A应急处置记忆项目.docx

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A应急处置记忆项目

A320飞机应急处置记忆项目

1风切变

在每部PFD上均显示“风切变”的小红旗并伴有“风切变”的合成音响，重复三次。

如风切变是由系统探测的或由飞行员观察的，执行下列恢复技术：

■起飞时

•如V1前

只有在指示V1以下出现显着的空速变化且飞行员决定有足够的剩余跑道停住飞机时，才能中断起飞。

•如V1后

—油门杆……TOGA位

—到达VR……抬轮

—SRS指令……执行

■在空中，起始爬升或着陆

—油门杆TOGA位……设定或确认

—AP（如接通）……保持

—SRS指令……执行

该技术包括侧杆向后拉到底，如需要。

注：

1.如AP接通，当迎角大于迎角保护时，AP断幵。

2.如FD不可用，使用起始俯仰姿态至17.5。

并且按需拉杆到底。

如

果需要尽量减小高度的损失，可以增加该俯仰姿态。

—脱离风切变前，不要改变构型（缝翼/襟翼、起落架）

-严密监控飞行航径和速度。

-脱离风切变后，柔和恢复正常爬升。

2前方风切变

信息“前方有风切变”显示在各PFD上。

信息的颜色取决于风切变的严重程序和位置

红色的前方有风切变

■起飞

伴随有音响合成话音，“前方有风切变、前方有风切变”。

•起飞前

—延迟起飞或选择最有利的跑道。

•在起飞滑跑期间

—中断起飞。

注：

在100海里/小时到50英尺期间，预测性风切变告警被抑制。

•升空后

—油门杆……TOGA

通常假设，未进入风切变，缝翼/襟翼构型可以改变。

—SRS指令……遵循

注：

若已接通，当迎角大于迎角保护时，自动驾驶仪断幵。

■着陆

伴随有音响合成话音“复飞，前方有风切变”。

注：

若确认没有风切变的危险存在，则可将此警告看作是警示性的。

—油门杆……TOGA

—报出……“复飞-襟翼”

—襟翼......收起一级

—收轮......选择

这包括在需要时将杆拉到底。

注：

1.若已接通，当迎角大于迎角保护时，自动驾驶仪断幵。

2.若FD不可用，则可使用高达17.5度的初始俯仰姿态。

若需要使高

度损失最小，可增加此俯仰姿态。

琥珀色的前方有风切变

采取补充技术中的预防措施。

3TCAS

■空中活动报告：

“空中活动”信息

不要在只有空中活动报告时作机动。

尽力观察所报告的空中活动。

■修正性决定报告：

全部“爬升”和“下降”或者“监控垂直速度”类型的信息：

—自动驾驶仪（如果已接通）......关

—两部飞行指引仪......断幵

-迅速平稳地对修正性决定报告（RA）做出反应，方法是按需调整或者保持垂直速

度以进入垂直速度带的绿区并且/或者避免进入红区。

注：

在保持升降速度在VSI红区外且在绿区内时，避免过猛的机动。

按需使用

从Vamax至Vmax之间的整个速度范围。

-遵循失速、近地警告或风切变警告。

—通知空中交通管制

—当通报“冲突消失”时：

—按照空中交通管制的许可恢复正常的导航。

-可以按需重新接通自动驾驶仪/飞行指引仪。

•在五边进近时，当“爬升”或“增加爬升”的空中活动报告被触发时，须实施

复飞程序。

注：

措施报告（RA）在900英尺以下被抑制

4EGPWS

在夜间或仪表气象条件下，立即执行程序。

不要因判断原因而延迟动作。

在白天目视气象条件下，如能很清楚地看见地形和障碍物时，可以把警戒

看成是注意。

采取积极的纠正动作直至警戒停止或确保安全的轨迹。

■“拉起来”-“地形、地形拉起来”-“前方地形拉起来”

同时：

—自动驾驶仪……OFF（断幵）

—俯仰……拉起来

杆拉到底并保持。

—油门杆……起飞复飞

—减速板手柄……检查收起

—坡度……机翼改平或者调整

飞行机组在接近机翼齐平的时候获得最佳爬升性能。

之后，仅仅对于“TERRAIN

AHEADPULLUP（前方地形拉起来）而言，如果机组判断转弯是最安全的措施，可

以幵始转弯。

•当飞行航径安全且近地警告系统警告停止时：

减小俯仰姿态并增加速度。

•当速度高于VLS（最小可选速度）且升降速度为正值时：

按需要光洁飞机构型。

■“地形，地形”-“太低了，地形”:

