大连临港产业园区发展的现状.docx

大连临港产业园区发展的现状.docx

《大连临港产业园区发展的现状.docx》由会员分享，可在线阅读，更多相关《大连临港产业园区发展的现状.docx（23页珍藏版）》请在冰点文库上搜索。

大连临港产业园区发展的现状

（在辽宁沿海经济带中，大连市唯一濒临黄海和渤海的中心城市，也是唯一拥有长兴岛和花园口的重要支撑母城。

通过分析大连各临港工业区发展现状与显著的综合优势，以长兴岛临港产业园为典型，进一步对大连各临港工业区发展中存在的问题进行研究，提出大连各临港产业园区应抓住发展的机遇，根据各园区独有的区位、海洋资源、腹地及海路交通优势，集中力量打造各具特色的临港产业园，将自身的潜力最大限度地挖掘出来，引进那些与自身发展密切相关的项目，形成不同的产业集群，拉长产业链条，提高产业关联度，实现规模经济，以提高产业综合竞争力；同时，各园区之间在竞争中还要合作，将环渤海、黄海资源合理开发利用，实现临港经济的循环，可持续发展。

）

论大连临港产业园区发展中存在的问题——姜艳

大连临港产业园区发展的现状

大连港地处辽东半岛南端，拥有东北地区和内蒙古东部广阔腹地，资源丰富，而向辽东半岛及渤海沿岸经济快速发展的城市群。

大连港是东北亚地区进入太平洋、面向世界最便捷的海上门户，是转运远东、南亚、北美、欧洲货物最有条件的港口，也是区域性产业资源全球化配置的中枢。

临港产业是大连港口产业的重要组成部分，对城市经济发展具有举足轻重的作用。

目前大连安县的港口主要以大窑湾集装箱港区为核心，ayu鱼湾港区、大孤山散矿中转港区、北良港区、和尚岛港区等为辅助支港现有生产性泊位199个，万吨级以上泊位56个，年通过能力10686万吨。

现在大连港（大连港集团、北良、大石化）已形成东北亚地区最大的粮食中转港、中国最大的石油及液体化工港、最大的海上客运港。

依托这些港口岸线资源，大连的临港工业区集中在沈大告诉公路、旅顺南路、黄海大道沿线。

主要包括：

大连船舶配套产业园、大连花园口工业园区、大连双岛湾石化工业园区一级大连长兴岛临港工业区等。

从总体布局来看，未来大连临港产业园区将建成东北亚重要的集国际航运、物流、金融、商贸、信息和旅游为一体的现代化综合港区。

而产业园区得近景规划仍将以建设“四大基地”为主，这四大产业分别是：

大连石化、现代装备、船舶制造和电子信息产品制造。

目前临港工业区的重点——长兴岛临港工业区的建设已全面启动。

长兴岛拥有大连渤海岸最为优良的港口资源，是继大窑湾港区之后，可供大连未来数十年内持续发展的重要港址。

长兴岛环岛岸线91.6公里，可用于建港和发展临港工业岸线40公里，其中适于建港岸线24公里，工业岸线16公里。

既是面向环渤海经济圈最优良的出海口，又是通往东北腹地最便捷的大通道，对于联系辽宁中部城市群和东北经济区具有重要的战略位置。

园区现已形成了装备制造、船舶及配套、钢材加工、化工、综合产业、服务装配、研发、物流、港口和生活区10个区域，成为辽宁“五点一线”沿海经济带建设的重要支点。

在基础配套设施建设方面，疏港高速公路、滨海公路、港口码头正在如火如荼地加紧建设。

在项目的引进上，长兴岛已吸引国内外重大产业项目多个，如韩国XTS集团、新加坡万邦集团、中集集团、大连船舶重工、大连电机等一批重大项目相继落户，长兴岛临港工业区韩国工业园内总投资约为2.6亿美元的韩国18家船舶配套企业同时开工建设。

