性能混凝土作业指导书.docx
《性能混凝土作业指导书.docx》由会员分享，可在线阅读，更多相关《性能混凝土作业指导书.docx（14页珍藏版）》请在冰点文库上搜索。
性能混凝土作业指导书
简要情况介绍
高速铁路更加强调系统管理、系统施工。
标段化分更趋于合理化，桥梁基础施工、制架梁一体化，使施工精度可以统一控制，使分部、分项工程、检验批划分明确。
为更好的指导客运专线设计、施工、质量检验工作，铁道部颁发了一系列相关标准和技术条件。
客运专线铁路相关设计标准：
《京沪高速铁路设计暂行规定》（300～350km/h）
《新建时速300～350km客运专线铁路设计暂行规定》
《新建时速200～250km客运专线铁路设计暂行规定》
《客运专线铁路无碴轨道设计指南》
《铁路混凝土结构耐久性设计暂行规定》（铁建设[2005]157号）
客运专线铁路相关施工技术指南：
《客运专线铁路轨道工程施工技术指南》
《客运专线铁路路基工程施工技术指南》
《客运专线铁路桥涵工程施工技术指南》
《客运专线铁路隧道工程施工技术指南》
《铁路混凝土工程施工技术指南》
客运专线铁路相关施工质量验收标准：
1．《铁路混凝土与砌体工程施工质量验收标准》（TB10424—2003）
2．《铁路轨道工程施工质量验收标准》（TB10413—2003）
3．《铁路路基工程施工质量验收标准》（TB10414—2003）
4．《铁路桥涵工程施工质量验收标准》（TB10415—2003）
5．《铁路隧道工程施工质量验收标准》（TB10417—2003）
6．《铁路给水排水工程施工质量验收标准》（TB10422—2003）
7．《铁路站场工程施工质量验收标准》（TB10423—2003）
8．《铁路运输通信工程施工质量验收标准》（TB10418—2003）
9．《铁路信号工程施工质量验收标准》（TB10419—2003）
10．《铁路电力工程施工质量验收标准》（TB10420—2003）
11．《铁路电力牵引供电工程施工质量验收标准》（TB10421—2003）
12．《新建时速200公里客货共线铁路工程施工质量验收暂行标准》
13．《铁路混凝土工程施工质量验收补充标准》
相关技术条件
《时速350公里铁路预应力混凝土梁预制梁技术条件》
《时速350公里铁路预应力混凝土梁现浇梁技术条件》
《时速350公里铁路桥梁伸缩装置技术条件》
《时速350公里铁路桥梁盆式橡胶支座技术条件》
《时速350公里铁路桥面防水层技术条件》
《时速350公里铁路人行道及防水层技术条件》
《时速350公里铁路结合梁技术条件》
《时速350公里铁路钢梁涂装技术条件》
《时速350公里铁路墩台技术条件》
另：
客运专线预应力混凝土预制梁生产许可证实施细则（生产设备、工艺工装、检验设备、仪器仪表、质量管理职责、技术、过程、产品、评定项目等）
桥涵：
验标中的直接质量指标从200km/h到350km/h是一致，没有按速度目标值予以区分。
但具体指标是不同的。
如梁的刚度、转角、残余徐变上拱、基础沉降等，均与速度目标值和轨道结构形式有关，但这些指标设计规范中已有规定，施工质量只要符合设计文件要求即可。
验标没有进行划分。
混凝土：
《铁路混凝土工程施工质量验收补充标准》，适用于客运专线铁路主体结构混凝土工程的验收，桥梁专业验标应与之配套使用。
但对于砌体、桥台锥体混凝土、喷射混凝土等耐久性指标不明确的混凝土，仍可按《铁路混凝土与砌体工程施工质量验收标准》（TB10424—2003）执行。
便于对新的验标理解简单介绍验标演变过程
1988年7月1日起施行。
名称定为《铁路工程质量检验评定验收标准》为“1＋3”的模式，即施工规范仅包含施工技术方面的内容；验标包括对工程施工质量进行检验、评定和验收三个方面的内容，内容组成上施工规范和验标紧密相连。
从这个时期开始，工程建设标准规范着手进行体系的研究，提出了相应的体系表。
