物流项目可行性研究报告.docx
《物流项目可行性研究报告.docx》由会员分享，可在线阅读，更多相关《物流项目可行性研究报告.docx（33页珍藏版）》请在冰点文库上搜索。
物流项目可行性研究报告
【最新资料,Word版，可自由编辑！
】
第八章
国际多式联运业务
识要点◆◆
掌握国际多式联运单证的内容及其签发；
熟悉国际多式联运的业务流程，国际多式联运经营人的责任形式；
了解国际多式联运的优点与基本条件。
能要点
学会填制国际多式联运提单；
学会结合相关知识来分析国际多式联运下的责任划分。
☆引导案例
多式联运运费纠纷
某汽车公司委托杏花有限公司（简称杏花公司）武汉代理处王某承运108.502吨钢板弹簧。
5月中旬，运输公司收到王某送来的由汽车公司签章的出口托运单两份，要求运输公司将汽车公司的108.502吨钢板弹簧从武汉运至美国达拉斯。
运输公司接受委托后，于5月24日在武汉江岸火车站货场收货装载。
5月30日和6月1日，运输公司签发了日本汽船公司提单两套，并将两套正本提单（各三份）交付给汽车公司。
提单上注明，货物托运人为汽车公司。
该批货物自武汉到香港后，由日本汽船公司A轮装运至美国洛杉矶，后由陆路转运至达拉斯。
然而，自货物起运，汽车公司只向运输公司支付了从武汉至香港的铁路运输费，至于该批货物在香港的中转超重附加费、香港至洛杉矶的海运费以及从洛杉矶至达拉斯的陆运费，共计18077.81美元，汽车公司一直以种种借口不予支付，并宣称已支付给王某，与运输公司不存在运输承托关系，不应支付其运费。
汽车公司与运输公司是否存在合同关系？
运费应支付给谁？
运输公司是否有过错？
第一节国际多式联运基本知识
1980年5月于日内瓦通过的《联合国国际多式联运公约》对国际多式联运做出如下定义：
“国际多式联运（InternationalMultimodalTransport）是指按照国际多式联运合同，以至少两种以上不同的运输方式，由多式联运经营人将货物从一国境内接管货物的地点运至另一国境内指定交货地点。
为履行单一方式货物运输合同所规定的货物接送业务，则不应视为国际多式联运。
”
此处所说的两种以上不同的运输方式可以是海—陆、海—空、陆—空等，与一般意义上的海—海、空—空、陆—陆联运有着根本的区别。
后者虽然也称为联运，但只是同一种运输工具之间的运输方式。
不属于完整意义上的国际多式联运。
国际多式联运与集装箱
国际多式联运的发展是集装箱运输的产物。
在集装箱问世之前，要开展国际多式联运，非常困难。
因为在传统的散件杂货的运输条件下，如果联运经营人与托运人签订运输合同，并对全程运输负责，风险是非常巨大的。
然而，当使用集装箱运输货物后，由于货物从头到尾都被装在紧固密封的集装箱里，损坏与被窃的可能性很小，所以在运输中的责任风险大大降低了，使联运经营人敢于对全程负责。
在集装箱运输发展起来后，国际多式联运的优点才真正发挥出来。
所以，从这个角度来说，国际多式联运可以说就是国际集装箱多式联运，是以集装箱为媒介，把传统的单一运输方式有机结合起来，组成一个连贯的运输系统，以便更好地实现门到门运输，为货主提供经济、合理、迅速、安全、便捷的运输服务。
一、国际多式联运发展过程与优点
（一）国际多式联运的发展过程
多式联运的发展可以追溯到２０世纪初。
当时，远东的货主将货物装上海运班轮，运往美国西海岸港口，再装上铁路直达列车，直接运达美国中部或东部交货。
这种联运的方式利用了海运班轮运输和铁路直达运输的优点，与过巴拿马运河的单一海运方式相比，缩短了全程运输距离，也节省了运输时间和运输成本。
然而这种海陆联运还不是真正的多式联运，只是一种分段联运，在全程联运中没有一个经营人对全程运输负责，而是海运与陆运的分段协作，各自签发自己的运输单据，并对自己的运输区段负责。
２０世纪５０年代中叶，集装箱运输发展，为现代多式联运的发展打下了良好的基础。
２０世纪６０年代末，美国率先开展了国际多式联运，取得了显着的经济效果，受到货主的欢迎。