未来，大连临港工业园将以长兴岛为中心，建成辐射四方，带动大连乃至环渤海经济圈经济发展的又一亮点。

2.大连临港产业园区发展中存在的问题

（1）人才短缺，创新意识不强

地区间的竞争是科技的竞争，而科技的竞争最终又是人才的竞争，虽然大连市常驻及流动人口众多，但人才总体质量不高。

尤其是高层次创新型人才比例偏低，经济建设急需的适用型、效益型人才严重短缺，超大型船舶制造、电子信息、生物工程、现代医药、新材料、光电一体化等领域人才缺口较大。

另外，熟悉市场经济、精通WTO规划、熟练掌握相关外语和专业知识的复合人才以及创新型、开拓型管理人才短缺，软环境发展滞后。

与此同时，部分园区领导缺乏改革的超前意识和进取精神；市场竞争意识不强、缺乏合作与整体观念。

有些政府管理人员只重视经济数量和增加，忽视经济质量的提高，体制和机制的完善。

而且，大连市制定的有关临港经济发展政策中，有些是学习南方沿海地区的过时经验，没有创新，没有特色，从而难以形成政策的先发优势。

加之已制定的政策可操作性差，后期配套性差，招商引资制度尚不完善，未与市场经济和国际惯例接轨。

招商引资中盲目“攀比优惠条件竞相压低土地价格”现象在部分港区仍然比较突出，这些现象和问题严重影响大连临港产业的对外形象，制约了大连临港地区招商引资和发展外向型经济的步伐。

（2）对城市间合作缺乏认识

当今社会，资源越来越紧缺，城市间单纯地争夺资源占有和使用权，不去进行开发利用上的交流合作，靠自身的积累很难跟上时代步伐，也不可能促进区域的整体发展。

大连临港产业区与同处在环渤海经济圈内的天津、青岛临港产业区竞争形势日益严峻。

随着京津塘和山东地区经济增势迅猛，天津、青岛产业园区发展迅速，在园区发展状况和规划上与大连港区形成三足鼎立之势。

其中，天津临港工业区处于滨海新区核心区。

一期规划面积约80平方公里，将全力打造以重型装备制造业、大型造修船业、现代粗油加工业为主的产业集群。

目前，招商引资的项目的总投资额已超过1300亿元，其中500强企业8家，百亿元以上项目4个，天津港区拥有广阔的经济腹地，包括天津、北京、河北、山西等地区，面积近500万平方公里，占全国面积的52%。

无论是在地里位置、资源利用、项目引进还是在腹地支撑方面，天津临港产业区都对大连产业园区形成了强有力的竞争。

而青岛港区除了在区位、资源、项目等方面与大连港区不相上下之外，其临港产业区信息化程度也相当高，而且港口作业效率特别高，拥有一支技术过硬的现代化码头作业团队，这些优势恰恰是大连临港产业区得弱势。

随着营口、丹东、锦州等靠近东北腹地港口企业的迅速崛起，处于辽东半岛最南端的大连临港产业园在区位与资源方面也面临挑战，众所周知，辽宁省环渤海经济带上分布了葫芦岛、锦州、营口、大连、丹东五个临港经济区，五港区要发展临港经济均要充分利用渤海湾有限的资源。

各产业园在发展工程中并未将资源整合，实现互通有无，合理配置；而是各自为政，导致资源浪费，无需竞争。

大连的资源资源有限，尤其是追资源严重短缺，限制了打耗水临港工业的发展；发电能力受限，地区电网薄弱，总体供电能力不足等问题越来越突出地显现出来，所以，大连临港产业区面临着如何加强与省内外主要临港产业区合作的问题。

（3）临港产业园区发展模式相对落后

当前，世界先进临港经济发展模式是以临港、临海为依托，以建设临港产业集群、拉长产业链条、提高产业关联度为主导，以建立临港物流配送中心为辅助，以实现港口长期价值最大化——发展国家经济，增加就业为最终目标。

