第六章-港口生产运作管理.ppt

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第六章港口生产运作管理,一、港口生产统计指标二、港口生产运作过程概述三、港口生产计划四、港口生产调度五、船舶快速装卸作业组织原理,一、港口生产统计指标,指标是反映企业生产、经营状况及特征的信息。

港口指标是反映港口企业生产、经营活动状态、特征的信息。

港口指标分类,一般有两种方法。

其一是：

数量指标和质量指标。

（1）数量指标反映港口生产力规模、生产经营活动的规模和应达到的数量水平，它们通常用绝对数量表示。

港口主要数量指标有：

吞吐量、泊位数、职工人数等。

（2）质量指标反映港口生产经营活动所应达到的或已经达到的效果和工作质量的水平。

它们用相对数来表示，如比例、比值、百分比等。

港口装卸工作主要质量指标有：

操作系数、直接换装比例、泊位占用率和利用率、机械利用率、货损货差率等。

数量指标和质量指标，既有区别又相互联系。

数量指标是计算质量指标的基础。

两者有机结合，就能反映港口工作的全貌，正确地反映港口的全部特征。

吞吐量,吞吐量：

是港口指标体系中最重要的产量指标，它分为旅客吞吐量和货物吞吐量。

1、旅客吞吐量是指由水运乘船进出港区范围的旅客人数，其计量单位为人次。

它包括乘游船进出港口的旅客人数，但不包括港区内轮渡及短途客运的旅客人数、免票儿童和船舶船员人数。

2、货物吞吐量是指经水运运进、运出港区范围并经装卸的货物数量，包括邮件及办理托运手续的行李、包裹，以及补给船舶的燃、物料和淡水。

货物吞吐量由出口吞吐量和进口吞吐量两部分组成。

吞吐量统计范围,吞吐量统计范围：

港区范围内所有从事运输生产的码头、浮筒、锚地等泊位。

不论隶属关系而全部统计的吞吐量，叫全港吞吐量。

所谓本港吞吐量是指本港装卸完成的吞吐量。

吞吐量统计的截止时间，一律以统计期末的最后一天的18时整为截止时间，即在此前全船装完或卸完的船舶才能计入本期完成吞吐量，否则列入下期完成吞吐量。

吞吐量统计依据,根据交通部的规定，统计货物吞吐量的原始记录是货物交接清单或货物运单。

统计旅客吞吐量的原始资料是客运报告表。

货物吞吐量的计算方法,1、自本港装船运出港口的货物，计算为出口吞吐量；2、由水运运进本港卸下的货物，计算为进口吞吐量；3、由水运运进港口，经卸下后又装船运出的转口货物，分别按进口和出口各计算一次吞吐量；4、货物吞吐量必须以该船需要在本港装卸的货物全部卸完或装妥并办完交邮件及办理托运手续的行李、包裹，以及补给船舶的燃、物料和淡水。

接手续后一次进行统计。

货物吞吐量的计算方法,下列情况不能计算为货物吞吐量：

1、同一船舶运载进港、未经装卸又运载出港的货物（包括原驳换拖）；2、同一船上卸下随后又装到同一船上的货物，或装船后未出港又卸回本港的货物；3、本港港区范围内的轮渡、短途运输货物以及为运输船舶装卸服务的驳运量和各码头之间的驳运量；4、港口进行疏浚运至港外抛弃的泥沙及其废弃物；5、同一市区港与港之间的货物运输；6、路过的竹、木排，在港内进行原排加固、改排等加工整理的；7、渔船或其他船舶直接自江、海、湖泊中捕捞进港口的水产品及挖掘的河泥。