随后，发达国家在集装箱运输技术日趋完善的情况下，针对货主的需要，纷纷开展了以集装箱运输为基础的国际多式联运。
从２０世纪７０年代起，国外国际多式联运得到较快的发展，进入海陆空国际多式联运全面发展时期。
目前，国际集装箱总运量中，采用国际多式联运方式完成的运量约占１０％～１５％。
国外主要的国际多式联运线路有：
1.西伯利亚大陆桥运输线；
2.北美大陆桥运输线；
3.北美小陆桥运输线；
4.北美、东北亚、东南亚、澳新各港口—中国沿海主要港口—中国内地（或反方向运输）；
5.远东各港口—欧洲各港口—欧洲内地（或反方向运输）；
6.远东、东南亚各港口—澳大利亚港口—澳大利亚内地（或反方向运输）。
随着集装箱运输的快速发展，我国在１９９７年颁布了第一部多式联运的法规《国际集装箱多式联运管理规则》，为我国的国际多式联运提供了良好的发展基础。
我国于１９８０年８月由中国对外贸易运输总公司（以下简称“中国外运”）开办境内国际集装箱接转西伯利亚大陆桥运输。
１９８６年，铁道部运输局与中国远洋运输总公司（以下简称“中远”）合作开办国际集装箱海铁联运业务，从而使得我国国际集装箱多式联运得到了较快的发展。
从１９９４年开始，铁道部所属的中国铁路集装箱运输中心、中国铁路对外服务公司先后与香港九龙广州铁路公司、香港东方海外货柜航运有限公司、美国总统轮船公司、丹麦马士基航运公司合作开办国际集装箱多式联运业务。
到目前为止，中国对外贸易运输（集团）总公司、中国远洋运输（集团）总公司是我国办理国际多式联运业务的最主要的两个企业。
目前，我国已开办的国际多式联运路线主要有：
1.我国内地—我国港口—日本港口—日本内地（或反向运输）；
2.我国内地—我国港口（包括香港）—美国港口—美国内地（或反向运输）；
3.我国港口—肯尼亚的蒙巴萨港—乌干达内地（或反向运输）；
4.我国内地—我国港口（包括香港）—德国汉堡港或比利时安特卫普港—北欧、 西欧内地（或反向运输）；
5.我国内地—我国港口—科威特—伊拉克（或反向运输）；
6.我国东北地区—图们—朝鲜清津港—日本港口（或反向运输）；
7.我国港口—日本港口—澳洲港口—澳洲内地；
8.我国内地接转西伯利亚大陆桥运输（或反向运输）；
9.我国内地接转亚欧大陆桥运输（或反向运输）。
（二）国际多式联运的优点
国际多式联运是比较高级的运输组织方式，集中了各种运输方式的特点，形成连贯运输，与传统运输相比，有许多优越性，主要表现在以下几个方面：
1.责任统一，手续简便
在国际多式联运中不论运输全程有多远，不论用几种方式完成货物运输，也不论全程分为几个运输区段，经过多少次转换，所有一切运输事项均由多式联运经营人负责办理，托运人只要办理一次托运，订立一份运输合同，支付一次费用，办理一次保险，取得一分联运提单，从而省去托运人办理托运手续的诸多不便，同时也可简化制单和结算手续。
一旦运输过程中发生货损货差，由该多式联运经营人对全程运输负责，简化了理赔手续，节约理赔时间（如图8-1所示）。
图8-1国际多式联运的方便性
2.节省费用、降低运输成本
由于国际多式联运采用一份货运单证，统一计费，所以运输过程中各区段的衔接是由多式联运经营人与各实际承运人订立分运合同和与各代理人订立委托合同来完成的。
多式联运经营人一般与这些人都订有长期的协议，可以从各实际承运人那里取得比较优惠的运价，简化了制单和结算手续，从而节省了人力和物力。
对货主来说，在货物交由第一承运人以后即可取得货运单证，并据以结汇，从而提前了结汇时间。
这不仅有于加速占用资金的周转，而且可以减少利息的支出。
此外，由于货物是在集装箱内进行输的，因此从某种意义上，也可节省货物的包装、理货和保险等费用的支出。
3.减少中间环节，时间缩短，运输质量提高
在国际多式联运方式下，各个运输环节和各种运输工具之间配合密切，衔接紧凑，货物所到之处中转迅速及时，大大减少了货物的在途停留时间，从而保证了货物安全、迅速、准确、及时地运抵目的地，缩短了运输时间。
