城市人口经济与交通经济.ppt

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城市人口经济,第一节城市人口及其人口经济关系,一、城市人口的定义城市人口是指居住在城市和在城市中从事各项职业活动的人口及被抚养人口。

二、城市人口的特征及构成,1、城市人口的特征城市人口相对于农村人口而言，主要有以下几个特征。

（1）城市人口高度集中。

（2）城市人口比重逐步上升。

（3）城市人口是生产与消费的主体。

2、城市人口的构成城市人口是聚集在一起的数量巨大的群体，它的构成是其自然属性与社会属性的直接反映和具体结果。

从自然构成来看，它主要包括人口的年龄构成、性别构成、育龄妇女构成等方面的内容。

从社会构成来看，它主要包括户籍构成、劳动构成、文化素质构成、经济地位构成等方面的内容。

三、城市人口经济关系,所谓人口经济关系就是人口经济过程中人口与经济之间的相互关系。

第二节城市人口的就业与失业,一、城市劳动力的供给与需求1、城市的劳动供给劳动力供给可以定义为，在不同的工资水平上，一个既定的人口市场中所提供的工作量。

劳动供给函数的斜率通常为正，它表明在其它条件不变时，工资越高，提供的劳动量越多。

一个城市、尤其是经济活力充沛的大城市，其总体劳动供给曲线斜率一直为正。

社会总劳动供给曲线,影响城市劳动供给的因素有很多，主要的是以下几方面：

（1）人口特征。

它包括人口的规模、人口的再生产能力、人口的迁移、人口的年龄与性别构成等等。

（2）劳动力素质。

它包括劳动者的身体健康状况、文化教育程度、劳动技能水平、以及合作精神等。

（3）劳动参与度。

它指的是总人口中有就业愿望的正常人口所占百分比、以及他们愿意提供的劳动时间。

（4）制度因素。

它包括社会保障体制、就业政策、劳资关系等。

2、城市的劳动需求,劳动力需求是一种派生需求，它是由于对商品与服务的需求而导出的对劳务的需求。

假定只存在劳动与资本这两个生产要素，则当资本量固定时，劳动量的增加会以递减的速率引起产品量的增加，直至劳动增加也不引起产品增加为止，这被称作边际收益递减律（也称边际生产率递减律）。

根据西方经济学原理，最终产品的价格乘以边际产量等于新增劳动的边际产值；而各种劳动的边际产值曲线就是劳动力需求曲线，因为这条曲线反映了应付给新增劳动量的最高工资，如下图所示。

图中纵轴W表示相当于边际产品价值的工资；横轴L为劳动需求量；则劳动需求曲线为D1，其斜率为负。

劳动需求曲线及其变动,影响城市劳动需求的因素,

（1）最终产品价格。

当最终产品价格上升时，意味着对它的需求增加；在边际产量一定的情况下，价格上涨会提高劳动力的边际产值，使劳动需求曲线从D1上移到D2，即导致对劳动需求的增加。

（2）生产投资量。

如果提高生产投资量，则表明工人的人均资本量增加，从而提高边际产量，并引起劳动力的边际产值上升，这也将使劳动需求曲线从D1上移到D2，即导致对劳动需求的增加。

（3）其它要素价格。

决定生产规模的生产要素除了劳动外，很重要的还有资本和土地。

在一定规模的生产中，如果资本与土地的价格有一个、或两个都上涨，则相对来说劳动力价格在下降，这会促使厂商增加劳动投入而减少资本、土地的投入，直到劳动的边际产值函数降低到劳动力的货币产值等于其它两个要素的边际产值为止。

（4）生产技术水平。

技术要素对于劳动力需求变化的影响，在长期内显得尤为重要。

一方面，技术装备程度的提高，会使劳动生产率提高，从而减少劳动需求量；另一方面，技术的创新又不断引致新产业的诞生和新领域的开拓，从而增加新的就业机会、提高劳动需求量。

