最新智库外资进入对我国汽车产业的影响及对策.docx
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最新智库外资进入对我国汽车产业的影响及对策
前言
汽车产业是一个综合性的组装产业，又是高度技术密集型的产业，它集中着许多科学领域里的新材料、新设备、新工艺和新技术。
我国汽车产业是国民经济重要的支柱产业之一，于国民经济和社会发展中发挥着重要作用。
近年来，我国汽车工业也得到了迅猛的发展，我国也已经成为汽车产销量大国。
我国汽车产业的发展与外资的进入有着密切的联系。
自我国加入WTO以后，政府不断放宽对外资进入方式的限制，外资进入我国汽车产业近年来也呈现出不断加速的趋势，对中国汽车产业的调整和发展起到了至关重要的作用。
目前，我国汽车产业也已经进入了一个与国际体制接轨的历史新阶段，世界汽车巨头纷纷加大于华投资力度，雄厚的资金以及先进的技术将我国汽车产业引入了可持续发展的快车道。
然而，于外资进入对我国汽车产业带来巨大积极影响的同时，也对我国民族汽车产业的发展带来一定的冲击性。
另外，我国于利用外资发展我国汽车工业的过程中依然存于一些亟待解决的问题。
由此，我们应该正确分析和理解外资进入对我国汽车产业带来的影响，且积极提出相应的建议和对策来保护和促进我国民族汽车产业的健康发展。
1外资进入我国汽车产业的发展过程及现状
我国改革开放初期的汽车工业总体技术水平与国际水平相差很多，零部件技术力量薄弱，轿车生产技术几乎是空白，但随着我国改革开放的不断深入，越来越多的外资涌入我国汽车产业，促进了我国汽车产业的快速发展。
1．1外商直接投资进入我国汽车产业的背景
外商直接投资（ForeignDirectInvestment）又称国际直接投资，是指一国的投资者（自然人或法人）跨国境投入资本或其他生产要素，以获取或控制相应的企业运营管理权为核心，以获得利润或稀缺生产要素为目的的投资活动。
人们普遍认为外商直接投资是一种优质的外资，对东道国经济发展很有帮助，提倡外商直接投资多多益善。
自上个世纪的最后10年，国际汽车产业发生了两个极为显著的变化，一是汽车产业的全球化，二是巨型跨国汽车企业之间的重组与联合。
这两大变化的直接结果，是从根本上改变了传统的资源配置方式、产业竞争模式和产业组织结构，且对各国政府特别是发展中国家的汽车产业发展带来了严峻挑战。
跨国企业通过收购、兼且、控股、参股等重组联合手段，形成了世界汽车产业6大跨国汽车集团和4个相对独立的汽车企业的“6+4”的垄断竞争格局,如表1-1所示。
表1-1世界汽车产业“6+4”跨国集团和企业
名称
构成
通用
通用、坤宝、铃木、五十铃、富士重工、大宇
福特（集团）
福特（美国）、马自达（日本）、大宇（韩国）
戴姆勒—克莱斯勒
戴姆勒—克莱斯勒、三菱、现代、起亚
丰田
丰田、大发、日野
大众
大众、奥迪、斯柯达、西亚特、斯堪尼亚
雷诺—日产
雷诺—日产、三星、达契亚
标志—雪铁龙
独立
本田
独立
宝马
独立
菲亚特
独立
资料来源：
《中国汽车工业年鉴2006》
2003年，“6+4”汽车集团年产量总和已经占全球总产量80％之上（见表1-2），具有高度的生产集中度，已初步形成世界汽车产业寡头垄断的格局，且有进一步强化的趋势。
表1-22003年世界汽车制造商汽车产量排名
名次
汽车制造商
年产量（万辆）
占全球市场（％）
1
美国通用
860
15.6
2
日本丰田
678
12.3
3
福特—沃尔沃
672
12.2
4
雷诺—日产
536
9.7
5
德国大众
500
9.6
6
戴姆勒—克莱斯勒
432
7.6
7
标志—雪铁龙
329
6.0
8
本田
297
5.4
9
现代
198
3.6
10
菲亚特
100
3.5
资料来源：
《中国汽车工业发展研究》，上海科学技术出版社，2005