标准规范的编制注意到体系的配套，逐步理顺设计规范、施工规范、验标三者之间的对应协调关系。
1998年和2000年以铁建［1998］51号文、铁建设函［2000］172号文批准发布了10项验标，名称定为《铁路工程质量检验评定标准》。
这一轮的验标只含质量检验和质量等级评定两方面的内容，不含验收内容。
有关验收的内容调整到了相应的施工规范中。
在这一时期修订的施工规范，名称多改为“施工及验收规范”，施工规范和验标，就其内容组成范围来讲，形成了“2＋2”的模式。
（1995年，根据京九线和当时其他铁路建设项目中反映出来的施工质量问题，以及改革开放后我国经济体制和铁路建设管理体制的变化，为使验标更好地适应铁路建设的实际需要，更好地为铁路建设服务，确保工程建设质量，铁道部建设司以建技［1995］61号文安排了对验标的复审与修订工作。
）
2003年，铁道部铁建设函［2003］127号文发布了《铁路混凝土与砌体工程施工质量验收标准》（TB10424—2003）等11本标准，于2004年1月1日起施行；2004年，铁道部铁建设函［2004］8号文发布了《新建时速200公里客货共线铁路工程施工质量验收暂行标准》，于2004年1月30日起施行。
名称定为《铁路工程施工质量验收标准》。
就其内容组成范围来讲，形成了“4合1”的模式。
验标包括检验、评定和验收以及施工控制4个方面的内容，是一个综合性标准。
这些验标适用于160～200km客货共线铁路，目前仍然有效，共13本。
这一轮铁路工程施工质量验收标准是根据铁路建设和发展的需要，建立的一套全新的质量验收标准体系，程序和概念上均有较大变化，以满足时速160～200km客货共线铁路工程施工质量验收的需要。
验标明确了建设、设计、施工、监理各方在工程施工阶段的质量职责和义务，规定了建设和设计单位的质量控制要求，量化了施工和监理单位的检测数量，细化了检验方法，调整了质量指标，强调了过程控制，突出了工程施工质量验收的科学性、时效性和可操作性。
2005年，铁道部铁建设［2005］160号文发布了《客运专线铁路路基工程施工质量验收暂行标准》等5项标准，于2005年9月1日起施行。
其他相关工程的施工质量验收标准陆续批准发布。
验标的每一次制、修订，都贯彻了国家的技术经济政策，体现了技术进步，满足了不同时期铁路建设的需要，对确保工程质量和提高我国铁路的建设水平都有很大的推动作用。
编制指导思想
验标为强制性标准：
验标做为保证工程施工质量的技术标准，是政府对工程施工质量实施监督和管理的重要依据之一，是建设各方在工程施工质量控制过程中必须严格遵循的质量准绳。
制定和实施好验标，是体现科技进步、强化政府监督、规范市场各方质量行为的基础工作，是保证工程质量和提高建设水平的有效途径。
客运专线验标贯彻了“调整地位，验评分离，充实内容，严格程序，强化检测，明确职责”的编制指导思想，充分体现了客运专线铁路特点。
验标服从于设计规范，施工规范服从于验标：
原有的铁路工程建设标准规范体系中，设计规范、施工规范和验标三者之间的关系是施工规范服从于设计规范，验标服从于施工规范；体系调整后的新关系是验标服从于设计规范，施工规范服从于验标。
其他各类标准的内容今后要逐步作出相应的调整。
按验标验收质量合格
：
突出验标对铁路工程施工质量的控制作用，明确验标是建设活动各方都必须遵守的强制性标准。
验标作为合格工程质量的判定标准，只要按验标验收合格，就可以认为工程施工质量满足了结构安全和使用功能方面的要求，是合格工程，否则就是不合格工程。
服务对象是建设活动各方：
验标的服务对象有了改变。
以前强调施工企业按施工规范进行施工，按验标进行自检和评定，工程质量的检验与评定主要由施工单位来负责，可以说验标的服务对象主要是施工单位。
为了与当前的工程建设管理体制相适应，现在验标的服务对象是建设活动各方，是建设活动各方对工程施工质量进行控制和验收的依据。
具体有以下变化
验评分离：
在质量控制方面，强调对工程施工质量进行不同阶段、不同层次的合格验收。