二、城市的就业机制与劳动市场,所谓就业，是指有劳动能力的人向社会提供一定的劳动（无论是体力的还是脑力的），并获得相应的报酬。

从以上对劳动供给与需求的分析中，我们可以知道城市的就业是如何产生又如何分配的。

这里补充说明一下城市就业的相关约束机制。

城市的就业机制主要受资本成本、产业结构、企业规模、通信与运输条件等因素的制约。

这其中，劳动市场的作用是十分显著的。

三、市场经济社会的失业问题,所谓失业，是指有劳动能力的劳动者没有工作，不能与生产资料相结合。

它包括两种情况：

一是新增的劳动者找不到工作；二是原有的劳动者失去了旧工作、尚未找到新工作。

1、失业类型,从不同的角度，我们可以把失业区分为不同的类型：

（1）按表现形式，可分为完全失业和隐蔽失业。

前者指完全找不到工作，为法律所公开承认的失业；后者指希望全日工作、连续工作的人只能从事半日工作、非连续工作，法律不公开承认为失业，也称半就业或半失业。

（2）按产生原因，可分为自愿失业和摩擦失业。

前者指因劳动者不愿接受现行工资、或不满足现有的工作条件而失业；后者指为了改变工作种类或地点而变换工作、原材料缺乏、机器设备发生故障、就业消息不灵通等造成的失业。

（3）按性质，可分为结构性失业和需求短缺性失业。

前者指劳动者的知识技能结构不适应工作需要、以及新技术应用而使旧技术废弃所造成的失业；后者指由于社会对某些商品和服务的总需求减少，从而导致的失业。

（4）按时间，可分为季节性失业和过剩性失业。

前者指由于生产、消费的季节性而导致对劳动需求的周期性变化引起的间断失业；后者则是在相当长的时期内，劳动者人数超过劳动工作岗位而形成某些人的连续失业。

2、失业的相关因素,分析一下各国失业情况，会发现与失业有关的若干因素影响着失业率的高低：

（1）产业结构对失业率的影响。

（2）城市形态与失业率。

（3）年龄构成与失业率。

3、失业的救济保障失业救济，是根据有关失业补偿计划，向官方认定的失业者直接发放食物、衣服等社会必需品，以及用于维持最低生活水平的一定数量的货币。

第三节城市的流动人口,流动人口，指的是无本市户口而滞留下来从事各种活动的人员。

一、流动人口的构成1、流动人口的性质构成根据居留时间的长短，将流动人口分为三大类：

（1）常住流动人口。

即居留时间在三个月以上的外来人口。

（2）暂住人口。

即居留时间在三个月以内、三天以上的外来人口。

（3）过往人口。

即居留时间在三天以内的外来人口。

2、流动人口的目的构成,根据目的的不同，将流动人口分为两大类：

（1）经济型。

即务工经商、以就业为目的的流动人口，是流动人口中的大多数。

（2）社会型。

即以社会交往等非经济行为为目的的流动人口。

3、流动人口的自然构成流动人口以男性和青壮年为主，这与其经济导向型为主是一致的。

4、流动人口的流向构成,由于在流动人口中，经济型占了大多数，因此根据他们的来源与去向，可以清楚地看出他们的流向呈现为四种情况：

（1）向心流。

即从农村流向城市，这是流动人口的最主要成份。

（2）梯度流。

即从落后地区的城镇流向发达地区的城市、从中小城镇流向大城市、从内地城镇流向沿海城市，。

（3）反差流。

和第二种类型相反，有部分流动人口是从高梯度地区流向低梯度地区。

（4）洋流。

即跨国之间的人口流动。

二、流动人口的特点,从以上对流动人口的构成分析中，可以总结出城市流动人口的几个突出特点：

1、经济导向为主、逐渐高层化。

2、流动范围集中、局部组织化。

3、流动季节性强、流动规律化。

三、流动人口的成因,1、人口流动的经济成因促使人口流动的经济因素主要有三方面：

一是经济收入水平的差距；二是农村剩余劳动力的压力；三是城市劳动市场短缺需求。

2、人口流动的社会成因推动人口流动的诸因素中，也有一些社会层面的原因，例如：

（1）文明的落差。

（2）自我的发展。