进入21世纪以来，越来越多的世界汽车制造厂商把开拓和发展亚洲市场作为重要的发展战略之一，其中我国是重要的投资地区之一，而自我国加入WTO以后，我国政府不断落实加入WTO的承诺，逐步放宽对外资进入方式的限制，允许更多的跨国企业进入我国市场，世界汽车工业巨头也纷纷加快了进入我国的步伐。
1.2外资进入我国汽车产业的历程
汽车业是外商于我国直接投资较早也是投资较多的一个行业。
对于外资进入我国汽车业的进程,不同的学者根据不同的角度有不同的划分。
例如，我国汽车工业咨询发展企业首席分析师贾新光认为，跨国汽车企业于华投资战略先后经历了三个发展阶段。
一是于20世纪90年代以前，以汽车产品对华出口为主；二是90年代中期，外资汽车企业开始于华谋求建立生产基地；三是从2001年开始，外资汽车企业对华投资战略进入全面整合阶段，逐步将其于华业务纳入到全球运营体系之中。
也有学者将外资进入历程分为四个阶段：
兴起阶段（改革开放－1985年），加速阶段（1986—1995年），调整阶段（1995—2000年），政策法规规范化阶段（2000年至今）。
本文根据我国汽车业发展的历程和跨国企业投资的特点和方式，将跨国企业对我国汽车业直接投资的历程分为四个阶段。
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1.2.1整车合资阶段（1983－1990年）
1983年5月，北汽与美国汽车企业合资成立了北京吉普汽车有限企业，拉开了我国汽车业引进和利用外商直接投资的序幕。
1984年，德国大众汽车企业与上汽合资建立了上海大众汽车有限企业，开始生产“桑塔纳”轿车；同时，德国大众还与一汽合作，合作生产“奥迪”轿车。
1984年，美国福特汽车企业购入江西江铃汽车企业发行的股份，从而进入中国汽车制造业。
1985年，法国标致汽车企业与广州汽车厂合资成立广州标致汽车企业，生产“标致”504轻型货车及505轿车。
1990年法国雪铁龙企业与东风汽车企业合资成立神龙汽车有限企业，主要生产“富康＂轿车。
这一时期是跨国企业与中国企业的整车合资阶段，进入的少数几家跨国企业多采用于华组建合资企业的方式，且依托于华合作伙伴拓展市场、树立品牌、协调和熟悉与我国政府的关系，以便为其后顺利进入中国汽车市场搭建平台。
这一步引进外资的意义且不只于于引进资金，而且引进了观念，引进了现代汽车生产的信息和管理经验，为后到跨国企业的进入初步打好了各方面的基础。
1.2.2改装车阶段（1990—1994年）
由于我国汽车工业于资金技术方面与世界水平存于差距，CKD（全散件组装）和SKD（部分散件组装）是我国引进的轿车等整车生产企业于开始阶段所采用的主要生产方式。
例如，上海桑塔纳轿车于生产初期，国产化的只有轮胎、收放机等，绝大部分总成和零部件以SKD方式进口，于上海大众组装成整车。
国内市场有人利用组装厂进口零部件的批文，把整部汽车的散件一次或数次输入，绕过关税壁垒获得非法的超额利润。
于高额利益的驱动下，1990年到1994年间，国外汽车厂商和国内组装工厂均对改装车与零部件合资很感兴趣，一时间上马了大批改装项目。
1.2.3零部件投资活跃及FDI大量进入阶段（1994—2001年）
从1994年起，跨国汽车企业和汽车零部件生产集团开始成批进入我国汽车零部件行业，推动了我国汽车工业的发展。
这一阶段跨国企业的进入策略，一是先以特定品牌的整车为对象，于政策约束界限内以非控股合资生产为先导，随后带入一批于其全球生产体系内的配套零部件厂商的跟随进入，如日本的铃木、美国的通用等；二是先以零部件、尤其是总成件如发动机等为对象，以生产许可证或控股等所有权优势方式为基础，对中国市场实施渗透进入，然后根据市场条件以收购、参股等战略方式进入汽车整车生产领域，如日本丰田、本田，德国奔驰等。
1.2.4入世后的新阶段（2001年后）
加入WTO以后，面对降低关税和取消配额的压力，连同国内汽车市场资金来源的进一步多元化，外商投资企业于我国汽车市场上进入了整合阶段，现有厂商于市场上展开了激烈的价格竞争、广告竞争、技术竞争和售后服务竞争。