所谓验收就是在施工单位自行检查评定的基础上，参与建设活动的有关单位共同对检验批、分项、分部、单位工程的质量按有关规定进行检验，对工程施工质量达到合格与否做作出确认。
验标只规定合格质量要求，不规定优良等级评定方面的内容。
充实内容：
验标中充实完善施工质量保证措施、施工要求等内容。
工程施工质量是由施工准备、工序操作质量决定的，或者说工程施工质量是在施工过程中形成的，而不是最后检验出来的，所以，要保证工程施工质量，就必须加强施工过程控制。
验标的内容不仅仅限于对工程施工质量的“检与评”，还要把体现质量保证和过程控制的主要内容予以纳入。
质量保证措施：
主要是对施工现场质量管理方面的要求，是保证施工质量的基础。
内容包括现场质量管理制度、工程质量检验制度、施工组织设计方案、施工技术标准、施工图现场核对情况、有关人员的资格要求等。
施工要求：
主要体现过程控制。
对施工准备和施工过程中重要部位、关键工序及质量控制点的必要要求作出规定，特别是那些对工程质量有重大影响的施工工艺，明确是必须执行还是禁止采用。
另外，把对施工安全、人体健康、环境保护和公众利益有影响的施工工艺方法，也在验标中明确是必须执行还是禁止采用，对施工过程予以约束，还包括一些必须的施工准备、成品保护等内容。
严格程序：
严格材料和设备进场、工序交接的检查验收程序；严格检验批和分项、分部、单位工程施工质量的验收程序；严格有关项目检查验收的时限要求；严格不合格项目的处理程序。
材料和设备进场应进行验收，并对复验、平行检验、见证检验的检验项目、检验数量和检验方法做出规定，未经检验或检验不合格的，不得用于工程施工。
对需要进行旁站监理的关键工序、重要部位等质量控制点做出规定。
每道工序除自检外还应进行交接检验，未经验收或验收不合格的，不得进行下道工序施工，不得隐蔽。
检验批和分项、分部、单位工程质量的验收，应在施工单位自检合格的基础上进行。
检验批、分项、分部工程由监理工程师组织施工单位有关人员进行验收；地基基础、特殊主体结构、系统功能测试等重要分部工程的验收勘测设计单位也应参加；单位工程由建设单位组织设计、施工、监理单位参加。
对时限性较强的项目要规定验收时限。
保证检查验收工作及时进行，数据真实可靠，杜绝事后填表现象，并且及时掌握工程施工质量状况，有利于指导后续工程施工。
对不合格的项目要提出明确的处理程序，避免随意性。
由于工程施工中出现的质量问题很复杂，验标要对一般质量问题作出规定。
强化检测：
为保证质量检测工作的科学性、公正性和准确性，质量检测要坚持用数据说话，明确质量检测手段、方法和检测数量，同时进一步提高验标的可操作性。
质量检测工作主要从三个方面予以强调：
一是对工程材料、构配件、设备的检测；二是施工过程中的检测；三是对完工后的工程实体的抽查检测。
对材料、构配件、设备的检测，应以设计要求和相关产品标准为依据，结合具体工程规定检验批次的规模数量和检验项目，并规定施工单位的检验数量（或抽样比例）、检验方法及监理单位的检验数量、检验方法，主要是对质量证明文件的书面检验，对品种、规格等的外观检验，对重要性能指标的试验检验。
其目的是判断材料、构配件、设备的可靠性。
施工过程中的检测，应具体规定检测的项目、检验数量和检验方法，主要是对施工过程中诸如填料比例、砂浆和混凝土配合比的检验，对施工安装的中线、位置的检验，对结构外形尺寸的检验，对涉及结构安全和使用功能的性能指标如路基压实度、砂浆和混凝土的强度、电气设备安装性能等的检验。
工程实体质量的检测，主要是工程完工后的检验，如桩基础的桩身质量检测、隧道衬砌厚度检测、管道的压力和通水试验、电气设备的通电试运行等，对具体检测的项目、检验数量和检验方法作出规定。
明确职责：
明确建设活动各方在施工质量控制过程中的职责，体现责、权、利的统一。
依据《建设工程质量管理条例》和铁路工程施工的实际需要，在验标中具体明确建设、施工、监理、勘察设计单位的责任和义务。