四、流动人口对城市发展的影响,1、流动人口的正效应流动人口深深介入了城市生活之中，并为城市经济发展做出了贡献，他们的正面效应是：

（1）有利于城市劳动市场的建立，弥补劳动需求中的短缺现象，形成就业中的良性竞争，以利于提高劳动生产率；

（2）提供廉价劳动力，从而降低了成本、增强了产品的竞争力，有利于城市经济的成长；,（3）人口的流动，必然要求为这种流动提供便利和服务，因此促进了商品的生产与消费、带动了第三产业的发展；（4）许多流动人口往往在发财致富后，回到家乡投资办厂，把先进的生产技术和管理经验从高梯度地区带到低梯度地区，加快了技术的扩散、资金的流通和信息的传播；（5）流动人口的主体是农民，他们离开农村到城市这一行为本身，就加快了我国城市化的步伐，符合经济与社会发展的客观规律。

2、流动人口的负效应,流动人口因其流动的特性，也对城市发展提出了严峻的挑战，主要表现在：

（1）加剧了城市基础设施供需缺口的矛盾，给城市生活造成诸多不便。

（2）流动人口自发性强、组织性差，难以管理和控制。

城市交通运输经济,第一节城市交通运输系统及其发展过程,一、城市交通运输体系的构成城市交通运输体系是城市社会经济系统的一个子系统。

它包括城市内部交通系统和城市对外交通系统两个部分。

1、城市内部交通系统城市内部交通系统是城市交通运输体系的主体部分，主要由三个部分构成：

（1）城市交通基础设施系统。

（2）城市客货运输系统。

（3）城市交通控制系统。

2、城市对外交通系统,城市对外交通系统由以下部分或全部内容构成：

对外航空运输设施。

对外铁路运输设施。

对外公路运输设施对外水运设施,在构成城市交通运输体系的两大子系统之中，城市内部交通系统的建设、组织和经营管理是城市交通运输经济研究和探讨的重点之所在,二、城市交通系统的发展演变过程,现代城市交通问题，是随着城市交通方式的发展而逐渐形成并不断变化的。

世界各国的城市交通发展历程并不完全相同，但大都经历了如下三个阶段：

第一阶段，以兽力或人力交通为主阶段。

第二阶段，机动化的公共交通阶段。

第三阶段，机动化的私人交通阶段。

第二节拥挤定价,拥挤定价就是国外自上世纪70年代中期以来，针对城市市区交通拥挤和道路堵塞问题提出的交通经济理论，并在一些城市取得了较好的实施效果。

一、拥挤定价的理论原理及目的从理论上讲，只有当出行者使用城市道路的费用低于人们从中获得的效益时，人们才使用道路；当道路拥挤致使费用上升到高于效益时，就不会有人再继续使用，这可以称为“拥挤对需求的控制效应”。

然而实际上，由于人们并没有真正为速度的下降付出“费用”，因此人们会继续驾车使用道路，每一个新增加的使用者都会使道路更加拥挤。

拥挤定价就是把这种使用道路时的“费用”增长转变为实实在在的收费，使道路使用者在面临一定的拥挤收费时，不再使用道路或改变行驶路线，从而缓解道路的拥挤程度。

二、拥挤定价的具体实现方式拥挤定价在理论上被认为具有很高的效益，但具体操作实施却有很大的难度。

因为拥挤定价的主要目的是减少或消灭拥挤，因此，它的收费不同于养路费或执照费的普遍征收，而是只在拥挤地段或旅行高峰当时当地收取。

西方发达国家对于拥挤定价的实际操作，一般均是从比较简单的近似拥挤定价的系统开始实施的。

在城市市区的交通范围内，最简单的拥挤定价方式是在高峰时期内，提高现有收费道路、桥梁等的收费价格。

另一种更常见的拥挤定价实施办法，就是针对城市交通流量集中的特定区域实施收费，比如对CBD（中心商务区）地区或其他主要的城市活动集中区域。

具体收费采用外围定界收费、出售入界通行证等办法。

三、拥挤定价的应用效果,从一些国家实施拥挤定价系统的结果来看，拥挤定价是在城市交通机动化和私人化日益发展的情况下，缓解城市中心区道路交通拥挤的一项有效措施，通过拥挤收费还促进了城市其他区域的道路利用率，使交通流量的空间分布趋于均衡化，从而提高整个城市路网的总体经济效益。

