物流量预测.docx
《物流量预测.docx》由会员分享，可在线阅读，更多相关《物流量预测.docx（29页珍藏版）》请在冰点文库上搜索。
物流量的预测方法
物流量作为物流学科中一个十分重要的概念，至今仍没有明确的定义，在我国现阶段，我国没有一个对物流量的统计指标，在进行区域及地方物流系统规划、物流园区及配送中心、物流接点的规划与建设时，一般把货运量作为进行物流量分析的类比指标，来进行物流量的预测与分析。
但是我们可以明确的知道，运输量，在一般情况下不等于物流量，只是物流量的一个重要组成部分。
因此，利用货运量来指导物流相关基础建设的科学性存在争议，实际上，定义及计算物流量必须从整个物流系统来把握，除了运输量外，物流量还包括库存量、终端配送量、内向物流量、装卸搬运量等。
从一般意义上说，物流量指的是实体的物流量，是实物运动的数量表现，而不把信息和其他无形的流量计算为物流量（笔者认为，可以对虚拟物流量进行单独提出，即信息及无形服务）。
根据以上的分析，本人对物流量的定义是：
物流活动的各个作业环节产生的实物（物料、零部件、半成品、产成品等），在物流活动的整个过程中（包括静止与运动）的数量的总和。
1.1物流量具体内容
从物流量的定义来看，物流量是一个复杂的指标，在分析物流量的时候，应首先分析清楚物流系统的各个作业环节，不同的作业环节采用不同的指标测量。
根据物流的七大作业环节，在确定物流结点规模时，通常需要的有关业务量有：
运输、库存、配送和装卸搬运四项作业量。
1.11物流量运输作业量
简称运输量，主要包括运量、周转量两个指标，它们可以用来统计铁路、公路、水路和航空等运输方式完成的运输工作量。
运量、周转量指标在区域物流系统规划设计中是不可缺少的基本参数。
一般而言，货物运输完成的运量用吨（t）来测量，周转量用吨·公里（t·km）来测量。
轻泡货物可以将其体积折算成计费质量吨（t），并按计费质量统计运输工作量。
1.12物流量库存作业量
它通常通过物资仓储的各项指标得以体现，最常采用的有物资的最高储备量、物资平均库存量、仓库物资吞吐量等。
通常采用的单位为吨（t）。
库存作业量可以刻画出仓储设施的利用程度和潜力，以及确定仓库的容积，考核仓库作业的执行情况，为物资仓库的发展规划提供依据。
1.13物流量配送作业量
它可以用来确定配送中心的规模，确定最优的配送路线以及确定合理的配送数量等。
中国进行市域配送的相关企业很多，配送作业量是物流量的重要组成部分，有必要进行统计及计算，同时配送作业量也是城市建设面向区域或市域配送的物流基础设施的重要参考指标。
其计算单位为：
吨·公里（t·km）。
1.14物流量装卸搬运工作量
各类物流结点（如车站、港口、仓库等）的装卸搬运作业量，有时称为吞吐量，也可以用（t）来测量，例如，港口、货运站装卸设备的作业能力可以用t/d表示。
车站、货运站、仓库内的搬运工作量可以用吨·公里（t·km）或吨·米（t·m）表示。
1.2物流量预测
对于企业、第三方物流公司来说，开展物流量的预测有十分重要的意义，因为物流量的预测是各项计划的基础，是决策的依据。
物流企业的经营目标、发展方向及日常配送计划的制定，车辆的指派工作都需要物流量来进行指导。
通常来说，微观物流量的预测工作可以分以下七步进行。
1.21物流量的定义
（1）确定预测对象并进行细化。
由于物流量的概念涉及面广、指标复杂，并且有时企业并不需要掌握总的物流量，因而，在进行物流量预测时应根据企业、第三方物流公司的经营活动，结合企业要预测的内容，把物流量划分成几个大块，如：
运输作业量、库存作业量、配送作业量等，也可以根据客户的不同，产品所属类别的不同进行划分。
总之，要做到科学、易行、可查、可比。
（2）收集和分析这些组成部分的信息和资料，并进行数据和信息的处理。
（3）选择并制定相应的预测指标（数量指标和效益成本指标）。