调整航径或开始复飞。

■“前方地形”-“前方障碍物”:

调整飞行航道，停止下降。

爬升和/或根据对所有适用的仪表和信息的分析按需进行转弯。

■“下沉率”-“不要下沉”:

调整俯仰姿态和推力以消除警戒。

■“太低了，起落架”-“太低了，襟翼”:

执行复飞。

■“下滑道”:

如果有意低于下滑道时（非精密进近），使飞机建立在下滑道上，或关断G/S模式按钮。

5刹车失效

•若选择了自动刹车：

－刹车脚踏板踩下

这将超控自动刹车。

•若刹车不可用：

－反推最大

－刹车踏板松开

当防滞及前轮转弯选择器处于OFF位时，应松幵刹车踏板，因为脚蹬力或位移在备份模式下比在正常模式下产生更大的刹车效应。

－防滞和前轮转弯关

刹车系统转为备份模式。

－刹车踏板踩下

由于最初的脚蹬力或位移在备份模式下比在正常模式下产生更大的刹车作用，因而要小心使用刹车。

－最大刹车压力1000PSI

监控刹车压力或刹车压力指示器。

将刹车压力限制在大约1000psi并在低地速时按需调节刹车压力。

•若仍然没有刹车：

－停机刹车使用

多次短时地使用停机刹车将飞机停下。

每次使用刹车时可能感到刹车不匀称。

若有可能，应延迟到低速时再使用停机刹车，以减小爆胎及横向控制困难的风险。

6紧急下降程序的开始部分

•立即采取的动作

－机组氧气面罩戴上

在自动驾驶仪接通的情况下下降：

•转动高度选择旋钮并拨出

•转动航向选择旋钮并拨出

•设定目标速度/马赫数

在加速（EXPEDITE模式下也允许使用自动驾驶仪

—油门杆（如果自动推力未接通）……慢车

—减速板……拉到底

减速板放出会使VLs明显增加。

为防止由于迎角保护可能的起动导致自动驾驶仪断幵和减速板自动收起，幵始使用减速板前，允许先增速。

•当建立下降时

—紧急下降到FL100或者最低许可高度。

—速度……最大/适当

以最大适当的速度下降。

如果怀疑有结构损伤，应小心使用飞控系

统并适当地减小速度。

在高度低于25000英尺时可以放下起落架。

速度必须减小至VLO/VLE

—信号灯……ON（接通）

—发动机模式选择……IGN（点火）

—空中交通管制……通知

向空中交通管制报告紧急情况的性质并表明意图。

如果无法与空中交通管制取得联系，则选择应答机代码A7700或用（VHF）121.5MHZ

或

（HF）2182KHZ或8364KHZ频率发出遇险信号。

若把氧气稀释选择器留在100%位置，则氧气量可能不足以覆盖整个紧急下降剖

面的需要。

•确信氧气面罩带上后建立了机组通讯联络。

避免连续使用内话位，以使氧气面

罩呼吸噪音引起的干扰最小。

•如果客舱高度>14000英尺:

－旅客氧气面罩人工接通

证实旅客氧气面罩释放。

注：

到达安全飞行高度层时，通知客舱乘务组并终止氧气面罩的使用。

7不可靠的速度显示程序／大气数据记录器检查程序的开始部分

•若飞行安全受到影响：

记忆动作：

－自动驾驶仪/飞行指引仪OFF（断开）

－自动推力OFF（断开）

－俯仰/推力：

•低于减推高度……15°/TOGA

•高于减推高度并且低于FL1OO……10°/CLB

•高于减推高度并且高于FL1OO……5°/CLB

－襟翼保持当前构型

－减速板检查收上

－起落架收上在等于或者高于最低安全高度或者航线高度：

平飞以便排故。

8机组不能正常工作

如果一名驾驶舱成员失去了工作能力，剩下的机组成员必须尽快地在切实可行的时间呼叫一名乘务员。

从乘务员组要求帮助的最好方法是使用旅客广播系统：

“注意，请乘务长到驾驶舱”。

乘务长或任一其他乘务员必须立刻到驾驶舱去＜然后该乘务员必须：

—束紧并人工锁好失去工作能力的机组成员的肩带；

—将座椅向后推到底；

-将座椅靠背放斜。

需要两个人在不危及任何操纵器和幵关的情况下，将失去知觉的人员从座椅上搬幵。

如果不能搬动，一名乘务员必须留在驾驶舱内照顾并观察失去能力的机组成员。

与乘务长协调：

-请求机上有医疗资格的旅客给予帮助。

—查看机上是否有具备同机型资格的飞行员可以代替失去工作能力的机组成员