然而，比照这一发展模式，大连各临港产业区目前还尚未实现充分利用环黄海、渤海优势，未形成产业集群，物流配送中心还处在建设中。

特别是临港工业区之间产业关联度较小，不少在园区投资的外资企业，仅从事生产链的某一环节，缺少与当地企业的联系，导致园区工业企业专业化协作程度低，行业企业间的联系松散，生产专业化程度不高且未形成规模经济，甚至出现产业雷同现象，进而在总体上印象对先进技术的消化、吸收与创新。

这种生产特点使得当区位条件发生变化时，跨国公司有可能转移投资，从而对区域发展产生不良影响。

3.大连临港产业园区发展对策

（1）发挥综合优势，促进园区与城乡共同发展

从我国珠三角、长三角经济圈的发展经验来看，发展临港经济的首要任务就是要充分发掘、利用临港园区自身优势，为港口建设、项目引进奠定基础。

长兴岛工业区面积349.5平方公里，岸线总长186公里。

其中长兴岛本岛面积252.5平方公里，是长江口以北第一大道。

其临港条件优势，周边海岸水深湾阔，长兴岛区位优势明显，其西距秦皇岛、曹妃甸等能源大纲百余海里，南距旅顺口及渤海海峡60海里，北距营口110海里。

此外，长兴岛是一个独立海岛，三面环海，一面海峡，鼓捣布局有利于形成封闭的政策性开发区域，这也是其他园区不具备的优势。

因此，根据其自身的资源条件，长兴岛临港产业区应发展以重化工业为基础的大型专业化深水港口和临港优势产业集群，着重发展机械装备制造业、电子信息产业、新型材料、精细化工等产业，力争成为中外产业转移的承载区。

与此同时，还应综合利用好城乡资源优势，促进园区与城乡协调发展。

以临港产业园内的大型骨干企业为龙头，以拉长产业链条为主线，培育发展一批积极参与国际竞争、具有较强带动作用的实力企业，从而带动内陆城乡企业的发展。

进行全域式谋划，统筹城乡发展，重点培植高水平、高附加值的现代服务业。

这样做，既能拓展城市空间，又能加快构筑县域新型产业体系，逐步形成痊愈发展新格局。

而且，要加大农村地区基础设施建设力度，加大资金、技术对农村的倾斜，最终使临港产业区成为农村城市化的先导区和可持续发展的示范区，并以港口建设和工业发展来带动整个岛屿及周边地区的综合开发与城市建设。

（2）依托主导产业，建立临港产业集群

根据区域经济发展阶段和区域动态比较优势原理，正确选择各阶段符合区域优势的地区主导产业和一般专业化产业，并围绕这些产业发展与之配套的上下游产业，是优化产业结构、促进区域经济发展的重要任务。

大连临港产业园区作为辽宁省临港经济的试点区和龙头，拥有一定发展临港紧急的经验，应根据其自身的资源条件、经济基础、战略定位，以及国内外产业发展环境与市场条件，加快优势产业集聚和技术集聚，优先选择适合自身发展的产业领域，如：

大型船舶制造业、沿海石油化工产业、沿海特色旅游业、沿海地区高新技术产业等。

围绕主导产业，突出抓好综合性港口的建设和开发，促进市场急需和替代进口两类产品向下游拓展，今早形成产业群。

此外，建立临港产业集群还应充分考虑政府政策、城市发展战略和投资主体多元化等因素，以促进临港产业集群不断完善，提升区域经济发展的整体竞争能力。

（3）加强合作，促进区域经济协调发展

从当前环渤海经济圈各临港经济区之间的竞争和发展现状看，作为该地区实力最强的天津、青岛及大连三大临港经济区，短期内都很难在渤海地区占据龙头地位，大连港区要实现又好又快发展，首先要加强与青岛、天津的协作，以实现整体竞争优势。