（4）结合预测方法的适用范围，选择合适的预测方法，进行预测。
（5）分析预测的结果和进行误差分析。
（6）修正预测结果，得出企业所需预测量。
（可能为企业的运输作业量、库存作业量、配送作业量，也可能为企业的成本和利润等）。
（7）根据各部分的预测量，制定出相应的工作计划。
1.22物流量核算
对于宏观物流量的预测，也可基于以上的步骤来进行，只是由于宏观物流量的预测与微观的比较起来，工作量大而且复杂多变，开展起来的难度很大，涉及的方面实在太多，是一项庞大的系统工程作业。
目前，首先需要开展的工作就是建立科学的物流量调查统计指标。
根据调查统计的结果，向全社会公布的社会物流总量和相关的数量指标值，并且，随着调查统计工作的不断开展和深入，不断更新。
然后，根据提供的社会物流总量，采用相应的预测方法可以对宏观物流量进行预测。
当然，可以明确的是，前几期得出的预测结果误差定会较大。
但是，随着工作的不断开展与深入，中国一定能建立一个适合中国国情的物流量统计指标，调查及预测出来的结果也将越来越准确。
目前，为全面掌握中国现代物流业的规模、结构和发展水平，及时监测分析中国现代物流业成长和运行状况，为各级政府部门制定现代物流业发展政策和战略规划、加强宏观调控提供依据，国家发展改革委和国家统计局自2004年起开展社会物流统计及社会物流总量核算的试算工作，具体工作委托中国物流与采购联合会承担。
目前，此项工作已经取得了初步成效。
从2005年起，中国物流信息中心每季度向全社会公布中国的物流运行情况，主要包括社会物流总额、社会物流的总费用、社会物流费用构成、货运周转总量等有关物流的数量指标值和效益成本指标值，并且，根据这些数值的变化情况，提出相应的指导意见。
1.23物流量的认识误区
物流量误区一
运输量代替物流量
现阶段，对物流量相关问题的研究还处于起步阶段，没有较为统一的认识及理解，物流量的概念也没有进行明确的界定。
在进行综合交通运输网络的总体规划、物流基础设施投资（比如物流园区及物流中心、配送中心的建设）以及分析商贸流通市场的物流情况时，通常把运输量作为进行物流量分析的类比指标来进行物流量的预测与分析。
但现阶段，可以明确的是，运输量在一般情况下并不等同于物流量。
物流量是一个复杂的统计指标，通常根据不同的作业环节，采用不同的指标测量。
从物流的功能角度来看，运输只是物流的一个作业环节，一般情况下，运输量不等同于物流量。
但应该注意的是，在某些特殊的情况下，比如统计的物流系统内只有运输作业活动，这时两者可以划等号。
物流量误区二
物流量被看作是各部分的简单叠加。
定义及计算物流量必须从整个物流系统来把握，除了运输工作量外，物流量还包括库存作业量、配送作业量、装卸搬运工作量等。
但物流量并不是这些部分的简单叠加，因为他们的界定并不是十分明晰，由于活动范围的不一致，统计可能会有交叉重叠。
此外，从各部分的统计单位来看，有的是t，有的是t·km，单位不统一，因此，不能进行简单的叠加。
在进行规划和建设过程中，往往要进行物流量的无量纲化处理，并综合考虑体现出系统性。
物流量误区三
物流量的单位被统一认为是t或t·km
目前，对物流量的单位的研究还很少，不同条件下不同的场合使用的物流量的单位不同，因此，给人感觉比较混乱，单位难以统一。
物流量的概念与结构复杂、内涵深刻，在不同用途和场合下采用不同的量纲无须仅以一个量纲来表示。
物流量误区四：
认为对物流量的概念进行界定和研究没有必要
由于物流量在某些特殊情况下，可以等同于运输工作量、库存作业量、配送作业量，而且在进行某些物流设施规划与建设过程中是否对物流量进行明确的定义与界定对最终的结果并没有很大影响。
因此，现阶段某些人提出没有必要对物流量的概念进行单独的研究与界定，参照日本、美国等规划与设计的思路即可。
笔者认为，这种观点是不科学的。