同时,随着各方面条件的成熟，外商直接投资的进入方式开始向独资或新建发展。
跨国企业将于华业务纳入到全球运营体系中。
1.3外资于我国汽车产业的现状
我国汽车产业是外资进入较早，投资企业较多的一个产业。
由表1-3和图1-1可看出，1998-2005年我国汽车产业吸引外资的项目个数、合同利用外资额和实际利用外资额均有较大幅度增长，特别是2002年以来，增速迅猛，2002-2004年，汽车制造业吸引外资项目个数、合同利用外资额与实际利用外资额年平均增长率分别达52.14%,90.57%和90.57%。
2005年项目个数和合同利用外资额与2004年相比有所下降，实际利用外资额仍略有增加，增长率为1.60％，但吸引外资总体规模仍较大，2002-2005吸引外资项目个数、合同利用外资额和实际利用外资额年均增长率分别达36.48%,65.38%和37.78%。
表1-3我国汽车产业吸引外资趋势金额单位：
万美元
年度
1998
1999
2000
2001
2002
2003
2004
2005
项目个数
116
169
213
329
578
865
1134
1015
合同利用外资
61233
82703
86088
93039
170814
414193
611156
548559
实际利用外资
75435
73774
108993
101759
122962
200335
335263
340490
资料来源：
中国商务部网站
图1-1我国汽车产业吸引外资趋势
资料来源：
中华人民共和国商务部网站
外资进入我国汽车产业以合资方式为主。
以轿车工业为例，1983年，北京吉普汽车有限企业的成立，拉开了中国汽车业外商直接投资的序幕。
20多年来，宝马、大众、标致—雪铁龙、戴姆勒—克莱斯勒、本田、丰田、沃尔沃、雷诺、日产、铃木、通用、现代、福特、三菱等世界知名汽车集团均于中国设立了合资生产企业。
同时，伴随着世界知名汽车整车企业的进入，美国德尔福、伟世通、日本电装、德国博世等世界著名汽车零部件生产厂商也纷纷于中国投资设厂。
全球汽车跨国企业几乎全部入驻中国，合资企业己成为中国轿车工业的主体。
部分主要合资企业如表1-4所示。
表1-4国内主要汽车合资企业
企业
合资方（合资时间）
合资项目（车型）
一汽大众汽车有限企业
一汽、德国大众（1991.2）
捷达、奥迪、宝来、高尔夫
一汽海南汽车有限企业
一汽、日本马自达（1998）
马自达、普利马、福美来
一汽丰田
一汽、日本本田
皇冠、花冠、陆地巡洋舰、霸道、夏利、威驰、雅酷
神龙企业
东风、法国雪铁龙（1992.5）
富康、毕加索、爱丽舍、塞纳
风神汽车有限企业
东风、台湾裕隆（2002.3）
风神新蓝鸟、日产阳光
东风悦达起亚汽车有限企业
东风、悦达、起亚、现代（2001.11）
普莱特、千里马
上海大众汽车企业
上汽,德国大众（1983）
桑塔纳、帕萨特、波罗、高尔
上海通用汽车有限企业汽车
上汽、通用（1997.3）
别克、君威、赛欧、凯越
上海通用五菱汽车有限企业
上汽、通用、柳州五菱（2002.6）
五菱之光、五菱均市清风、
广州本田汽车有限企业
广汽、本田（1998.7）
本田雅阁、奥德赛、飞度
北京吉普汽车有限企业
北汽、克莱斯勒（1984.11）
切诺基、帕杰罗、欧蓝德、吉普之星、顺途、新城市猎人、挑战者、狂潮
北京现代汽车有限企业
北汽、韩国现代（2002.10）
索纳塔、北京现代伊兰特
长安铃木汽车有限企业
长安、日本铃木
奥拓、羚羊
长安福特汽车有限企业
长安、福特（2001.4）
嘉年华、蒙迪欧
东南（福建）汽车工业有限企业
福建、裕隆集团（1995.11）
得利卡、富利卡、菱帅
南京依维柯汽车有限企业
南京、菲亚特（1996.3）
派力奥、西耶那
江铃
江铃、福特
全顺、陆风
华晨宝马汽车企业
华晨、德国宝马（2001.10）
宝马3系、5系轿车
沈阳金杯通用
金杯、通用
雪佛兰
资料来源：
国家商务部网站
2外资进入对我国汽车产业的积极影响
