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三副实习报告范文
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三副实习报告范文
篇一：
三副实习报告
姓名name:
船员服务簿号码seaman’sregistration:
海事机构Administration：
船上培训记录簿附页
书资料，以便制定适合与本船的航行计划，设计安全而经济的航线，确保船舶安全航行。
通常应配备的中、英版航page1
海资料有以下几种：
⑴.海图，包括航用海图（总图、航行图和港湾图）和参考用图（罗兰海图、台卡海图、航路设计图、大圆海图、空白定位图、等磁差曲线图等）；⑵.《世界大圆航路》；⑶.《航路指南》；⑷.《灯标和雾号表》与《航标表》；⑸.《潮汐表》；⑹.《航海图书总目录》；⑺.《无线电信号表》；⑻.《航海通告》与《航海通告年度摘要》；⑼.《进港指南》与《世界港口资料》；⑽.《航海天文历》、《天体高度方位表册》与《天文计算用表》；⑾.《航海员手册》；⑿.《船舶定线》；⒀.《里程表》；⒁.《航海表》；⒂.《国际信号码语规则》等。
索引土所在页数，然后翻至索引图所在页数查得航线经过的各分区索引图编号，最后在各分区索引图中便可查得本航线所需要的海图图号，同时在其对页表中，可以找到这些海图的详细说明；二、英版：
⑴利用索引图AA查取本航线所需制定航行计划用海图，利用索引图A查取所需总图，利用索引图A.1查取1：
3500000的海图，如需要，利用索引图A.2查取东北大西洋、欧洲水域和地中海小比例尺海图；⑵查分区界限索引图xA，可只本航线将航经的分区索引图字母页；⑶分别翻到本航线所需要分区索引图字母页，查取所需航用海图的图号。
注意事项：
①在抽选航用海图之前应初步拟定航线，并绘制到总图上，作为抽选航用海图的依据；②航用海图抽选原则是尽量抽选比较大比例尺海图，同时视具体情况，抽选必须的航行参考图；③如采用台卡海图，则可不必抽选同图号的原图（basic如果不是，则要申购最新版或利用航海通告和有关的无线电航海警告加以改正。
实习期间，我在跟二副班时单独进行过海图改正及航线设计，得到了船长和二副的认可。
1.3设定航向。
设定航向要适合与船舶尺寸、吃水、装载情况、船舶助航仪器的特性及局限性和操纵特性，并离浅水区、浅滩、礁石、沉船和其他航行危害物有一定的安全距离，也要考虑流、冰、盛行的气象条件和通航密度，习惯航线、通航分道制和所航行海域有关主管机关对航行的特殊规定等情况。
我在值航行班时，在值班驾驶员的监page2
督下进行船舶避让，穿越渔区，转向等操作，得到了值班驾驶员的肯定。
行航速，充分考虑至目的港的水文气象，尤其是洋流、进出江河水流对本船速度音响较大，应对气象进行充分系统分析，密切关注可能的天气变化。
同时应考虑至目的港时区差异，以及航行过程中是否有航行限制，尤其是航速。
对所有的航行进行系统分析与预设得出的eTA才能较为准确。
实际航行过程中要对其进行风流压差（Γ）修正得到我们所用的真航向Tc。
在实际航行中我船所使用的是罗航向，罗经分为陀螺罗经和磁罗经，其误差分别为陀螺罗经差（Δg）和磁罗经差（Δc）。
陀螺差与航向无关。
在陀螺工作时是个固定值，但在地理纬度变化与航速改变时会发生改变，当航向正在改变时Δg会发生暂时的改变。
这种变化可以用仪器自身的特殊校正器来进行消除。
所以在陀螺稳定工作后，我们应仔细核对主罗经与各分罗经之间的读数，并尽快测定陀螺差，以校验它是否改变。
于是我们可得本船所要走的陀螺航向gc=Tc+Δg+Γ（船偏在航向线右边时为“+”，左边则为“-”）；磁罗经差（Δc）是磁差（Var）与自差（Dev）的代数和。
磁差（Var）与地点、时间及地磁异常与磁暴有关，最经常的获得方法是在航行图和港泊图的向位圈上，如若有两个以上向位圈则进行目视内插。
自差的符号和大小与船舶钢铁磁化的性质和程度有关，船磁又与船首向和地磁磁力的相对位置有关。
故自差（Dev）随航向的改变而改变，还可能因装载钢铁和磁性矿物、磁罗经附近铁器和电器位置的变动等有变动。
但可以将八个主要罗经点的自差（Dev）测出，然后用曲线法或公式法，制成磁罗经自差曲线图或磁罗经自差表，以罗航向为引数来查取。
我船采用的是磁罗经自差曲线图。
经修正得出Tc=cc+Var+Dev来核对陀螺罗经工作是否正确、正常。
在船实习期间曾进行过多次罗经差的测定，使用北极星，低高度太阳方位，陆标和gps法测定得到大副的认可。