同时，由于多式联运以集装箱为单元进行运输，使用专业机械对集装箱进行装卸，不涉及箱内货物，因而货损、货差事故大大减少，从而在很大程度上提高了货物的运输质量。
4.运输组织水平提高，运输更加合理化
对于区段运输而言，由于各种运输方式的经营人各自为政，自成体系，因而其经营业务范围受到限制，货运量相应也有限。
而在多式联运方式下，由不同的运输经营人共同参与多式联运，由一个多式联运经营人统一管理全程运输，经营的范围可以得到很大的扩展，同时可以最大限度地发挥其现代设备作用，改善不同运输方式间的衔接工作，选择最佳运输线路，组织合理化运输。
5.实现门到门运输
国际多式联运综合了多种运输方式，组成连贯运输，可以把货物从发货人仓库或工厂直接运至收货人的仓库或工厂，为实现门到门运输提供了有效途径。
6.其他
从政府的角度来看，发展国际多式联运具有以下重要意义：
有利于加强政府对整个货物运输链的监督与管理；保证本国在整个货物运输过程中获得较大的运费收入比例；有助于引进新的先进运输技术；减少外汇支出；改善本国基础设施的利用状况；通过国家的宏观调控与指导职能保证使用对环境破坏最小的运输方式达到保护本国生态环境的目的。
当今世界贸易竞争日益激烈，因此要求货物运输速度快、效率高、损失少、费用低，而国际多式联运恰恰符合以上的要求。
因此，国际多式联运在近年来得到越来越多的使用。
国际多式联运的特征
✪在货物的运输过程中，无论使用多少种运输方式，发货人必须也只需与多式联运经营人签订一份多式联运合同。
✪至少使用两种不同的运输方式，而且是不同运输方式、不同运输区段的连续运输。
✪必须由一个多式联运经营人对国际多式联运货物运输的全程负责。
✪货物必须跨越国境进行国际间运输。
✪多式联运经营人必须签发全程多式联运单证（MultimodalTransportDocument），即一单到底。
✪必须是全程单一的运费率。
二、国际多式联运的基本条件和国际联运经营人
（一）国际多式联运的基本条件
国际多式联运涉及多种运输方式，是综合性的一体化运输。
因此，开展国际多式联运应具备比单一运输方式更为先进、更为复杂的技术条件。
这些条件包括：
1.要有服务良好的国际多式联运经营网络
国际多式联运最大的优点是能把货物送到客户需要送达的世界任何地方，所以国际多式联运经营人不仅要像传统的货运代理人一样在港口码头或车站交接货物，而且需要在各国内陆大城市也有自己的分支机构或代理，最终形成国际多式联运的经营网络。
在国外建立联运业务合作网络，主要有以下方式：
（1）订立协议建立业务代理关系。
这种方式要注意选择资信可靠、有业务经营能力的货运公司签订协议，建立业务代理关系，委托对方作为分承运人，承担分段运输业务。
同时，根据委托受托的一方还要完成编制和寄送有关单证、提供货运信息、代收支费用、处理货运纠纷等工作。
这种合作关系，双方各负盈亏，也可根据双方协议按比例分享盈利或分担亏损。
（2）在国外货运公司入股。
这种方式实际上是入股一方参与了对方经营，至于参与程度则根据入股多少来决定。
由于对方经营能力直接影响到入股方的利益，因此，采用这种方式要特别注意选择合作伙伴。
（3）在国外设立自己的分支机构或子公司，独立承办自己的运输业务。
大多数国际多式联运公司都是采用第一种方式，比较大的公司可能会采用第二、第三种方法。
2.要有组织社会各种运输方式的能力
国际多式联运经营人要完成运输任务，就要能把各具特色的运输方式融为一体，充分发挥不同运输方式的优越性，克服不同交通工具对单证、货物交接和设备等不同要求造成的困难。
3.要具备多式联运线路
国际多式联运线路，从理论上说，可以是从某一国任何一地到另一国的任何一地。
但是事实上是不可能的，世界上许多经营多式联运的公司通常只能是重点办好几条多式联运线路。
确定建立一条多式联运线路，首先需要进行国际货物流向、流量的调查，在此基础上，选择货物流量较大且较稳定的路线；其次，要考虑联运路线的全程，应具备适当规模的运输能力。