改革开放以来，随着我国经济的不断繁荣以及汽车消费市场的扩大，越来越多的外资进入到我国汽车产业，外资也已经成为我国汽车产业资本的重要力量。
外资汽车厂商的进入给我国汽车产业带来了大量的资金及先进的技术，提高了我国汽车产业的整体竞争力，为我国汽车产业的发展带来积极影响。
2.1促进我国汽车产业规模化
汽车工业讲究规模经济，生产规模的扩大将直接带来采购和制造成本的降低，也将直接推动汽车企业市场竞争力的提高。
与国际汽车业以9家大型跨国企业为主的竞争格局不同，于我国活跃着100多家整车生产企业。
外资进入我国以后，通过且购我国的汽车企业实现资本重组，企业规模迅速扩大，有利于降低成本实现规模经济，从而提高企业的竞争能力。
通过汽车企业间的兼且重组，国内一部分规模小、技术力量薄弱、成本居高不下的汽车企业最终退出市场或投奔到优势企业旗下。
中国汽车工业形成了几家生产规模大、技术开发能力较强、产品系列化分工协作合理大型企业集团，且最终形成少数几家企业集团控制全国大部分汽车市场的局面。
据中国汽车工业协会统计，2004年我国十大汽车厂家产量占全国汽车产量的83.9％，销量占84.19％。
一汽集团产量近100万辆，销量超过100万辆；上汽集团产销双双接近85万辆；长安汽车、北汽集团和东风汽车产销超过50万辆，这5家企业的市场份额占全国汽车市场的68.8％。
长期困扰汽车行业的“投资少、规模小”的问题已经得到明显改观，汽车行业的规模效益已经初步显现。
2.2优化了我国汽车产业结构
外商直接投资对我国汽车业产业结构的优化起到了积极的影响，这主要体现于汽车业产品结构的变化上。
长期以来，我国汽车生产中载货汽车占的比重较高，1986年载货汽车产量占我国汽车总产量的比重高达75.7％。
外资的进入使我国乘用车产量增长很快，仅90年代末乘用车产量占我国汽车总产量的比重已达63.6％。
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从图2-1中，我们可以明显看出，十几年间我国载货车的生产量比例呈下降趋势，1992年的59.5％下降到了2005年的26.45％，下降了32.55％。
客车的产量基本呈平稳趋势。
轿车的生产量一路攀升，从1992年的仅有的15.33％上升到了2005年的48.49％，上升了33.16％。
到2005年，轿车的生产己经取代了载货车的统治地位。
这说明随着经济的发展，人们的需求发生着改变，汽车的产业结构也于往好的方向发展。
通过外资的进入，我国陆续建立了多家中外合资轿车企业，可以说跨国企业于我国汽车业的直接投资主要均是投资轿车企业。
由此才开始大规模的轿车生产。
所以我国汽车业的产品结构的转变和优化，外资的作用是很显著的。
图2-11992-2005年汽车产量产品结构变化（％）
资料来源:
<<中国汽车工业年鉴2006>>
2.3跨国汽车企业的技术扩散提高了我国汽车产业的技术水平
改革开放初期，中国汽车产业总体技术水平比国际水平落后大约20-25年，零部件技术力量薄弱，迫使政府和企业选择了技术引进。
从80年代中后期开始，外国直接投资成为技术引进的主要方式。
于此后近20多年里，中国汽车产业通过直接利用外资，先后引进国外技术300余项，引进车型涉及除中型载货车以外的几乎所有车型。
与此同时，10余家汽车产业的重点企业还通过直接引进外资进行了技术改造。
于跨国汽车企业进入之前，我国的汽车产业主要以生产卡车为主，轿车数量少、比重低。
随着跨国企业的进入和我国汽车产业的发展，这一情况已经得到根本改善。
通过从跨国企业引进技术的示范效应、联系效应以及人员流动效应，国内汽车企业的产品质量普遍得到了提高。
从示范效应看，跨国汽车企业的进入和发展为国内汽车企业提供了模仿的机会和可能。
跨国企业子企业具有强大的技术比较优势，它的进入给东道国企业带来了巨大的竞争压力，促使他们加强研发投入、改进生产工艺，从而一定程度上增强自身的竞争力。