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测，可以导航或定位的山头、岬角、岛屿、灯塔、立标以及其他显著的固定物标的统称。
陆标的识别方法有利用对景图、等高线和实测船位识别；观测陆标的方位、距离或方位差等进行定位的方法和过程称为陆标定位。
陆标定位在沿岸航行中是一种简单、可靠的基本定位方法。
由于所测船位的性质不同陆标定位可分为方位定位、距离定位、方位距离定位和移线定位。
应注意的是从观测到绘画船位线的整个过程中都要始终重视对物标的反复辨认并与海图中的标示仔细核对。
在选择物标的时候尽量选择醒目可靠易辨认的，在测量方位的时候应先艏艉方向后正横方向，距离是则先正横方向再艏艉方向。
动作要熟练、准确、迅速才能尽可能地减小误差。
2.3观测灯塔/浮标和立标定位。
灯塔、浮标和立标共同的特点是在海图上有明确固定可靠的位置，利用它们定位精度高。
利用它们来定位的手段很多，常用的有利用雷达进行方位、距离很方位距离结合定位，利用罗经方位圈进行方位定位，也可用雷达测距，罗经方位圈测方位进行方位距离定位。
以上定位方法在值班期间，尤其是进出港口，海峡期间，多次使用，定位准确，得到船长的认可。
助航物标水域航行时采用gps定位，在沿岸，有陆标或明显物标时采用雷达定位，结合Dgps比照船位是否准确。
一般不采用无线电测向定位。
使用雷达定位时最常用的方法是两物标距离定位，在物标单一情况下采用单物标距离方位定位或移线定位，在需要较高精度定位时往往采用三物标或多物标距离、方位或距离方位结合定位。
使用雷达定位应注意选取明显易认物标，两物标时尽可能方位相差90度，在量取物标距离时应先正横后首尾方向，量取方位时应先首尾后正横。
尽可能选择灯塔，灯标，孤立岛屿，岬角等。
在量取距离时，孤立的的小岛、灯塔、灯标等小陆标应量取其中央，尖锐的岬角等大型物标宜量取其前沿。
应避免量取平缓的海岸线。
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度的船舶航迹和船位的方法。
航迹推算是航海上求取船位的最基本方法，也是陆标定位，天文定位和各种电子定位的基础。
航迹推算应在船舶驶出领航水域或港界定速航行后立即开始，推算起始点必须是准确的观测船位。
航迹推算工作在整个航行过程中，应该是连续不断的，不得无故中断，直至使入引航水域或接近港界有物标可供导航时，方可终止。
航迹推算的起点、终点应记入航海日志。
在峡水道或渔区航行时可中断推算，但是应该将中止点和复始点在海图上画出并记入航海日志。
电测向定位和gps（Dgps），目前台卡、罗兰c已基本淘汰，本船所采用的电子定位仪器是Dgps，其定位精度较高。
在远洋航行无法收取基准站信息时则使用gps信号定位，仍能较高的定位精度。
关于Dgps终端机和其他助航设备的操作，本船都按公司体系文件要求制定操作规程，所有使用人员均严格按照操作规程熟练使用仪器，在船期间驾驶员也很注重对我的实际操作能力培训，经过培训及实际操作已完全掌握所有设备的使用操作。
确定船舶所在位置。
海上测天定位主要包括白昼采用太阳移线定位，低纬度海区太阳特大高度定位，“同时”观测太阳、金星定位和晨昏采用星体定位。
太阳移线定位一般采用太阳中天前和中天时各观测一次，移线求出中天或正午船位；观测太阳特大高度则受海区限制，可能采用此方法的海区是25o27′s~25o27′n之间；当金星位于东大距到下合前最亮日到西大距之间时，白昼可见金星，既金星运行在东大距之后35天之内和西大距之前35天之内是观测金星的有利时机，在这时间内我们可以采用白昼“同时”观测金星、太阳定位；测星定位是天文定位的重要方法，其优点是能在辰光昏影的短时间内求得观测船位，且推算误差的影响很小，因此定位精度较高，但起测星时间很短，在中低纬海区一般只有20min~40min，且辰光昏影时间水天线也不如白天清晰，相对难度稍微高点。
这就要求我们在测星过程中动作要熟练迅速。
选星、认星、测星都要熟练准确才能测等较为准确的船位。
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篇二：
三副实习报告范本
（exTRApApeRsFoRonboARDTRAInIngRecoRDbooK）
职能：
训练内容顺序号：
no.日期：
（FuncTIon）：
（numbeRoFTheTAsK）：
no.（DATe）：
一航行
适任1．航行计划、导航和定位
1.1查阅航海资料
我国的近远洋船舶除了中版航海图书资料外，还应配备英版航海图书资料。
对于中版资料较直观方便理解查阅，下面主要说明几种与航行直接关联的英版资料在航路计划中的应用。