此外，由于国际多式联运通常是以集装箱运输为主，所以联运路线需要有一定的装卸、运送集装箱的设备条件。
4.要在国内外建立集装箱场站
国际多式联运改变了传统运输的交接概念，不再仅仅把港口和车站作为货物的交接地点，而是延伸到港口或车站以外的地点。
集装箱货运站（包括内陆货运站）是接受货物进行装箱、拼箱或拆箱分拨的地方，具有货物交接、储存、中转的功能，在国际多式联运业务中具有重要作用。
因此，国际多式联运经营人必须建立具有一定设施条件与能力的集装箱货运站。
为确保集装箱货物的顺利交接，集装箱货运站应根据业务配备必要的机械设备，包括搬运和装卸集装箱的起重机、车辆及办理装箱、拆箱的各种机具。
同时，要加强集装箱货运站的组织管理，以降低运营费用，提高运输效率，保证货物的迅速流转。
货运站通常应建在靠公路线、铁路线或工业中心区的地区。
这个地区还应能和海关、保险、商品检验等机构连接在一起，以便办理货物的报关查验、装箱、拆箱及分拨交接等业务。
5.要有信息系统
国际多式联运的货物运输路线长，环节多，情况复杂多变。
当接收托运人的货物后，编制运输计划和选择运输路线后，要不失时机，一环扣一环地进行有效的工作，有关信息要及时反馈给托运人及相关方面，一定要有计算机信息系统，以确保各环节工作的协调和信息的及时沟通。
6.要有国际多式联运的运输单证
国际多式联运对国际多式联运的经营人来说工作很繁杂，但对托运人来说却很简便。
为了把方便留给托运人，国际多式联运经营人必须签发自己的联运单证，作为与托运人之间的运输合同，同时还要确保其流通性。
7.要具备雄厚的资金
国际多式联运经营人自接收货物开始到目的地交货为止，对货物的全程运输负责，货物的灭失、损坏在所难免，赔偿需要巨额资金；建立集装箱场站，配备大型运输搬运工具、计算机设备等需要大量的投资；国际多式联运经营人可以全程委托运输，也可以自己承担某区段的运输，运输工具的添置，需要资金巨大，所以国际多式联运经营人要有雄厚的资金基础。
8.要有一支具备专业知识的队伍
国际多式联运经营人涉及面广，接触行业多，组织世界范围内的货物运输，随时有可能面对不测事件，因此要求经营者要有一支知识面广和经验丰富的专业知识队伍。
（二）国际多式联运经营人
《联合国国际多式联运公约》规定，多式联运经营人是指本人或通过其代理人与发货人订立多式联运合同的任何人，他是事主，而不是发货人的代理人或参加多式联运的承运人的代理人，并且有承担合同的责任。
当多式联运经营人从发货人那里接管货物时起，即表明责任已经开始，货物在运输过程中的任何区段发生灭失或损害，多式联运经营人均以本人的身份直接承担赔偿责任，即使该货物的灭失或损害并非由多式联运经营人本人的过失造成。
多式联运经营人是一个独立的法律实体，他的身份是一个对货主（托运人）负有履行合同责任的承运人。
多式联运经营人的责任形式有以下三种：
1.责任分担制：
就是经营人和实际承运人仅仅对自己完成的区段运输负责，各区段适用的责任原则按照该区段适用的法律予以确定。
2.责任单一制：
责任单一制是无论损坏发生在那个方式、那个区段运输中，托运人或收货人均可向国际多式联运经营人索赔。
主要有两种形式，即统一责任制和网状责任制。
（1）统一责任制：
不分运输方式与区段，经营人和各区段的承运人均按照统一规定的标准进行赔偿。
由于采取了同一种法律规范，使得经营人和货方之间的法律关系明确，消除了由于各区段承运人相互推诿责任所带来的隐患。
不过该制度责任比较大，赔偿额较高，是否采用要在订立合同时明确。
（2）网状责任制：
经营人与各区段的承运人依据损失发生区段适用法律确定责任及赔偿数额。
是目前国际上大多采用的制度。
国际多式联运经营人的责任范围以各区段运输原有责任为限，也就是说国际多式联运经营人承担损失的责任与该区段承运人相同。
能确定货物灭失、损失的区段，则按照该区段的适用法律，比如海上区段按《海牙规则》，航空区段按《华沙公约》。