第三节交通需求管理城市交通问题的综合对策,一、交通需求管理的内涵交通需求管理是指通过一定的经济和行政手段，对城市的各类客货交通运输需求量的增长进行有效的调控，以构成最佳的交通运输结构和组织方式，保证城市交通系统快速、安全、可靠、舒适、低污染的运行。

交通需求管理的目的可以概括为以下三个方面：

（1）解决有限的城市交通设施与不断增长的交通需求直接的矛盾，使有限的交通设施最充分、最有效地得到利用。

（2）解决有限的城市空间与不同形式的交通设施之间的矛盾，从而达到在有限的城市空间形成最大效能的交通设施的目的。

（3）解决有限的刚性交通需求与无节制的弹性交通需求之间的矛盾，最大限度地减少不必要的出行量，同时最大限度地保证必要的出行。

交通需求管理的具体措施很多，但主要可归纳为两大类，其一，是通过对机动车辆的拥有和使用的限制来控制城市地区机动交通总量的增长；其二，是通过优先发展公共交通使有限的城市交通设施达到最高的能力和效率。

二、城市地区机动车辆的控制,车辆控制，是从车辆使用控制和车辆拥有控制两方面同时进行的。

1、当斯定律道路建设不可能完全解决拥挤问题,美国的交通问题研究学者安东尼当斯在上世纪60年代提出的新交通设施建设诱发交通量的论点，被交通问题研究学界称为“当斯定律”（DownsLaw），清楚地阐述了道路建设难以解决交通拥挤的一个重要原因诱发新的交通量。

当斯指出，新的道路设施的建设可以减少出行的时耗，但与此同时又会吸引其他道路上的以及其他方式的交通量向新道路的转移，经过一段时间之后，新建道路上的交通拥挤将恢复到原来的状况。

一般而言，新的道路建设不会改变原来的拥挤水平，诱发的交通量将很快占据新增的道路设施。

被诱发的交通量，是由于以前受道路供给水平限制而没有实现的潜在交通量。

2、车辆使用控制,车辆使用控制的具体措施较多，基本上可以归纳以下四种类型。

（1）基本价格控制。

（2）地区价格控制。

（3）非价格通行控制。

（4）停车控制,

（1）基本价格控制。

基本价格是指对城市地区的所有车辆普遍征收的某种税（费），如一些国家征收的燃料税、车辆使用税等。

基本价格的征收只与车辆的使用有关，若拥有车辆但使用较少或不使用，就不会被征收这些费用。

（2）地区价格控制。

地区价格的含义，就是对在城市指定的特别区域内的道路上行驶的车辆进行收费，或者对特定路段在特定时间内收费。

（3）非价格通行控制。

非价格通行控制是常规的城市交通管理控制办法，对某种类型的车辆禁止行驶以削减交通量就是最常见的非价格通行控制措施之一。

3、车辆拥有控制,车辆拥有控制是采用经济、技术、法律的手段，对城市地区私人购置拥有机动车辆的数量施加一定的限制，使城市机动车数量的增长受到一定程度的抑制，从而达到削减道路交通量的目的。

具体控制手段主要包括：

（1）征收车辆拥有税费。

（2）限定车辆标准与等级。

（3）车辆定额配给。

三、优先发展公共交通系统,优先发展公共交通系统的战略思想，是基于人们对城市交通运输经济问题的以下两方面的反思而确定的：

1、城市交通的首要目的是实现人的移动而非车辆的移动。

2、公共交通系统能最大限度地满足必要的出行需求。

应该强调指出的是，公交系统本身即是一个包含多种交通方式的复杂系统。

公交优先的发展策略，并不意味着公共汽车、地铁、轨道交通等多种方式不加选择的共同发展，也不意味着发展地铁、轻轨等先进的公共交通方式就可建立起现代化的高效公共交通系统。

公交优先策略取得成效的关键，除了需要前面所述的各项控制措施的配合使用外，更重要的是需要针对城市的实际情况（人口规模、财政能力、交通需求等等）选择居主导地位的公共交通方式，并以科学的交通规划组织实现不同方式之间的良好衔接与协调。