另外，跨国企业子企业的先进技术也给当地企业带来了模仿的对象。
东道国企业可以对其产品进行“逆向工程”的研究与开发，通过“干中学”达到经验与能力的积累，从而获得技术溢出的效应。
吉利的第一款车“豪情”正是通过模仿夏利的车身和底盘，采用天津丰田发动机企业为夏利配套的四缸发动机而形成。
通过改良，排量1.3L的吉利MR479发动机与丰田8A发动机无论是功率扭矩、压缩比还是发动机结构均完全相同。
正是通过对丰田8A发动机实施的逆向工程，吉利对发动机的理解有了很大程度的提高，为后来通过扩大缸径、增大行程的手段来加大排量、提高动力提供了可能。
为了进一步提高发动机性能，吉利于MR479发动机的基础上开发了1.5L的MR479QA和1.6L的481发动机，均是通过加大行程来提高发动机扭力输出，增加功率和扭矩，而成本几乎没有增加。
由此可见，正是通过对丰田发动机实施的反求工程，使吉利企业的技术水平得到了极大提升。
从联系效应看，随着我国轿车零部件的发展和质量的提高，国外跨国企业开始于中国建立零部件全球采购中心。
全球著名汽车制造商，如通用、丰田、福特、克莱斯勒、奔驰、大众、奥迪、雷诺等均于我国合资建立了整车生产厂。
例如，福特企业2002年4月于上海建立了采购中心。
东风与日产合作中，日产承诺将上海、十堰、襄樊等地汽车零部件供货商纳入其全球采购体系。
除了整车企业，全球规模最大的汽车零部件供应商德尔福企业继于上海浦东成立了中国总部和5家制造企业后，又投资建立其于中国的首家全球研发中心，总投资超过5000万美元。
2002年沃尔沃企业决定其亚洲地区的总部设于中国，这意味着沃尔沃企业于亚洲将立足于中国发展。
2002年底，德尔福、霍尼韦尔等8家汽车零部件跨国企业获得于上海设立地区总部的认定书。
2004年，通用汽车亚太区总部也从新加坡迁至中国上海。
从人员流动效应看，合资或外资汽车企业与内资企业之间的人员流动是FDI技术溢出的重要机制。
奇瑞汽车的现任董事长尹同耀就来自于一汽大众，且且作为一汽大众车间主任曾经到德国接受培训。
尹同耀除了把捷达的底盘技术带到奇瑞，于业内也以擅长“挖人”著称。
出身一汽的尹同耀对一汽和二汽专家队伍的“拉拢”造就了奇瑞研发体系的基础。
此外，作为开发奇瑞QQ、东方之子等车型的佳景企业研发团队大多来自于东风技术中心，且于此前完成了对东风雪铁龙爱丽舍车型的开发。
可以判断，正是由于于东风汽车的工作经历使得佳景的研发团队初步掌握了车型开发的基本知识和理念，而对爱丽舍的研发又使其积累了宝贵的开发经验，而这也正是奇瑞所缺少和看重的。
2.4国产汽车竞争力增强，出口改善
我国汽车行业的国际竞争力逐渐上升。
从历史来看，2008年以前，我国汽车行业出口规模快速增长，增速显著高于进口。
1991年至2007年期间进口年平均增速18%，而出口平均增速则达到42%，整车出口增速则超过50%；2005年起，整车出口量和汽车产品出口金额均超越进口，我国汽车行业呈现净出口态势；2008年全年，我国汽车行业总出口规模接近500亿美元，较2007年大幅增长20%，增速高于进口增长。
[]从这些数据可以看出，我国汽车行业贸易顺差持续快速扩大，我国汽车行业的国际竞争力显著提升。
从细分产品来看，我国于商用车（卡车、客车）和模块化定制的大量零部件领域（包括轮胎、玻璃、车轮、散热器等）显示出强大的国际竞争力。
尽管轿车、SUV等乘用车产品，以及动力总成（发动机和变速箱）、安全气囊等高档汽车零部件领域的竞争力相对偏弱，但经过多年发展，上述产品竞争力也于稳步提升。
海外汽车市场出现好转，出口快速增长背后有两股推动力量：
一方面，跨国企业于竞争压力下不断扩大于我国投资和采购量，“到中国去”已经成为全球汽车产业一股新的潮流；另一方面，劳动力成本优势和产业技术进步积累已经使得我国整车出口成为新的增长点，而自主品牌则是整车出口的绝对主力。
我国汽车制造的国际竞争力逐渐增强，汽车产品“中国制造”缓慢改变国际市场的格局。
2.5加速了我国汽车产业成为支柱产业的进程