可以借鉴虚拟经营的模式，通过用虚拟经营的网络基础平台，在各自竞争优势的基础上，整合环渤海地区的港口岸线资源，实现环渤海地区三大临港经济区的协调发展，形成一个虚拟性、全方位、多功能、多类型的渤海经济圈。

天津、青岛及大连临港产业区在渤海综合港区的品牌下，可以共同拓展服务领域，增加腹地资源，形成区域规模，参与国际竞争，进而带动和实现环渤海地区各产业园的总体发展，提高他们整体对国内产业的凝聚力、辐射力以及对外国外产业的竞争力。

与此同时，大连临港产业园区作为辽宁沿海经济带开发的示范区，也应该加强与营口、锦州、葫芦岛、丹东港区的合作，充分发挥其港口经济先导区的作用。

优化园区间资源配置，完善园区产业布局，努力打造以大连港为中心，丹东、锦州港区位两翼，布局合理、层次分明、结构优化、分工合作、优势互补的临港产业集群；力争形成口岸通关、航运代理、海运结算与保险、后勤补给、海事支持等航运中心综合服务体系；要全面拓展港区政策和功能辐射空间，将港区联动范围和功能扩大到大连长兴岛产业区、营口鱿鱼圈、锦州港区等地，实现各临港产业园同步发展。

（4）强化基础设施建设，促进园区产业升级

鉴于各临港产业园饿发展步调不一，应根据各园区的实际情况，适宜地调整发展策略。

对于那些发展比较落后的临港产业区，都是中小港区，经济基础十分薄弱，要强化基础设施建设，大力发展外向型经济，并且发展高新技术产业，拉动工业经济增长。

如香炉礁港区、甘井子港区、和尚岛港区等。

其具有优越的经济地理位置，但是港口基础设施相对落后，信息化程度不高。

因此，当务之急要充分发挥交通条件和地理位置的优势，因地制宜发展港口主页和临港产业，壮大临港工业，做强港口主业。

对于先进类型区内的各个港区，如大连船舶配套产业园、大连花园口工业园区、大连双岛湾石化工业园区、大连长兴岛临港工业区等，相对于其他刚去来说，经济基础较好，区位、资源优势也比较明显。

因此，在今后的发展中，主要应加速港口功能调整，提高沿海产承载和要素集聚能力，注重其潜力的开发和后发优势的积蓄。

以大连双岛湾石化工业园区为例：

双岛湾石化工业区位于辽东半岛西南端旅顺口区双岛湾渤海岸边。

用于码头建设的背部区域，水深5到25米的岸贸易未必是一种健康的发展方式，2008年下半年爆发的经济危机就是最好例证，经济危机会直接导致对外贸易水平的下降。

因此，江苏省应积极调整对外贸易结构，提升出口产品的质量、扩展产品的销售通道，这样才能在扩大对外贸易的同时，保证国民经济发展的稳定性和持续性。

基础设施和经济结构对江苏省的经济综合竞争力的作用也很大。

江苏省地处东南沿海，唐宋时期即已为全国殷富之地。

近现代以来，江苏省经济发展一直名列全国前茅，在经济发展的同时，基础设施建设也比较完善，完善的基础设施反过来又极大地促进经济的发展。

产业结构对江苏省的经济贡献也很大，江苏省的产业结构正在经历着前所未有的巨变，苏南出现了一批高科技企业，苏北正在大量接受苏南转移过来的工业企业，工业和现代服务业产值逐步上升，第一产业产值逐年下降。