随着物流业的不断发展，物流规模的不断壮大，对于物流量的科学统计工作必须开展，缺少了对物流量进行科学研究及统计指标的支撑，物流业的健康、快速、合理发展是难以保障的。
1.3物流量物流量的预测
对于开展物流量的预测，我们可以从宏观和微观两个方面去把握，但是不管怎样去把握，对于物流量的预测都是一项复杂又具挑战性的工作，下面我就物流量的预测谈自己的认识：
1.31微观物流量的预测
对于企业、第三方物流公司来说，开展对于物流量的预测有十分重要的意义，因为物流量的预测是我们的各项计划的基础，是决策的依据。
对于知道公司的经营管理有十分重要的意义。
预测工作可以分以下几步进行：
a.确定我们是对微观物流量进行预测这样一个总体的预测对象。
b.根据企业、第三方物流公司的经营活动，结合物流量预测的内容，把物流量划分成几个大块，如：
运输量、库存量、配送量等。
也可以根据客户的不同，产品所属类别的不同进行划分。
总之，要做到科学、易行、可查、可比。
c.收集和分析这些组成部分的信息和资料，并进行数据和信息的处理。
d.根据处理与分析的结果，结合预测方法的适用范围，选择合适的预测方法，进行预测。
e.分析预测的结果和进行误差分析
f.修正预测结果，把各个组成部分利用加权求和的方法，得出总的物流量。
g.结束提交预测报告，供计划和决策参考。
1.32宏观物流量的预测
对于宏观物流量的预测，也是基于以上的步骤来进行的，只是由于宏观物流量的预测于微观的比较起来，工作量大而复杂，而且开展起来的难度很大，涉及的方面实在太多，是一项庞大的系统工程作业。
需要国家、部委、地方、单位、企业、个人的配合，而且得出的预测结果也比微观的误差很大，但是我们要清楚的知道，这也是很有实际意义的，是值得开展的。
1.4口岸物流量的预测方法
口岸是国家对外开放和外贸进出口的重要窗口,在国家经济活动中发挥着重要的作用。
改革开放以来,口岸物流基础设施建设虽日趋完善,但在对外物流并参与国际物流大循环中,口岸的软、硬件建设与国际接轨还存在一定差距。
未来十几年是全力推进对外经贸科技合作战略升级的关键时期,为了更准确把握公路口岸物流需求量,构筑公路口岸的发展规划,提出河流口岸地区物流发展战略,以促进口岸地区经济发展和增强口岸经贸服务功能,保障和促进对外经贸的持续快速发展。
本论文从口岸物流的现状研究、货运量预测方法的选择与研究、河公路口岸货运量的预测研究、公路口岸的发展规划以及绥芬河口岸地区物流发展战略研究五个方面对口岸物流的发展问题进行了研究。
本文将口岸置于中俄贸易全局条件下,全面分析省口岸发展物流的优势及存在的问题和改进的措施,并对公路口岸的发展现状及在口岸中的地位和作用进行了研究。
简单介绍选取的三个常用单项预测模型并对其改进,重点阐述了基于BP神经网络组合预测模型的原理、构建及MATLAB神经网络工具箱的相关应用及实现步骤,对所选各模型的优劣势进行分析,阐述了基于BP神经网络非线性组合预测模型的优势所在,为公路口岸货运量的预测做准备。
在充分论证口岸经济腹地地理分布特点、社会经济发展特点及贸易货类运输特点的基础上,采用所选的BP神经网络非线性组合预测模型对公路口岸未来数年的货运量进行了预测。
在货运需求预测的基础上,对口岸的发展需求和潜力进行分析,进而提出公路口岸的发展规划,并提出口岸地区物流发展战略及经济发展对策与建议,以促进口岸经济型城市更快更好的发展。
1.41商业零售口岸选址
商业零售口岸选址的位指零售口岸所处的区域、地点、场所、位置，包括大位、中位和小位。
大位,决定了,口岸吸引顾客的潜在能力；中位和小位的部分,决定潜在顾客是否愿意光临口岸所处的位置。
1.大位：
大位是指所研究城市的商业零售格局，可以分为四部分：
核心圈、延伸圈、副圈和孤点。
⑴核心圈――核心圈是指在城市里最集中、最繁华的商业零售区域。
例如成都市的春熙路-盐市口商圈。