如果不能确定货物灭失、损失的区段（通常成为隐蔽货损），则推定该货损发生在海上，按照海上运输法律《海牙规则》办理，或按双方约定的另外原则办理。
3.修正的统一责任制（ModifiedUniformLiabilitySystem）
这种责任制是将统一责任制和网状责任制相结合的责任制。
《联合国国际多式联运公约》就采用了这种制度。
即国际多式联运经营人对全程运输负责，各个区段的实际承运人仅对自己完成的区段负责。
无论货损发生在哪一个区段，经营人与各区段的承运人都按公约规定的统一责任限额承担责任。
但“如果货物的灭失、损坏发生于国际多式联运的某一个特定的区域，而对这一区段适用的一项国际公约或强制性国家法律规定的赔偿责任限额高于本公约规定的赔偿责任限额时，国际多式联运经营人对这种灭失、损坏的赔偿应按照适用的国际公约或强制性国家法律规定予以确定”。
这种经过修改的统一责任制，前一半是统一责任制，而后一半是完全的网状责任制。
根据这一规定，一旦发生货物的灭失、损坏，国际多式联运经营人对赔偿首先要依据所适用的法律规定来确定所适用的责任形式。
由于《联合国国际货物多式联运公约》这种特殊规定，在国际多式联运中出现了两层赔偿责任关系，即国际多式联运经营人和货方间的赔偿责任关系，以及多式联运经营人和其分包人之间的赔偿责任关系。
前者的赔偿责任关系受制于《联合国国际货物多式联运公约》的规定，由于《联合国国际货物多式联运公约》的强制性，这一规定中国际多式联运经营人不能放弃或者降低赔偿责任限制，也不能将自己承担的责任转嫁给货方。
而对多式联运经营人和其分包人之间的赔偿责任，《联合国国际货物多式联运公约》未作任何规定，这在国际多式联运中极易产生纠纷。
国际多式联运经营人的类型
有“船”的国际多式联运经营人（VesselOperatingMulti-modelTransportOperator,）是指本人拥有一种或一种以上的运输工具，并实际参加联运过程中的一个或多个区段运输的国际多式联运经营人。
无“船”的国际多式联运经营人（Non-VesselOperatingMulti-modelTransportOperator,）是指本人不拥有任何一种运输工具，在联运过程中各区段的运输都要通过与其他实际承运人订立分运合同来完成的国际多式联运经营人。
无船型国际多式联运经营人又可分为以下三种类型：
✪承运人型：
没有运输船舶，但却拥有汽车、火车或／和飞机等运输工具
✪场站经营人型：
拥有货运站、堆场、仓库等场站设施
✪代理人型：
不拥有任何运输工具和场站设施，需要通过与相关的承运人、场站经营人订立分合同来履行他与货主订立的国际多式联运合同。
第二节国际多式联运实务
一、国际多式联运业务
国际多式联运业务主要包括：
与发货人订立多式联运合同、组织全程运输、完成从接货到交付过程的合同事项等基本内容。
如果把国际多式联运从货物接收到最后交付这一过程进行分解，其具体业务主要包括：
1.出运地货物交接，即托运人根据合同的约定把货物交至指定地点。
关于货物出口报关，若港口交货，货主可在港口办理出口报关手续；若在内地货站交货，通常由海关派人现场监装和办理出口报关手续。
集装箱货物，箱子一般由多式联运经营人提供，发货人可自行装箱，也可委托多式联运经营人代为装箱。
多式联运经营人接管货物时，应签发一份多式联运单据给发货人。
单据是可转让的还是不可转让的，由发货人选择。
2.多式联运路线和方式的确定，与分包方签订货物联运合同。
3.货物出口安排。
对货物全程运输投保货物责任险和集装箱保险。
4.通知转运地代理人，与分包承运人联系，及时做好货物过境或进口换装、转运等手续申办和业务安排。
5.货物运输过程中的跟踪监管，定期向发货人或收货人发布货物位置等信息。
6.通知货物抵达目的地时间，并要求目的地代理人办理货物进口手续。
目的地代理人也可根据收货人的委托，处理货物进口和提货相关事宜。
例如，了解出口地备货与出运情况，与联运公司联系货物运输动态和及时进行到货通知、委托检验货物，办理提运货物手续等。