健康稳定的经济发展离不开持续的产业结构升级，应该继续推进产业结构调整与升级。

工业化、城市化和市场化是江苏省经济竞争力不断提升过程中体现出来的最明显的标志，反过来，工业化、城市化和市场化又是全省经济竞争力提升的助手。

江苏要率先实现四个现代化的重要衡量指标就是工业化、城市化和市场化，要继续加快“三化”的步伐。

发展方式也是提升经济综合竞争力必须注意的问题，是内涵式发展还是外延式发展，是扩大消费还是加快积累，直接影响着经济的可持续发展，选择适当的发展方式至关重要。

中国主要集装箱海铁联运和海上中转港口之一。

大连港拥有中国最大、最先进的30万吨级原油码头和30万吨级矿石码头，大连港新港是国内自有储罐储量最大的港口，大连港矿石码头拥有中国效率最高的卸船机和装车系统，均被评为2005中国交通企业新记录。

大窑湾港是国家重点建设的四大国际深水中转港之一。

大连港是东北亚油品转运中心，主要从事原油、成品油和液体化工产品的装卸和储运，可停靠30万吨级油轮，装卸效率每小时达1.2万吨，港区储油罐容量达300余万立方米，年综合通过能力5600万吨以上。

大连港是亚洲最先进的散装液体化工产品转运基地，是中国最大的海上客/车滚装运输港口。

大连港积极建设大型化、专业化、现代化的国际深水中转港和现代信息港，使之具有国际第三代港口的功能与运营机制；努力打造专业化、无缝隙的物流体系，为客户提供最优化的物流供应链；以信息化进程助推“数字口岸”建设，初步形成IT产业体系，构筑了大连港集装箱产业信息交换的网络平台。

大连港集团已经成为集疏运条件优良，设备设施配套齐全，服务功能完善的现代化综合性港口

一、两港在国际航运中心建设中相关要素的比较分析

　　1.经济腹地比较

　　大连港陆向经济腹地主要包括辽宁省、吉林省、黑龙江省以及内蒙古东部的整个东北地区，总面积达124万平方公里，占全国土地面积的12.9%，总人口1.07亿。

该地区位于东北亚经济区的海陆中心区域，具有丰富的自然资源、良好的基础设施、较高的科技水平，是我国重要的原材料产区和商品粮基地。

由于长期受计划经济影响及产业布局严重失衡等原因，使得东北地区和其他地区比较，许多重要指标增长速度相对较慢。

　　天津港核心腹地包括北京、天津、河北、山西四省市，土地面积37.3万平方公里，占全国的3.9%，总人口1.24亿。

改革开放以来，凭借其强大的资金和科技优势，京津塘工业带发展迅速，逐渐将其经济影响力延伸至中西北地区。

（1）港口所在城市生成的货源对港口的贡献分析

　　大连和天津都是外贸货物，特别是适箱货物的主要生成地。

近年来，大连市本地的外贸量一直占大连港港口吞吐量的40%左右，而天津港目前30%左右的货物吞吐量来自天津市。

（2）经济发展水平分析

　　2004年东三省的GDP总和为17095.7亿元；再加上内蒙古东部地区，才能和北京、天津、河北、山西四省市的GDP总和大体持平。

　　（3）腹地经济外向度分析

　　腹地经济外向度越高，对海运的需求就越大。

大连港腹地经济外向度为23.34%，天津港主要腹地经济外向度为67.44%。

　　2.港口条件比较

　　大连港东临黄海，西临渤海，岸线总长1906公里。

到2004年底，拥有原油、成品油、煤炭、木材、散粮、集装箱、杂货、危险品等生产性泊位175个，其中万吨级以上深水泊位59个，5万吨级以上深水泊位9个，10万吨级以上深水泊位1个，30万吨级深水泊位2个，码头泊位总长27公里。

　　天津港是中国最大的人工港，岸线总长90公里。

截止2004年底，拥有各类泊位140余个，其中万吨级以上深水泊位55个，5万吨级以上深水泊位11个，10万吨级以上深水泊位2个，20万吨级深水泊位1个，公共泊位岸线总长14.5公里。