货物吞吐量的计算方法,货物吞吐量的分类统计,1、按货物的贸易性质划分为：

内贸吞吐量和外贸吞吐量；2、按货物的类别，分为17个大类、108个中类和150个小类不同类别，3、按装运货物的船舶分类：

杂货船、散货船、滚装船、集装箱船、油船、客货船、其它；4、按货物流向分为：

不同国家和地区统计；5、按货物所通过的码头、泊位统计,装卸自然吨,是指进、出港区并经装卸的货物数量。

1T货物从进港到出港，不论经过几次操作，均只计算一个装卸自然吨。

装卸自然吨,装卸自然吨,装卸自然吨,装卸自然吨,装卸自然吨,操作量,操作量是指通过一个完整的操作过程所装卸搬运的货物数量，计算单位为操作吨。

它是反映装卸工作量大小的数量指标。

所谓一个完整的操作过程，是指货物由某一运输工具（或库场）到另一运输工具（或库场）的整个装卸搬运过程。

操作系数,操作系数是指货物操作量与装卸自然吨的比值。

它用于测定每吨货物在本港区内的平均操作次数，是考核港口装卸工作组织完善程度的主要质量指标之一。

其计算公式：

操作系数=操作量/装卸自然吨,案例,船舶在港停留时间,

（1）船舶在港停留时间计算,船舶进港直接靠码头的，从靠好码头时起至装卸货完毕后离开码头时止；船舶进港先在锚地或浮筒停泊时，从在锚地、浮筒泊妥时起至装卸货完毕离开港口时止；进港卸货完毕后转入停泊封存、修理或者报废拆除的船舶，其在港停时，统计至卸货完毕时止。

（2）船舶在港停留时间的组成,生产性停泊时间。

非生产性停泊时间。

自然因素引起的停泊时间。

1、生产性停泊时间,技术作业时间包括船舶靠离泊位、浮筒时间，拖驳运输船舶的编、解船队时间移泊时间是指装卸作业计划中规定或因港口条件限制，必须从这一泊位移至另一泊位时间其他生产性停泊时间是指不属于上述各种原因的其他生产性停泊时间，如船舶联检时间等,2、非生产性停泊时间,2、非生产性停泊时间,非生产性停泊时间按其产生原因可分为：

（1）港方原因造成的非生产性停泊。

包括因港口能力不足或调度不当，致使船舶等码头泊位、等库场、等工人、等港方作业船舶以及港口装卸机械故障等由于港方责任所造成的停泊时间；

（2）船方原因造成的非生产性停泊。

包括因船方责任而等候货物（集装箱）积载图，等船员、等运行拖驳船以及船上装卸机械和照明发生故障等造成的停泊时间,2、非生产性停泊时间,非生产性停泊时间按其产生原因可分为：

（3）物资部门原因造成的非生产性停泊。

包括因物资部门责任，货物流向未定不能开工卸货或货物（集装箱）未按时集中而等货，物资部门未及时提货造成库场堵塞，以致船舶无法作业而造成的停泊时间；（4）其他原因造成的非生产性停泊时间。

指不属于上述原因所造成的非生产性停泊时间,二、港口生产运作过程概述,1、港口生产运作概念及其组成,港口生产运作过程是指从接待车、船开始，送走车、船为止的一个生产周期，是从车、船到达，在港进行装卸货等各项作业、货物在不同运输方式之间完成的换装组织过程。

按其程序可划分为四个阶段：

生产运作过程,生产准备过程基本生产过程辅助生产过程生产服务过程,生产准备过程,编制装卸作业计划,操作过程和装卸工艺的确定装卸地点、库场、机械设备、货运文件的确定等。

集团公司：

宏观计划码头公司：

泊位计划、堆场计划、船舶计划、配积载计划某码头计划室操作流程,基本生产过程,卸船装船卸车装车库场作业,三、港口生产计划,1、港口生产作业计划的内容及分类,港口生产作业计划是港口企业长期计划的具体执行计划，是以企业长期计划为总目标，结合各阶段的生产具体情况，规定各阶段作业的具体任务和实施办法。

通常涉及到以下内容：

（1）船舶泊位的安排；

（2）装卸工艺流程的确定；（3）根据流程，合理分配港口生产资源，确定生产进度、安全质量要求；（4）根据船、货方的有关要求，协调各相关单位，确保生产作业的顺利进行。

目前港口生产作业计划一般分为月度生产计划、旬度生产计划和昼夜生产计划。

2、港口月度生产计划,港口月度生产计划是年度生产计划的具体化，是为了保证年度生产计划任务的完成而制定的。

它主要包括港口月度吞吐量计划和港口月度装卸工作计划。

港口月度吞吐量计划,是由计划部门会同生产调度及货运商务等部门，根据月度货运计划、外轮到港计划、及港口自身资源等资料，经综合平衡后编制。

其月度吞吐量的各项指标一般须分货种、分流向、分航线等进行编制。

港口月度装卸工作计划,是由港口计划部门协同调度部门进行编制的，为确保月度吞吐量计划任务的完成而对港口装卸作业所做的具体计划安排。

3、港口旬度生产计划,是月度生产计划的具体化，是保证月度计划完成的重要手段。

旬度计划基本上确定了船舶的装卸货种、数量、流向及停靠码头泊位等。

其主要指标有装卸自然吨、货运量、客运量、船舶平均在港停泊天数等。

3、港口昼夜生产计划,昼夜生产计划是港口生产作业计划体系中最基本最具体的计划，它不仅规定了该港区昼夜及每工班的工作任务、工作量，还规定了生产的组织方法，以及各种机械设备与劳动力的合理使用。