体现客运专线特点：
根据客运专线铁路在线路平顺性、行车安全性、旅客乘坐舒适性等方面的要求，突出单位工程综合质量评定、实体工程质量及主要功能核查要求，强调工程施工质量必须达到设计要求的结构安全、使用功能和耐久性能，主体结构质量实现零缺陷，满足设计使用年限内正常运营的需要，规定质量检测应采用先进、成熟、科学的方法和手段，质量数据做到全面、真实、可靠。
需注意的新名词
验收：
工程施工质量在施工单位自行检查评定的基础上，参与建设活动的有关单位（建设单位、施工单位、监理单位、勘察设计单位）共同对检验批、分项、分部、单位工程的质量按有关规定进行检验，根据相关标准以书面形式对工程质量达到合格与否作出确认。
检验批：
按同一生产条件或按规定的方式汇总起来供检验用的，由一定数量样本组成的检验体。
见证：
监理单位或建设单位现场监督施工单位某过程完成情况的活动。
如见证检验、见证检测、见证试验。
见证取样检测：
在监理单位或建设单位监督下，由施工单位有关人员现场取样，并送至具备相应资质的检测单位所进行的检测。
旁站：
在工程的关键部位或关键工序施工过程中，由监理人员在现场进行的监督活动。
单位、分部、分项工程和检验批的划分
铁路工程建设过程中，一个构筑物的施工，一个系统的安装和调试，从施工准备到完工验收，要经过若干工序、工种的配合施工，包括若干个施工安装阶段，这就需要对各工序、工种及各施工安装阶段的质量进行控制和检验。
工程施工质量的好坏，取决于各工序、工种的操作质量及各施工安装阶段的质量控制。
为了便于控制、检查每个工序、工种、施工阶段的质量，就需要把整个工程施工过程按不同工序、工种、部位、区段、阶段、系统等划分成不同的单元，即划分成单位工程、分部工程和分项工程，一般情况下分项工程还要划分为若干个检验批。
主控项目和一般项目
主控项目：
对安全、卫生、环境保护和公众利益起决定性作用的检验项目。
一般项目：
除主控项目以外的检验项目。
主控项目和一般项目不需要验标的执行者判定，验标已经确定了主控项目和一般项目。
主控项目和一般项目是按其对工程质量的影响程度划分的，实际上是一个相对的概念。
对于大多数检验项目来讲，在验收工作中没有区别，质量要求都是合格。
主要区别是对于有允许偏差的项目。
如果有允许偏差的项目是主控项目，则其检测点的实测值必须在给定的允许偏差范围内，不允许超差；如果有允许偏差的项目是一般项目，则允许有20%检测点的实测值超出给定的允许偏差范围，但是最大偏差不得大于给定的允许偏差值的1.5倍。
工程施工质量不符合要求时的处理情况
工程施工质量不符合要求的情况，多在检验批质量验收阶段出现，会直接影响相关分项、分部工程质量的验收。
（1）对于返工重做、更换构配件或设备的检验批，应该重新进行验收。
当重新检查后，检验项目合格的，应判定该检验批合格。
（2）个别检验批试块试件的强度不能满足要求的情况，包括试块试件失去代表性、试块试件丢失或缺少、试验报告有缺陷或对试验报告有怀疑等。
这种情况下，应按规定程序由有资质的检测单位进行检验测试。
如果测试结果证明该检验批的质量能够达到原设计要求，则该检验批予以合格验收。
虽然以上两种情况的检验批质量经处理或检测鉴定后达到了原设计要求，符合验标的规定，予以合格验收，但毕竟说明施工单位的质量控制过程存在缺陷，应该引起高度重视，采取有力措施，最大限度减少甚至消除这类返工、检测鉴定项目。
对于其他不合格的现象，因情况复杂，验标不能给出明确的处理方案，只能由各方根据具体情况按规定程序协商处理。
当采取返修或加固处理等其他措施后，施工质量仍然存在重缺陷，不能满足结构安全和使用功能的，属于不合格工程，严禁验收。
工程施工质量验收的程序和组织
验收记录表格的编制和应用
验标应用过程中需要注意的几个问题
1．验标与施工规范（技术指南）对质量要求不一致的情况
在2003年以前，铁道行业的施工规范和验标同属强制性标准，对于保证工程施工质量而言，施工规范面向过程控制，验标着重于最终检验。