　　以上可以看出，大连港在港口条件上并不占优势，并在集装箱泊位及港口的装运设施上已经有落后的趋势。

　　3.港口地理位置的比较

　　从相对于陆向腹地的地理位置来看，天津港比大连港更具优势。

天津港是首都北京和天津市的海上门户，对内腹地辽阔，对外是亚欧大陆桥的起点之一，背靠三北，面向东亚，地理位置十分优越。

大连港是东北三省和内蒙古东部地区的进出口门户，也是联结华北、华中、华东等地区水陆联运的枢纽。

大连港虽然也是其主要腹地的海上门户，但由于其与陆向腹地的运距较营口、锦州远，综合运费已经高于周边港口，因此来自于腹地的货物很容易被这些港口分流；在辽宁省西部某些地区与天津港的距离和大连相差不大，由于天津港的航班密度比大连高，可以降低一定的时间成本，所以也有可能会选择从天津港出海。

此外，将正在建设的烟大火车轮渡工程放在全局来考虑，该工程对大连港的影响也不容乐观。

青岛港位于东北地区南部，通过集疏运网络将东北生成的货物集中到青岛与海运出口货物（大陆－欧洲干线）的运输路线相一致，而将山东或华东北部的货物集中到大连港则刚好是不经济的逆向运输，这对于青岛港的发展是有利的，而对大连港却有着负面影响。

　　从航运位置来看，大连港比天津港更具优势。

大连港和天津港均位于两大主干航线上，但在航线上的位置又是有差别的。

天津港位于渤海湾深处，大连港位于渤海湾口处，很明显，大连港具有进入世界主干航线航程较短的优势。

但大连目前的最大薄弱环节是东北地区集装箱，特别是外贸集装箱生成量太少，故其远洋区位优势尚未得到应有的发挥。

　　4.集疏运网络

（1）航线

　　远洋主干航线方面：

从远洋主干班轮航线的拥有数量看，大连港9条，而天津港14条。

从远洋主干线班轮航线布局和密度看，天津港已经把航线拓展到欧洲、北美、地中海和波斯湾等地区，在东南亚地区的航线密度也大大超过大连港。

而大连港直到近几年才有了到达欧美地区的远洋主干班轮航线，但航班密度相当低，再加上从大连港出发的主干班轮航线在运价上与经其他港口中转的运价基本持平，另外，海产品养殖业蚕食港区，多次影响航行安全，造成一些负面影响。

因而，导致原本不多的主干班轮航线货源被再次分流，对经营全球主干班轮航线的跨国海运公司更少吸引力。

　　内支线航线方面：

大连港1998年联合锦州港、秦皇岛港等成立环渤海公共内支线联营体，开始了以大连口岸为转运中心的国际集装箱支线运输。

到目前为止，环渤海公共内支线已发展到四条船舶运营，往返于天津、秦皇岛、烟台、龙口、营口、锦州、威海等渤海湾内各主要港口之间，并在各港口建立了较为完善的船代、货代服务网络，有效发挥了大连口岸在环渤海地区的中心和枢纽作用。

经过6年的发展，大连港虽然已经形成了辐射整个环渤海地区港口的公共内支线线路，但航班密度仍然较低，仅有的4艘运营船舶难以撑起如此广阔区域的内支线网络，也难以对大连港口的枢纽地位产生足够的助力。