⑵延伸圈――延伸圈是指核心圈的外围区域。
如成都市盐市口商圈外的东大街、红星路等。
⑶副圈――副圈是指在城市里次集中、次繁华的零售区域。
例如成都市的西延商圈建设路商圈、牛市口商圈等。
⑷孤点――孤点是指在城市里单独形成的集中、繁华商业零售区域。
例如成都市的仟村、云龙、老佛爷、金宇百货等。
2.中位：
中位是指大位中的具体位置。
可以从不同角度分为八类：
⑴台岸与凹岸
以口岸所在道路路面为标准，需要上阶梯的口岸称为台岸；需要下阶梯的口岸称为凹岸。
如成都的21世纪电脑城，它的二楼高出道路平面几阶梯，叫做台岸；它的一楼比道路平面低出几阶梯，叫做凹岸。
台岸和凹岸都不及与路面处于同一平面的口岸（平岸）好。
一般来说，台岸和凹岸都会在一定程度上阻碍消费者的光顾，减损顾客数量。
⑵阴岸与阳岸
阳岸指正面朝向街道而且空间完全开阔的口岸；阴岸指背后或侧面朝向街道或者空间被遮蔽的口岸。
人民南路绿树如荫，位于树后的口岸叫做阴暗；而像百货大楼、人民商场这些口岸则叫做阳岸。
阳岸比阴岸好，因为阴岸的展示度不及阳岸，不利于被消费者看到，所以可能会减少光顾的顾客数量。
⑶礁岸与祥岸
旁边有顾客敬而远之的场所或商品的口岸叫做礁岸；否则叫做祥岸。
一般来讲，人们对花圈、垃圾场都敬而远之、绕道而行。
因此，位于该类商品旁经营其他商品的口岸所面对的人流量将因之比通常情况下更少，这类口岸就叫做礁岸；口岸旁边没有大众反感的商品或场所，甚至有吸引大众的商品或场所的口岸，如位于麦当劳、肯德鸡旁的零售服装店，就叫做祥岸。
⑷花岸与蕾岸
现在繁华，但即将衰败的口岸叫做花岸；现在冷清或繁华但即将繁华或更加繁华的口岸叫做蕾岸。
如大发市场（已取缔）、荷花池市场，由于经营混乱、假冒商品，并在一定程度上影响区域社会秩序，很可能取缔或重新规划，叫做花岸；而羊市街西沿线正在聚集各类餐饮店，将可能成为成都又一个餐饮集中地，叫做祥岸。
⑸金岸与草岸
一条街道，一边繁华，一边冷清；繁华的一边叫做金岸，冷清的一边叫做草岸。
如人民南路，从天府广场看过去，左边街道商业繁华，叫金岸；右边街道商业冷清，叫做草岸。
当然，并不是所有街道都必定是一边为金另一边为草岸。
如春熙路，两边街道都是金岸，而成渝高速公路，则大部分两边都是草岸。
⑹过岸与驻岸
人流在经过零售店时，只有少数进入店内，大多数人只是路过，这样的口岸叫做过岸；若多数人流进入零售店，则把这样的口岸叫做驻岸。
驻岸比过岸好。
⑺群岸与孤岸
口岸旁有较多其他类型的经营者的口岸叫做群岸，没有或很少其他类型的经营者的口岸叫做孤岸。
其他类型的经营者包括：
酒店、餐饮、娱乐场所等。
一般来说，群岸优于孤岸，因为群岸有助于形成商气、汇集人气从而带来财气。
如春熙路上有酒店、餐馆、电影院等。
这样的地方方便消费者购物、休闲、娱乐、饮食等一揽子需要，因此往往会聚集人气，从而加大零售店达成成交的可能性。
而有些居住小区里孤零零的杂货店就叫做孤岸。
⑻熟岸与生岸
口岸所在地已被消费者所知晓和认同的叫做熟岸，反之，消费者知之甚少或不认同的口岸叫做生岸。
盐市口、春熙路已是成都市民家喻户晓且认可的口岸，叫做熟岸；刚刚形成的，知晓度低的口岸，或是形成了一段时间，但是消费者认同度低的口岸，这些口岸就叫做生岸。
3.小位：
小位是指口岸所在区域中各店铺的相对位置。
可以分为三类：
门区、道区和深角区。
⑴门区：
指位于口岸区域出入口的位置。
⑵道区：
指位于口岸区域中间地段或中心地段的位置。
它往往是顾客出行的必到区域或目的区域。
⑶深角区：
指位于口岸区域内偏僻角落或离区域中心较远的位置。
小位主要是用来对店铺集中的市场中，各店铺相对位置优劣情况进行评价。
如电脑城中的各个摊位，荷花池内的各个摊位等。
也同样可以用该指标的思想来评价某个区域，各店铺相对位置的优劣。