它是港区生产调度部门进行生产组织和指挥的依据，是对港区昼夜24小时连续不间断生产的具体安排。

要成功编制好昼夜生产计划，必须掌握以下资料：

（1）上级指示、船方及货主的要求；

（2）货物资料：

货种、数量、流向等；（3）船舶资料：

船型、抵港时间、装卸设备、船舶积载情况等；（4）集疏运工具供应情况：

列车、卡车及驳船的到港密度与载货量；（5）水文气象：

天气、海浪、潮汐；（6）港口自身的资源情况：

码头泊位能力、机械设备、仓储堆场能力以及员工出勤情况等。

四、港口生产调度,1、生产调度工作任务,连续不断进行航运、使装卸作业铁路、物资、货主、商检、海关等对生产过程机械、人员等方面的安排和协调装卸工艺、设备选型、人员配备等预见并及时发现生产调度中的不平衡现象事前计划、过程控制、事后补救等,2、生产调度工作制度,

（1）值班制度各级调度部门必须实行24小时值班制度，随时掌握港区的生产动态，及时解决作业过程中可能发生的一切问题。

（2）会议制度生产总结会：

月度生产会、旬度生产会、昼夜生产会；计划布置和平衡会：

昼夜生产计划预编会、48小时预编会；生产布置会：

工班会、（重点船）船前会。

（3）汇报制度交接班汇报、调度会议上的生产情况汇报、特殊问题的逐级汇报等。

船舶快速装卸作业组织原理主要有：

1、合理安排船舶作业顺序的原理；2、舱时平衡作业原理；3、集中作业原理；4、合理分配任务原理。

五、船舶快速装卸作业组织原理,一、合理安排船舶作业顺序的原理作业顺序的安排，是生产过程时间组织的重要内容。

作业排序理论不仅为编制港口指泊计划提供理论依据，为停泊决策指出方向，而且也是编制昼夜装卸作业计划、进行作业调整的基础。

合理安排船舶作业次序，使船舶平均在港作业及停留时间最短，或者使船舶在港运力损失最少。

船舶、车辆作业排序常见的几种目标函数是：

1、船舶平均在港时间最短设港口只有一个专用泊位，当有n艘船舶到港，均需装卸作业时，如何安排作业顺序才能使船舶在港平均停泊的时间最短。

解决此问题的实质是求目标函数的极小值，目标函数为：

式中：

Ti第i艘船舶在港停泊时间。

根据约翰逊贝尔曼定律（主要原理是优先取短原则）可免除对n！

种方案进行比较，即按装卸时间由短到长的顺序安排装卸。

称为SPT规则。

【例题1】设一个泊位，同时有五艘船到达，各船的装卸时间及其要求完成的日期如下表所示。

按SPT规则，把诸艘船的装卸作业时间的长短，依从小到大的顺序排列：

A3A1A5A4A2。

于是各船舶的在港时间如下：

A3船的完成时间为：

T3t3=1；A1船的完成时间为：

T1t3t1=4；A5船的完成时间为：

T5t3t1t5=8；A4船的完成时间为：

T3t3t1t5t4=13；A2船的完成时间为：

T3t3t1t5t4t2=20。

SPT规则推广到2个泊位，3个泊位，m个泊位。

同理，把所有排队船舶的装卸作业时间按长短，依从小到大的顺序排列，调度依SPT规则组织装卸，将达到船舶平均在港时间最短目标。

当然不得不指出，这一规则将导致一种后果，即小船、载货量少的船以及容易装卸的船被优先排在前面，而大船、载货量多的船以及较难装卸的船将被挤到后面，甚至处于长时间排队的状态。

2、船舶在港延期量最少的作业排序规则只考虑船舶平均在港时间最短有时并不能满足船期或者交货期的要求，甚至会导致载货量多的船、难装卸的船、大船被挤到后面，处于长时间排队的状态，然而正是这类船舶所载货物有完成时间与最大延期量的要求（或限制）。