若港口交货，在港口地报关后提运货物；若在内陆目的地进行货物清关提取，则通常在入境地先办理保税运输手续，加封后运往内地，然后在目的地在办理报关手续。
7.此外还涉及计算运输费用、箱子跟踪管理、租箱与归还业务以及货运事故索赔与理赔业务等。
二、国际多式联运业务程序
（一）多式联运的一般流程
1.多式联运合同的订立
多式联运必须订立合同，合同是规范承托双方权利、义务以及解决争议的基本法律文件。
多式联运合同的主要内容有托运人，收货人，多式联运经营人，货物的名称、包装、件数、重量、尺寸等情况，接货的地点和时间，交货的地点和约定的时间，不同运输方式的组成和运输线路，货物交接方式以及承托双方的责任和义务，解决争议的途径和方法等。
2.多式联运计划的编制
多式联运计划总的要求是：
（1）合理性：
要求运输线路短、各区段运输工具安全可靠、运输时间能保证、不同运输方式之间良好衔接，从而保证货物从一国境内接货地安全及时地运到另一国境内的交货地。
（2）经济性：
在保证货运质量的前提下，尽可能节省总成本费用，提高经济效益。
（3）不可变性：
在计划中应充分考虑各种因素，留有必要的余地，除不可抗力外，计划一般不能随意改变。
在完成多式联运计划编制后，多式联运经营人还应及时将计划发给沿线各环节的代理人，使之提前做好接货、运输、转关或交货等准备工作。
3.接货装运
按照多式联运合同，在约定的时间、地点，由多式联运经营人或其代理人从发货人手中接管货物，并按合同要求装上第一程运输工具发运。
按托承双方议定的交接方式，凡在DOOR或CY交接的，由发货人负责装箱计数施封和办理出口清关手续，在箱体外表状况良好、封志完整状态下，将货物整箱交多式联运经营人或其代理人；凡在CFS交接的，由发货人负责办理出口清关手续，将货物散件交多式联运经营人或其代理人，由后者负责拼箱计数施封后装运发送。
4.多式联运单证的签发
多式联运经营人接管货物和在运费预付情况下收取全程运费后，即签发多式联运单据，表明多式联运对全程联运负有责任。
对多式联运合同当事人来说，多式联运单据是多式联运经营人收到货物的证据，是合同的证明，也是货物的物权凭证，多式联运经营人按多式联运单据指明的收货人或被指示的收货人交付货物，收货人凭多式联运单据提领货物。
在货物装运发送后，多式联运经营人还应将多式联运单据副本及一程运输的有关运输单证及时寄往第一程的目的地（港）的代理人，以便做好接货、转关和转运的准备。
5.运输保险
由于多式联运运距长、环节多、风险大，为避免可能发生的货运事故，多式联运经营人还可以向保险公司投保。
尽管多式联运经营人有责任限额保护条款，但因多式联运经营人的疏忽、过失、侵权，将使其丧失责任限额保护的权利，并承担很大的赔偿金额的风险。
为避免较大的损失，多式联运经营人通常向保险公司投保货物责任险和集装箱险，以防范巨额赔偿风险。
6.转关手续
多式联运若在全程运输中经由第三国，应由多式联运经营人或其代理人负责办理过境转关手续，对“国际集装箱海关公约”缔约国之间，转关手续已相当简化，通常只提交相应的转关文件，如过境货物申报单、多式联运单据、过境国运输区段单证等，并提交必要的担保和费用，过境国海关可不开箱检查，只作记录而予以放行。
7.全程运输的协调管理
（1）不同运输方式之间的转运
国际多式联运是以至少两种不同运输方式组成的连续运输，不同运输方式之间的转运衔接，是保证运输连续性、及时性的关键。
由于运输工具不同、装卸设备设施不同、转运点的选择不同以及各国的规定和标准不同，因此多式联运经营人或其代理人事前应有充分的了解，以便根据各种不同具体情况和要求实现快速的转运。
（2）各运输区段的单证传递
多式联运经营人作为全程运输的总负责人，通常要与各运输区段实际承运人订立分运输合同，在运输区段发送地以托运人的身份托运货物，在运输区段的目的地又以收货人的身份提领货物。
为了保证各运输区段货物运输的顺利进行，多式
升级会员 