如春熙路商圈，购买力强劲的南面和西面住户，在进入该区域时，百货大楼和人民商场就成为南面和西面住户进入该商圈的门区，而且百货大楼和人民商场正逐渐成为东面住户进入该商圈的深角区了。
a.人――人口分析
对人的分析是为了预测需求。
一般包括三部分：
人口数、消费力和消费频次。
1.人口数：
人口数由来源不同的三部分人口的数量相加而成。
核心辐射区人口：
核心辐射区指某一商业口岸的顾客群中，其顾客构成中55%-70%的顾客的相对集中的来源区域。
核心辐射区人口就是该区域范围内的常住人口数。
延伸辐射区人口：
延伸辐射区指某一商业口岸的顾客群中，除了核心辐射区外的顾客构成中15%-25%的顾客的相对集中的来源区域。
延伸辐射区人口就是该区域范围内的人口数。
跨越辐射区人口：
跨越辐射区指某一商业口岸的顾客群中，除了核心辐射区和延伸辐射区外的其余一定比例的顾客的来源区域。
跨越辐射区人口就是该区域范围内的人口数。
2.消费力：
消费力指消费者在该店的平均每次消费情况，一般用金额来计量。
3.消费频次：
指某段时期消费者在该店消费的平均次数。
b.道――道路分析
我们将商业零售口岸所遇到的道路情况分为七类：
1.经行道与纬行道
经纬二字取自地理，这里的经行道指进出城市商业区域的道路，并不一定是南北方向的道路；纬行道是环绕城市商业区域的道路，也不是指东西方向的道路。
一般来说：
口岸位于经行道优于其位于纬行道，因为经行道上的人流多是进出城市商业区域的，他们会特意或者顺便购买商品，购物几率大。
而纬行道上的人流多是城市里面上班、串门的，所以购物几率小。
2.主行道与支行道
主行道是指城市里面供人们交通的主要道路，支行道则是用于辅助交通的道路。
一般说来，主行道上人流量大，位于其旁的零售口岸达成交易的可能性大；而支行道上人流量小，位于其旁的零售口岸成交几率小，因此口岸位于主行道优于其位于支行道。
3.双行道与单行道
双行道是指允许来回方向流动的道路，单行道则只允许单方向流动。
一般来说，口岸位于双行道优于位于单行道。
因为双行道允许来回流动，其流量会大于单行道上的流量，因此口岸位于双行道，其成交几率就会大于口岸位于单行道。
4.快行道与慢行道
快行道和慢行道的区别就是道路上流的流动速度。
快行道上流的流动速度快，其旁的口岸成交几率更小；慢行道上流的流动速度慢，其旁的口岸成交几率更大。
5.空行道与地行道
空行道是指道路上有天桥的道路；地行道是指道路下有通道的道路。
一般的，地行道和空行道对于人流有分流作用，零售口岸与地行道和空行道相对人流流动方向的前后位置
就非常重要。
6.直行道与交行道
口岸处的道路没有交叉叫直行道，有交叉叫交行道。
位于交行道处的口岸优于其位于直行道处。
因为交行道处的口岸有更高的可视度，而且交行道往往是人们过街的地方，人流量也更大，这些因素都有利于提高交行道处口岸的成交率。
7.出点道与入点道
口岸旁是人群的出口叫出点道，是入口叫入点道。
出入点包括：
人行通道出入口，学校、居民区等的出入口，公交车、地铁、火车等人员运输工具的停靠地点等。
c.流――流量分析
口岸选址一定要研究口岸附近的流量情况。
包括：
流的构成、流量、流速、流向、流幅、流时。
1.流的构成：
流的构成是指不同的构成流的要素数量占整个流量的比重情况，也即流的构成情况。
不同的流的构成适合不同的口岸。
一般可以将流分解为以下六种构成要素：
W流：
是指步行人流的数量，这里的步行人流包括单独行走的个人、被抱的小孩、推着自行车行走的人。
B流：
是指骑行的自行车的数量。
C流：
是指行驶的轿车的数量。
P流：
是指行驶的公共汽车的数量。
T流：
是指行驶的货车的数量
S流：
是指会停下来的以上流的构成要素的数量——驻留量
其中：
零售关注的重点是W流、B流、P流和S流；
2.流量
流量反映了口岸内或外人流量的密度情况。
⑴对于口岸外的流量，可以分为以下五种：
①继踵流：
