况，即况桥跨为半波正弦曲线荷载）

刚性横梁法：

把横梁当作支承在各片主梁上的连续刚体计算荷载横向分布系数的方法。

也叫偏心受压法。

（把梁桥看作由主梁和横梁组成的梁格，荷载通过横梁由一片主梁传到其他主梁上去，同时主梁又对横梁起弹性支承作用）

次内力：

超静定预应力混凝土梁桥在各种内外因素的综合影响下，结构因受到强迫的挠曲变形或轴向伸缩变形，在多余约束处将产生约束力，从而引起结构附加内力，这部分附加内力一般称为结构的次内力。

吻合束：

按实际荷载作用下的弯矩图形的线形变化作为预应力束筋梁内的束线布置原则，即为吻合束线形。

温度场：

日照温差对结构的影响，因日辐射强度、桥梁方位、日照时间、地理位置、地形地貌等随机因素，使结构表面、内部温差因对流、热辐射和热传导方式形成瞬时的不均匀分布，称为结构的温度场。

线性转换：

只要保持束筋在超静定梁中的两端位置不变，保持束筋在跨内的形状不变，而只改变束筋在中间支点上的偏心距，则梁内的混凝土压力线不变，即总预矩不变。

这就是超静定梁中预应力束筋的线性转换原则。

次内力产生的力矩为次力矩。

徐变：

在荷载长期作用下，混凝土柱随时间增加产生附加应变，称为徐变应变。

收缩：

柱体未承载前，混凝土就产生随时间增长的收缩应变。

这就是收缩现象。

徐变特性系数见P281公式那。

那里还有加载龄期。

温度影响一般包括年温差影响（指气温随季节发生周期性变化时对结构物所引起的作用）和局部温差影响（指日照温差或混凝土水化热等影响）。

线性变化和非线性变化见P295

老化理论，先天理论和混合理论见P283

下面是我觉得这一章PPT比较有用的

（（将等效荷载作用在基本结构上可得初预矩，将等效荷载直接作用在连续梁上可得总预矩，如果等效荷载直接作用在连续梁上支反力等于0，此时为吻合束）

线性转换

只要保持束筋在超静定梁中的两端位置不变，保持束筋在跨内的形状不变，而只改变束筋在中间支点上的偏心距，则梁内的混凝土压力线不变，总预矩不变

吻合索

调整预应力束筋在中间支点的位置，使预应力筋重心线线性转换至压力线位置上，预加力的总预矩不变，而次力矩为零。

次力矩为零时的配束称吻合索）

计算题

1、计算下图所示的T梁翼板所构成的铰接悬臂板的设计内力。

设计荷载：

公路—Ⅱ级。

桥面铺装为5cm沥青混凝土面层（容重为21kN/m3）和15cm防水混凝土垫层（容重为25kN/m3）。

（P79例2-1）

解：

1）恒载内力（以纵向1m的板条进行计算）

（1）每延米板上的恒载g

沥青混凝土面层：

防水混凝土垫层：

T梁翼板自重：

合计：

（2）每米板条的恒载内力

弯矩：

剪力：

2）活载内力的计算

后轴作用力为

。

汽车后轮着地尺寸

，经铺装层按45

角扩散后，则板上荷载压力面的边长为：

荷载作用于悬臂根部的有效分布宽度为：

由于这是汽车荷载局部加载在T梁的翼板上，因此冲击系数为：

作用于每米宽板条上的弯矩为：

作用于每米宽板条上的剪力为：

3）内力组合

（1）承载能力极限状态内力组合计算：

基本组合

故桥面板的设计内力为：

（2）正常使用极限状态内力组合计算：

2、某钢筋混凝土简支T梁桥，车行道宽9m，两侧人行道宽1m，桥梁横截面为5梁式布置，已知主梁抗扭修正系数β=0.9，试按考虑主梁抗扭修正偏心压力法，求1号梁在汽车及人群荷载作用下的荷载横向分布系数mq，mr。

（P151例4-6）

解：

本桥各根主梁的横向截面均相等，梁数n=5,梁间距为2.2米，则

对于1号梁考虑抗扭修正后的横向影响线的竖标值为：

设影响线零点离1号梁轴线的距离为x，则：

1号梁的荷载横向影响线和布载图式如下图：

对于汽车荷载：

对于人群荷载：

3、某一装配式钢筋混凝土简支T梁桥，标准跨径为20m，计算跨径L计=19.5m，桥梁横向布置如图所示，车行道宽7m，双车道。

已知汽车荷载的冲击系数μ=0.191，2号梁在汽车荷载作用下荷载横向分布系数为，跨中

，支点截面

。

试计算在公路—Ⅰ级汽车荷载作用下，2号梁跨中最大弯矩及支点最大剪力的标准值。

（P137例4-2）

解：

1）2号梁跨中最大弯矩

计算弯矩时：

按跨中弯矩影响线，计算得出弯矩影响线面积为：

沿桥跨纵向与

位置对应的内力影响线最大坐标值：

2）2号梁支点最大剪力（图参考P138图4-5）

计算剪力时：

荷载横向分布系数变化区段的长度：

影响线面积为：

附加剪力：

故2号梁支点最大剪力：