两者共同发挥作用，具有同样的重要性。
从2004年开始，新的铁路工程建设标准体系，已经明确验标是建设活动各方都必须遵守的强制性标准，工程质量合格与否的判定标准是验标，验标中也强化了过程控制的要求，验标变成了一个既有过程控制，又有最终检验的综合标准。
从标准管理角度，施工规范（技术指南）应逐步弱化，逐步演化为行业推荐性标准及企业标准。
但是，根据我国铁路工程施工企业的现状，绝大多数企业还没有自己的企业标准，要在较短的时间内完成配套的施工技术和施工工艺操作标准难度很大，特别是要完成客运专线铁路配套的施工技术和施工工艺操作标准难度更大。
如果立即废止施工规范，必然对铁路建设造成不利影响。
另外，实践证明，通过标准的形式进行新技术、新工艺的推广，是最为直接和有效的途径。
铁路实施跨越式发展，建设一流的客运专线，如果没有统一的工艺技术保证，工程质量则很难想象。
所以，在以往部颁施工规范尚未及时修订调整的情况下，考虑到实际需要，又组织编制了客运专线各专业的施工技术指南。
当验标与施工规范（技术指南）对质量要求不一致时，应以验标为准进行验收。
当施工规范对质量的要求高于验标时，应按施工规范进行施工操作。
2．验标与设计规范对质量要求不一致的情况
铁路建设的形势发展很快，尤其是客运专线建设过程中，一些新技术、新结构、新设备、新材料、新方法会不断采用，在实际验收工作中，现行验标的内容可能会出现一些不足，当涉及结构安全和系统功能的部分设计规范条文和设计文件对质量的要求与验标不一致时，应以标准高者为准。
铁路混凝土工程施工质量验收补充标准
由于历史原因，以往的铁路工程设计规范中，对于混凝土结构主要考虑了荷载作用下强度的安全性即承载能力，较少顾及长期使用过程中因环境作用引起的材料性能劣化，对结构安全性与适用性的影响。
因而以往铁路混凝土结构的耐久性能偏低。
为使铁路混凝土结构设计真正做到安全可靠、经济合理、适用耐久，符合国民经济可持续发展战略，满足设计使用年限内正常运营的需要，2005年铁道部发布了《铁路混凝土结构耐久性设计暂行规定》（铁建设[2005]157号）。
该设计暂行规定与现行铁路工程设计规范特别是客运专线铁路有关设计规范配套使用，是在混凝土结构强度设计的基础上，补充了耐久性设计的要求。
客运专线铁路主体工程混凝土结构是按耐久性原则设计的。
如何通过施工过程控制实现设计所要求的耐久性能，铁道部安排编制了《铁路混凝土工程施工质量验收补充标准》，作为对混凝土耐久性指标进行控制和验收的依据，是对现行行业标准《铁路混凝土与砌体工程施工质量验收标准》（TB10424—2003）的补充。
有关特殊混凝土、砌体工程的质量控制要求，还应符合《铁路混凝土与砌体工程施工质量验收标准》（TB10424—2003）的规定。
各专业工程中所称的“高性能混凝土”、“耐久性混凝土”均应按《铁路混凝土工程施工质量验收补充标准》进行验收。
设计使用年限、环境类别和作用等级
《铁路混凝土结构耐久性设计暂行规定》明确规定了不同结构的设计使用年限、环境类别和作用等级。
设计使用年限分为3级：
一级100年，指桥、隧、路基支挡结构等；二级60年，指一般构筑物；三级30年，指可替换的易损构件等。
环境类别分为5类：
碳化环境、氯盐环境、化学侵蚀环境、冻融破坏环境和磨蚀环境。
作用等级按其侵蚀的严重程度，分别划分为3～4个不同的环境作用等级。
增加检验的主要耐久性指标
混凝土电通量。
对于碳化环境、氯盐环境、化学腐蚀环境而言，混凝土的耐久性与其密实度密切相关。
密实度是判定混凝土抵抗环境中各种有害离子侵入性能的重要指标。
传统上，人们采用混凝土抗高压水渗透的能力—抗渗标号来表示混凝土的密实性能。
实践证明，抗渗标号比较适合于判定低强度等级混凝土的密实性，但却难以区分现代混凝土的密实性，因为强度等级超过C30的混凝土，抗渗等级几乎均能达到P20及以上的水平，单靠抗渗标号已难以区分混凝土抵抗外界水、气及溶于水汽中的其它有害物质侵入混凝土内部的能力大小。