在口岸外一定范围行走就会碰到别人，只能很慢的行走，人流密度非常大。
②熙攘流：
在口岸外一定范围行走快了就会碰到人，不能直走，只能绕着、让着走。
③相接流：
口岸外一定范围，不断的有人经过，来来回回。
④断续流：
口岸外一定范围，间断有人经过。
⑤罗雀流：
口岸外一定范围，几乎无人经过。
⑵对于口岸内（店内）的流量，同样可以分为五种：
①继踵流：
在店内行走就会碰到别人，只能很慢的走，人流密度非常大。
②熙攘流：
在店内行走快了就会碰到人，不能直走，只能绕着、让着走。
③相接流：
店内不断的有人光临，进进出出。
④断续流：
店内间断有人光临。
⑤罗雀流：
店内几乎无人光临。
口岸内流量是个反映商业零售店经营情况的重要参数，它同时也为我们对竞争对手的了解提供了重要依据。
3.流速
流量流动的速度。
一般来说，流速慢的口岸优于流速快的口岸。
如成都人民南路一段上的流速慢于人民南路四段上的流速，人南一段上的口岸优于人南四段上的口岸。
4.流向
流量流动的方向。
包括研究该口岸流量的入向与出向、左向与右向。
5.流幅
流量宽与窄。
一般来说，流幅宽的口岸优于流幅窄的口岸。
如果A口岸的人流幅大于B口岸的人流幅，那么A口岸就优于B口岸进行零售经营。
6.流时
流量流动的规则性与节奏性。
d.气――三气分析
1.商气：
是指口岸所在地的商业气氛。
2.人气：
是指口岸所在地所吸引的人流量和购买气氛。
3.财气：
是指在此经营的商家所获利的情况，赢利的气氛。
势――走势分析
势是分析口岸所在地目前和未来的发展走势。
1.顺势与逆势：
口岸所在地发展顺利、没什么障碍叫做顺势，反之为逆势。
2.废势与兴势：
口岸所在地发展逐渐兴旺叫兴势，反之为废势。
3.短势与长势：
口岸所在地发展的生命周期长叫长势，反之为短势。
4.小势与大势：
口岸所在地发展前景巨大叫大势，反之为小势。
4.5物流园区的物流量的预测方法
为科学预测物流园区的物流量,对预测模型进行双重改进,利用灰色波动多项式替代灰色模型中的指数型曲线,采用滑动转移概率矩阵改进传统的马尔可夫链.利用某物流园区物流量的调研数据对最大相对误差、平均相对误差、残差平方和等因素进行分析.结果表明,双重改进的灰色马尔可夫模型能够更好地预测物流园区的物流量。
物流量:
物流量作为物流学科中一个十分重要的概念，至今仍没有明确的定义，在中国现阶段，在进行区域及地方物流系统规划、物流园区及配送中心、物流接点的规划与建设时，一般把货运量作为进行物流量分析的类比指标，来进行物流量的预测与分析。
物流量的定义是：
物流活动的各个作业环节产生的实物。
从物流量的定义来看，物流量是一个复杂的指标，在分析物流量的时候，应首先分析清楚物流系统的各个作业环节，不同的作业环节采用不同的指标测量。
根据物流的七大作业环节，在确定物流结点规模时，通常需要的有关业务量有：
运输、库存、配送和装卸搬运四项作业量。
物流量的预测:
对于开展物流量的预测，我们可以从宏观和微观两个方面去把握，但是不管怎样去把握，对于物流量的预测都是一项复杂又具挑战性的工作，下面我就物流量的预测谈自己的认识：
（1）微观物流量的预测
对于企业、第三方物流公司来说，开展对于物流量的预测有十分重要的意义，因为物流量的预测是我们的各项计划的基础，是决策的依据。
对于知道公司的经营管理有十分重要的意义。
预测工作可以分以下几步进行：
a.确定我们是对微观物流量进行预测这样一个总体的预测对象。
b.根据企业、第三方物流公司的经营活动，结合物流量预测的内容，把物流量划分成几个大块，如：
运输量、库存量、配送量等。
也可以根据客户的不同，产品所属类别的不同进行划分。
总之，要做到科学、易行、可查、可比。
c.收集和分析这些组成部分的信息和资料，并进行数据和信息的处理。
d.根据处理与分析的结果，结合预测方法的适用范围，
升级会员 