近年来，天津港也开始把环渤海内支线作为重点发展和重点扶持的航线。

经过多年培育，环渤海内支线已发展为两条运营船舶，基本覆盖营口、秦皇岛、大连、京唐港、烟台等环渤海湾各港。

2004年，天津港在全国港口中率先成功实现了内外贸集装箱同船运输，极大的提高了船舶载运效能。

但是天津港经营内支线运输的均为国内班轮公司，营运船舶也以小型船舶为主，运量规模占港口总箱量比例较低。

（2）陆集疏运系统

　　铁路运输方面：

连接大连与经济腹地的铁路线主要有哈大干线1条和支线9条。

近年来，大连港加大了集装箱海铁联运力度，相继开通1条集装箱专列、4条公共集装箱班列和1条冷藏箱班列。

天津由于其特殊的地理位置，使得铁路运输系统比较发达，是京哈、京沪两大铁路干线的交汇处，中国北方铁路运输枢纽。

　　公路运输方面：

大连有以沈大高速公路、大庄高速公路、鹤大线、黑大线、永青线、城八线和海皮路为主骨架的“四纵三横”公路网与内陆经济腹地相连接。

天津公路四通八达，主要通过京沪、保津、京津塘、津唐、京沈等五条高速公路与其腹地相连。

　　航空运输方面：

大连国际航空港已开辟航线90多条，其中国际和地区航线21条，居全国第4位。

天津滨海国际机场也有航线90多条，其中有数十条国际国内航线。

目前，不管是旅客运输量，还是货邮量，大连都走在天津的前面，但两者之间的差距越来越小，大连如果不借着建立航运中心的机会，乘势发展，将会很容易被赶上。

从大连机场与天津机场的现状看，大连等级比后者高，又处于东北亚中心的有利位置，大连在发展海空联运、吸引东北亚的货物中转方面将会比天津更具优势。

　　5.港口软环境

（1）政策环境

　　大连与天津在政策环境方面差别不大，先后设立了保税区和出口加工区，都属于我国大陆开放程度较高、政策较优的综合性经济区域。

但是大连和天津的保税区、出口加工区、保税物流园区的面积是不一样的。

面积越大，发展潜力越大。

2004年，为了扩大保税区的面积，大连实施了保税区填海工程，该工程让5平方公里的大海变成了陆地，保税区的面积也因此扩大了3倍，这样大连保税区面积就超过北方最大的天津保税区。

　　在政策相差不大的情况下，要营造更好的政策环境，就必须在实际操作中将国家赋予的相关政策用活。

天津以下几点做法值得大连借鉴：

　　①注重拓展保税功能新领域。

天津保税区在铁路进区的同时，在天津机场又圈地0.9平方公里，拟投资2亿美元，引进新加坡的理货公司，建立保税区空港物流中心。

　　②政府通过提供一些经营性服务，来改善投资环境。

“天津港保税区国际贸易服务中心”和“天津港保税区国际货物分拨中心”每年向天津市外经公司支付一笔固定费用后，利用其进出口经营权，为区内的贸易公司提供进出口代理服务。

收费低廉，服务快捷，客户和资金都很安全。

　　③对国家一些规定不太详细的政策，天津向国家有关部门争取了一些特殊政策。

例如，通过争取使国家外汇管理局批准天津保税区的分拨企业可以购汇；通过做外经贸部的工作，同意保税区内企业同区外生产性外资企业一样，享有自营进出口经营权。

（2）金融环境

　　两港所在城市金融业都比较发达，但与天津相比，大连在金融方面处于一定的弱势；在保险业方面，大连则走在天津的前头。

　　（3）信息化程度

　　大连港的信息化建设主要体现在以下五个方面：

一是市政府与海关总署签署了《关于建设大连电子口岸合作备忘录》，对现有的与物流和“大通关”相关的信息进行整合，实现数据共享和联网核查。

二是对进出DCT港区的集装箱推行了电子放箱系统（EDO），率先在全国范围内实现提放箱业务操作的电子化。

三是辽宁出入境检验检疫局对各种证书和通知单实现无纸化传递、一票一转，即时结转。

四是加大对网上支付、无纸通关、联网报关、通关单联网等项目的推广力度。

五是大连海事局正式运行我国第一个具有汉字处理能力的、处于世界最先进水平的大连交管中心船舶交通服务系统（VTS）。

　　天津港积极推行信息化建设，从2002年起就投资1000多万元铺设港口光纤网，对全港集装箱码头、堆场实现物理联网，实时提取数据，通过INTERNET统一发布，为集装箱运输相关客户提供实时信息服务，方便客户查询动态信息，加快了货物流转的速度。

为进一