船舶在港的延期量最少。

其目标函数为：

式中：

Ti计划完成时间（即在港停泊天数）；di要求完成的期限（允许停泊天数）。

仍以前例，按SPT规则最佳排序方案计算的船舶在港时间和要求完成时间及延期量，见表。

由表中得知：

船舶A4延期7天，故按SPT规则排列的作业顺序，从延期量的观点看不是最佳解，因为船舶延期，港口要付出罚款。

所以，SPT规则应在满足延期量的条件下使用。

船舶在港的延期量最少。

其目标函数为：

式中：

Ti计划完成时间（即在港停泊天数）；di要求完成的期限（允许停泊天数）。

问题的解法：

将所有需要装卸的船舶按照所需完成的时间先后顺序进行排列，从小到大顺序排列，就是最佳排列方案，这叫做EDD（EarliestDueDate）规则。

【例题2】设一个泊位，有n艘船舶需要装卸。

每艘船都可以从t00开始。

即ri=0；i=1，2，n。

第i艘船舶需要的装卸生产停泊时间为ti，各船要求完成时刻为di。

问如何安排作业顺序才能使最大的延期达到最小。

本问题的解法是直观的，即既然要求最大的延期量尽可能小，则要求早完成的船舶应该先予安排。

以例题1为例。

根据EDD规则，把诸船舶要求完成时刻，从小到大排列成：

A4A3A5A2A1。

于是各艘船的完成时刻，亦即在港停泊时间，船舶延期量如下表。

延期量均为负值，即没有延期。

此时船舶平均停时（56101720）/511.6天，大于前者。

3、船舶在港运力损失最少的作业排序原理船舶在港运力损失最少的作业排序原理比前两种排序问题增加了船舶载重量这一因素。

即在安排作业顺序时，既需考虑船舶装卸生产停泊时间的长短，又要考虑船舶载重量的大小。

【例题3】设有一个泊位，有n艘船舶需要装卸，各艘船舶的载重量不同，分别为D1，D2，Dn。

每艘船舶都可以从t00时刻开始，即ri=0;i=1,2,n。

第i艘船舶需要的装卸时间为ti。

如何安排作业顺序才能使船舶在港总停泊吨天为最少，即，也就是使船舶运力损失最少。

Di第i艘船舶的载重量该问题可以简化交换为，用船舶载重量去除各自的装卸时间，即得到ti/Di序列，按ti/Di的大小进行排序，这样就使问题的求解类同前述问题的解法。

问题的解法：

将所有船舶按ti/Di（它的含义是单位载重量的装卸停泊时间）的大小从小到大进行排列，其排列次序就是最佳排列方案。

这叫做STD（DWTdi）规则（见下表）。

此问题的直观的解法是，要求总停泊吨天最少，则单位载重量所需装卸时间少的船舶首先装卸，而单位载重量所需装卸时间长的船舶排在后面。

即船舶装卸作业顺序是A1A4A2A3A5。

（二）舱时平衡原理船舶装卸作业的平衡是指各舱口装卸延续时间的平衡，在作业组织上，应力求各舱在大致相同的时间内完成装卸，或者是使重点舱的装卸作业时间最短是舱时平衡的主要内容。

1、重点舱的确定重点舱的含义一般是指装卸作业延续时间最长的舱口。

因此全船装卸作业时间的长短主要取决于重点舱的装卸作业时间。

因此，如果能够缩短重点舱的装卸作业时间，也就缩短了全船的装卸作业时间。

当全船所有各舱同一种货物时，重点舱是不难确定的，通常载货量最大的舱就是重点舱。

重点舱的装卸时间可写为：

当各舱载货不同时，需要初步计算一下各舱的装卸时间，找出重点舱。

式中：

qmax最大舱载货量（吨）；P主主机装卸效率（吨/小时）；Ti第i舱的装卸时间（小时）；qij第i舱所载第j类货物的数量（重量吨）；Pj第j类货物的小时生产率（吨/小时）。

其中，装卸作业时间最长的舱就是初步确定的重点舱。

由于在作业过程中，各种生产因素是随着时间的推移而变化的，因此，重点舱可能变为非重点舱，而非重点舱则变为重点舱，这时，生产组织的重心也相应进行转移。

2、缩短重点舱装卸作业时间的措施

（1）对装船作业重点舱与非重点舱的货类、货种进行必要的调整，将生产率高的、批量大的货种调整到重点舱，为重点舱缩短装卸作业时间创造必要条件；

（2）调整库位、舱位，尽可能缩短重点舱货物搬运距离，有利于提高重点舱装卸效率；（3）重点舱在机械、人力配备上选择技术熟练的司机和班组，有利于主机效率的充分发挥，以提高重点舱的装卸效率；（4）重点舱的接运工具（车辆、驳船等）要优先供应，合理配备数量、类型，以保持重点舱作业的连续性，减少技术中断时间；,2、缩短重点舱装卸作业时间的措施（5）重点舱的机械司机。