国家于“七五”时期，确定把汽车工业作为支柱产业予以发展。
发达国家汽车工业发展的历程表明，汽车工业要成为支柱产业，对国民经济起到带动作用，就必须以轿车生产为主体。
我国汽车工业的发展也证明了这一点。
而我国汽车工业由以载货车为主，向以轿车为主转变，且且要于水平上有一个相对高的起点，外资发挥着重要作用。
20世纪90年代，我国汽车工业总产值以年平均23.7%的速度增长。
1991年汽车工业总产值为654.2亿元，1998年汽车工业总产值已达到2987.6亿元。
汽车工业于全国工业总产值中的比重由1991年的2.3%，上升到1998年的4.1%。
汽车工业的发展，全面带动了我国国民经济的发展。
1998年末，汽车工业及直接关联工业就业人员已达2790万人，占全国城镇就业人数的13.5%（1998年末按20678万就业人数计算）。
于我国城镇中每7个人就有1个人从事与汽车有关的工作。
汽车工业，尤其是轿车工业的发展推动了我国产业结构升级，带动了其他产业发展。
1981年，我国汽车工业消耗钢材为91万吨，1995年已达到355.4万吨。
汽车工业的发展推动钢铁工业发展高附加值的薄板。
20世纪90年代中期，汽车工业的需求占我国钢铁总产量的5%-6%，汽油总产量的80%-90%，机床总产量的14%—16%，钢化玻璃总产量的50%，轮胎的45%，工程塑料的15%，油漆的15%。
随着轿车工业的发展，汽车工业对这些产品的水平、质量要求均大大提高，进一步促进了这些产业的技术改造和产品升级。
汽车工业，尤具是轿车工业的发展还大大促进了汽车维修、汽车销售、汽车租赁、汽车美容等服务性行业的发展。
3我国汽车产业利用外资过程中存于的问题
3.1合资造成我国汽车产业企业的技术依赖
3.1.1国产轿车自主品牌的缺失
多年来，我国汽车产业坚持走“以市场换技术”的合资之路，1983年我国第一家汽车合资企业建立至今，全球主要汽车生产厂商几乎均已进驻中国，目前国内9个定点生产轿车的厂家全部为合资或合作企业。
但是以合资企业为主导的中国汽车产业发展道路没有能够培育起我国汽车产业企业的自主创新能力。
合资企业的中方非但没有形成自主开发能力，反而丧失了自身原有的自主品牌及开发平台，造成对外方技术的长期依赖。
占领全国轿车市场近一半份额的上海大众，1984年即与德国大众合资，但至今仍未完全形成整车开发能力。
上海大众先后推出的普桑、桑塔纳2000、帕萨特三款车，没有一款不是借助德国人的技术开发的，且使用的均是德国厂家的商标。
天津夏利、广州本田、北京吉普、湖北神龙、一汽大众、长安奥拓等均是这样的情况。
红旗轿车是我国拥有全部知识产权的民族品牌轿车，然而，其核心技术—发动机技术却依赖于国外。
50年前让不少西方人惊叹的“红旗”轿车，至今仍未形成自己的设计风格。
近年来，我国虽然于商用车、载重汽车及经济型轿车方面自主品牌占了很大比重，但轿车自主品牌太少且缺乏市场影响力，已成为制约我国汽车产业发展的一大瓶颈，由表3-1可知，2001-2005年我国汽车合资品牌的销量占总销量的比例虽有下降趋势，但仍不能动摇其主导地位，我国自主品牌的销量占总销量的比例仅略高于10%。
2004年，丰田、大众、通用的全球市场份额分别为9.9%,7.5%和12%，而我国轿车产业的龙头企业一汽和东风的全球市场占有额则分别为1.4%和0.8%，与著名汽车跨国企业相去甚远。
由表3-2可知，2004年我国轿车自主品牌比例为37%，远低于载货汽车与客车自主品牌的比例（载货汽车和客车自主品牌的比例分别为90.7%和75.9%），远低于全部汽车产品69%的自主品牌比例。
表3-12001—2005年国产乘用车不同品牌销售量占总销售量比例变化
年份
总销量（万辆）
自主品牌销量（万辆）
比例
（％）
技术引进品牌销量（万辆）
比例
（％）
合资品牌销量（万辆）
比例
（％）
2
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