采用电通量指标，相对评价混凝土的密实性或抗侵入性，从而间接评价混凝土的耐久性。
混凝土抗冻性指标。
采用抗冻等级作为评定混凝土抗冻性的指标。
即快速冻融试验动弹模降到初始值的60%或质量损失到5％（两个条件中只要有一个先达到时）的循环次数作为混凝土抗冻等级。
根据结构使用年限和冻融破坏环境作用等级，分别规定冻融循环次数大于300次、250次、200次。
钢筋的保护层厚度。
混凝土保护层厚度越大，外界有害离子渗入混凝土内部就越困难，混凝土中钢筋被锈蚀的可能性就越小。
根据不同结构的设计使用年限、环境类别和作用等级，分别对钢筋的最小保护层厚度作出了规定。
质量控制措施
混凝土耐久性的保证依赖于过程控制，不局限于施工后的试件检查，应合理选用性能优良、质量稳定的原材料，认真选定混凝土配合比，精心组织施工，加强与混凝土耐久性有关的工艺措施控制。
1．原材料增加了材料组成的成份：
如：
粉煤灰、磨细矿渣粉、硅灰，对水泥、粗骨料、细骨料、外加剂有更详细规定，且品质要求在现行国家标准和行业标准基础上有所提高。
2．配合比选定时的试验检验项目更加具体，如下表所示：
混凝土配合比选定试验的检验项目
序号
检验项目
试验方法
备注
1
坍落度
《普通混凝土拌和物性能试验方法标准》（GB/T50080）
2
泌水率
3
含气量
4
抗裂性
《铁路混凝土工程施工质量验收补充标准》附录C
5
抗压强度
《普通混凝土力学性能试验方法标准》（GB/T50081）
6
电通量
《铁路混凝土工程施工质量验收补充标准》附录H
7
弹性模量
《普通混凝土力学性能试验方法标准》（GB/T50081）
根据结构所处环境类别、设计要求等进行试验
8
抗冻性
《普通混凝土长期性能和耐久性能试验方法》（GBJ82）
9
耐磨性
《水泥胶砂耐磨性试验方法》（JC/T421）
10
抗渗性
《普通混凝土长期性能和耐久性能试验方法》（GBJ82）
3．控制混凝土的入模含气量。
要求每拌制50m3混凝土或每工作班测试含气量不应少于1次。
含气量不合格的混凝土不得浇筑。
提高含气量是保证混凝土抗冻性的关键措施，同时，也可以显著提高混凝土抗硫酸盐腐蚀的性能，减少由碱-骨料反应引起的膨胀，并还可改善混凝土的拌和物性能和施工性能，降低混凝土的用水量和混凝土的热扩散性，减少泌水，从而提高混凝土的匀质性和稳定性。
所以，当混凝土没有抗冻要求时，混凝土的含气量也规定不低于2%。
4．控制混凝土的入模温度。
要求冬期施工时，混凝土的入模温度不应低于5℃；夏期施工时，混凝土的入模温度不宜高于气温且不宜超过30℃。
每工作班至少测温3次。
控制混凝土的入模温度主要是防止混凝土出现裂缝。
5．控制养护期间混凝土的内部温度、蒸汽养护的升降温速度、各部温差以及拆模时的各部温差，同样为了防止混凝土出现裂缝。
混凝土一旦出现裂缝，其耐久性会受到严重影响。
需要注意的问题
1．配合比选定试验周期加长。
与以往的做法不同，由于混凝土配合比选定时，要进行耐久性指标的检测，如电通量检测试件的龄期要求是56天，至少是在正式施工前两个月进行配合比选定。
2．混凝土强度不再全部以28d试件强度作为衡量指标。
长期以来，混凝土的质量常以28d强度作为主要衡量指标，并在工程界逐渐形成了单纯追求强度的倾向，以为加大水泥用量和采用早强水泥有利于提高混凝土的质量，这些都对混凝土结构的耐久性带来极为不利的影响。
实际上，混凝土的早期强度越高，混凝土早期开裂的可能性就越大，不利于混凝土的耐久性能。
掺加矿物掺和料后，混凝土的早期强度增长速度有所放慢，对保证混凝土的耐久性能有利。
所以，从评定混凝土强度指标是否合格角度，按56d龄期作为混凝土标准强度的验收龄期。
但从现有混凝土的评定体系及施工管理方面看，全部按56d龄期要求还不现实。
故规定预应力混凝土、喷射混凝土、蒸汽养护混凝土的抗压强度标准条件养护试件的试验龄期为28d
升级会员 