班组工人采用换班吃饭的办法以保持重点舱的不间断作业；（6）利用船舶条件，如通舱、对面吊杆等，组织非重点舱进行帮舱作业；（7）组织多路作业。

当以上措施都不能达到规定的装卸时间的要求时，只有采取重点舱开两条以上作业线，即配备两台主机，相应地增加人力和辅助机械设备的方法，以加速重点舱的装卸，达到缩短重点舱装卸时间的目的。

（三）集中作业原理在船舶作业组织中，当装卸能力有限，而要求装卸的船舶较多时，究竟采取平均分配装卸力量于所有船舶开工作业还是采取集中装卸力量于一艘船或少数几艘船舶，按顺序组织作业？

采用不同的作业组织方法，其效果是不同的。

一般来说，集中装卸力量比分散装卸力量安排船舶装卸作业要优。

4、合理分配装卸作业任务此问题为人员与工作任务得匹配问题，可以用匈牙利等法解决。

（略）,六、港口生产现场工作,

（一）、船舶的靠离泊作业船舶的靠离泊准备信号灯或信号旗船舶靠泊前1小时，摆放好，等待船只进港装卸桥或门机准备船舶靠泊前1小时缆绳,六、港口生产现场工作,

（一）、船舶的靠离泊作业船舶的靠离泊各方职责引航员我国海事局规定，每艘进出口外轮，必须配备引航员码头水手主要负责船舶靠离泊时挂缆或解缆外轮代理代表船公司与码头联系拖轮海关出入境货物的监管边检、卫检、商检、海事局等,六、港口生产现场工作,

（二）、装卸船作业装卸作业线是指为完成装卸船作业，由一台岸边装卸机械、若干水平运输机械、堆场装卸机械及船舶调度员（中控员）、装卸工人、理货人员等资源组成的作业系统。

作业线是集装箱码头船舶装卸作业管理的最重要也是最基本的单位。

由于集装箱装卸船的工艺过程（船场车、船车等）不同，且每一作业工序要由不同的装卸机械和人员来完成和控制。

因此，作业线本质上讲是一种生产流水线，其过程输出即集装箱“船到车”或“车到船”的位移服务。

六、港口生产现场工作,

（二）、装卸船作业倒载作业倒载作业是指已经装上船的集装箱，需要改变装载位置所进行的作业。

虽然积载船图是经过计算而编制的，但由于船舶挂靠港口和装卸箱量的增加或发生变更；或为了保证船舶航行安全的需要，已经装上船的集装箱，仍然可能改变其装载位置。

六、港口生产现场工作,

（二）、装卸船作业倒载作业船上倒箱直接在船上完成倒载作业落地倒箱先卸到码头堆场，再装船这种作业会造成不必要的浪费，但有时却不可避免。

码头调度计划员以及现场调度员应通过周密、细致的工作，尽量减少倒载作业的发生。

六、港口生产现场工作,

（二）、装卸船作业紧固作业有一部分是装在集装箱甲板上的，为防止倒塌、移位，要进行紧固,六、港口生产现场工作,

（二）、装卸船作业装卸船作业控制预先控制实时控制控制好重点作业线、主要机械的运行、尽量减少各环节中断的时间、尽量减少作业环节信息控制,六、港口生产现场工作,（三）、库场作业港口库场属周转性而非贮存性，与一般工厂、商业部门的贮存物料的仓库有所不同。

港口库场的设置1、前方库场：

用于堆存堆存期较短得货物，对于集装箱码头则用于堆存出口箱。

2、后方库场：

堆放不直接影响装卸船效率的货物3、进口库场：

专为进口货物及卸船服务4、出口库场：

专为出口货物及装船服务5、中转库场：

联运换装（水水中转或水路公路、水路铁路多式联运）6、专业化库场：

用于货种复杂、量大的港口如冷藏库、危险品仓库等,集装箱堆场作业基本原则,基本原则;1、重、空箱分开堆放2、20、40、45集装箱分开堆放3、冷藏箱、危险品箱、特种重箱应堆放在相应的专用箱区4、进口箱与出口箱分开堆放5、中转箱按海关指定的中转箱区堆放6、出口重箱按装船要求分港、分吨堆放7、空箱按不同的持箱人，不同的尺码，不同的箱型分开堆放，污箱、坏箱分开堆放8、重箱按堆场载荷要求堆放,集装箱堆场作业基本原则,出口箱进场的堆垛规则:

*按排堆放-同一排内，堆放同一港口、同一吨级的箱子；但同一位内不同的排，可以堆放不同港口、不同吨级的箱子。

*按位堆放-同一位堆放同一港口、同一吨级的箱子。

*按位排堆放-同一位内，堆放同一港口、不同吨级的箱子；而该位的同一排内，堆放相同港口、相同吨级的箱子。

此外，还有：

*堆场取箱方便性*船舶吃水和稳性（出舱返舱箱、过境箱）*就近原则*重不压轻原则*重箱靠近车道原则:

在同一位中，较重的箱堆放于靠近车道的二排，较轻的箱堆放在最里面二排，中间等级的箱堆放于较中间的排。

集装箱堆场作业基本原则,（3）进口箱进场的堆垛规则*同一位中相同的提单号，进同一排*一个位结束后，再选另一个位（4）空箱进场的堆垛规则根据持箱人、箱型分开堆放,箱区的分类出口重箱区-在前方堆场进口重箱区-在后方堆场出口中转箱区中转箱区进口中转箱区国际中转箱区冷藏箱区-在堆场的边沿设有电源插座的地方危险品箱区-一般在码头最前沿特种箱区-在后方堆场特定箱区空箱区-在后方堆场的边沿或最后一般做法:

一条船开几条路,就给几个箱区.,堆场内的归位、并位、转位,1、定义*归位是指码头堆场内箱状态发生变化后，从变化前的箱区，归入状态改变后的指定箱区的作业过程。

*并位是指同一堆场箱区同一箱位内，将零星分散的集装箱整理合并在一起的作业过程。

*转位是指同一堆场不同箱区间，或同箱区不同箱位间集装箱整理转移的作业过程。

2、目的为了提高堆场利用率，提高箱区的作业效率，减少翻箱。

堆场内的归位、并位、转位,需归位、并位、转位的几种主要情形

（1）在装船结束后，集装箱转入指定区域

（2）箱区内进行过提箱作业后，对零星的集装箱进行归并（3）根据客户申请的下昼夜提箱计划，可持此类要作业的集装箱转入一个箱区，减少轮胎吊频繁跨箱区移动。

轮胎吊较少的码头应采取该办法（4）对完成拆箱提货作业后的空箱进行归并（5）提前进场的出口箱或中转箱，在装船前按不同的卸货港进行归转作业,集装箱的疏港,进口重箱（免费堆存7天，第8天后疏港）出口重箱（船预计到港靠泊前4天左右开港）,集装箱码头的空箱管理集装箱码头空箱管理主要分：

空箱进出场管理、空箱管理。

（一）空箱进场管理空箱卸船进场按不同的持箱人、尺码、箱型分开堆放船公司指定用于出口装船的空箱空箱通过道口进场按出口船名、航次堆放进口重箱门到门拆箱后返回码头的空箱按持箱人不同分开堆放,

（二）空箱出场管理出口装船空箱-码头箱务管理员根据船代出具的工作联系单、空箱装船清单或船公司提供的“出空箱装船出场口装船用箱指令”安排装船空箱用箱计划，码头配载计划员空箱配船装驳船空箱门门提空箱-出口载货用空箱的提运。

空箱通过检查口出场船公司提空箱到港外堆场单提空箱提退租箱因检验、修理、清洗、熏蒸、转运等提空箱,（三）存堆空箱管理基本原则：

按持箱人和箱尺寸的不同分开堆放。

码头设有专用的空箱堆存箱区。

（三）存堆空箱管理基本原则：

按持箱人和箱尺寸的不同分开堆放。

码头设有专用的空箱堆存箱区。

集装箱码头的危险品箱管理1、危险品箱是指箱内装有国际危规中列明的危险品货物的集装箱。

CLASSNO（危险品等级）如：

3.3UNCODENO（联合国编号）如：

12102、危险品集装箱在码头的作业有两种形式：

（1）船边直装或直提-危险系数较大的货物，如7类放射性物质

（2）可在码头堆放的集装箱-根据不同的危险品类别，其堆放规则不同。

集装箱码头的中转箱管理1、一程船卸船2、二程船装船3、中转箱跨区拖运4、危险品中转箱转存5、中转箱港口的更改代理必须向码头操作部提供改港通知书（需经海关确认盖章）和改港后的舱单个一份费用的结算：

6、中转箱倒箱（箱体损坏、用错箱等原因）在码头内倒箱/在码头外倒箱,