1.1.1《航路指南》是将海图上无法表达或者不能完全表达的有关航海资料汇编成书，作为海图资料的补充。
《航路指南》资料详细，文字简洁，只列出与航线拟订，航行安全与进出港直接有关的内容，可作航线拟订，沿岸及狭水道航行时的参考。
英版《航路指南》按海域出版，书卷号为np1-np72。
《航路指南》第一章对本卷所述地区进行了总体介绍，分为三大部分，他们是：
“一般航海说明与规则”，“国家与港口”及“自然条件”。
第二章以后各章节按顺序叙述了各海区的航海资料。
每章的编排格式基本相同，各章开头部分是本章地区的概况介绍，如本章的地区范围，地貌，近海的特殊地段，自然条件，助航设施此后各章各分地区的详细资料。
各分地区的资料又分为：
沿岸水域介绍，重要航海标志介绍，航路及航法介绍，进出口水域与港口介绍等。
（需注意的是在阅读本书资料时，
（exTRApApeRsFoRonboARDTRAInIngRecoRDbooK）
职能：
训练内容顺序号：
no.日期：
（FuncTIon）：
（numbeRoFTheTAsK）：
no.（DATe）：
必须查阅本书的最新补篇。
）
《航路指南》查阅方法：
在什么情况下要查阅它呢？
笔者认为，在设计近海航线，狭水道航线，重要水域航线及进出口航行时，海图上对航线附近的危险物，渔区，军事演习区等不是很明了时，对所在国家或地区的工作制度，风俗习惯，对所在港口的各种信号，规章不了解时都应该查阅本书。
查阅《航路指南》一般有下列方法：
⑴利用海图索引图，⑵利用索引，⑶利用目录。
1.1.4《无线电信号表》
主要内容：
英版《无线电信号表》目前共七卷，ALRs除第四卷每三年再版一次外，其余各卷均每年出版。
第一卷主要介绍：
海岸无线电台，无线电医疗咨询，检疫报告，国际海事卫星服务等。
第二卷主要介绍：
无线电航标，电子定位系统，无线电时号和法定时号。
该书书号为np282。
第三卷主要内容：
无线电气象服务和航海警告以及与此有关的气象码语，台站分布图等。
该卷按地区分两册，书号分别为np283
（1）和np283
（2）。
第四卷主要内容：
气象观测台站一览表及其分布图。
该书书号为np284。
第五卷主要内容：
全球海上遇险和安全系统。
第六卷主要内容：
港口无线电台，协助船舶请引航员的资料以及有关图表。
该卷按地区出两册，书号分别为np286
（1）和np286
（exTRApApeRsFoRonboARDTRAInIngRecoRDbooK）
职能：
训练内容顺序号：
no.日期：
（FuncTIon）：
（numbeRoFTheTAsK）：
no.（DATe）：
（2）。
第七卷：
船舶交通服务及船位报告系统。
该卷按地区出版两册书号为np287
（1）和np287
（2）。
《英版无线电信号表》的卷数和分册数时有变动。
上述按1998年初的资料介绍。
使用方法：
下面以第二卷为例说明该书的使用
ALRs的电台资料按电台编号顺序编排，通过索引查找电台资料是使用本书的基本方法。
本书有多个索引，现主要介绍如下：
1）地理索引，本索引按国家或地区名称的字母顺序编排，并给出了国家或地区的电台首编号。
2）电台的识别信号索引，本索引按信标和QTg电台的识别信号的字母顺序编排，给出了对应的电台名称，类型和编号。
无线电信标名称索引，本索按信标名称的字母顺序编排，给出对应的电台类型和编号。
3）雷达航标索引，本索引按雷达名称的字母顺序编排，给出对应的航标编号。
4）授时台名称索引，本索引按授时台名称的字母顺序编排，给出了对应的电台编号。
目录，若需查找各部分的说明性文字或查找索引所在的页码，应利用目录。
（exTRApApeRsFoRonboARDTRAInIngRecoRDbooK）
职能：
训练内容顺序号：
no.日期：
（FuncTIon）：
（numbeRoFTheTAsK）：
no.（DATe）：
改正方法：
改正该书的信息发布在英版《航海通告》周版的第六部分。
此后，每一季度周版航海通告的第六部分的摘要列出过的电台编号及《航海通告》周版一览表，以供校对。
另外，每隔约6个月出一期补篇，补篇上刊有自本卷出版后的所有改正资料。
值得注意的是，有些英版资料可在多种书卷中获得，但由于这些书的资料来源，出版日期不同故它们对同一资料的说明不尽相同，所以阅读时可同时查阅。
当资料有出入时应比较他们的资料来源和出版日期，以确定哪一资料较为可靠。
当对资料没有把握时，可通过代理了解。
另外除了第二卷比较重要以外，第六，第七卷也是非常重要的，甚至是船长必读的资料之一。
以上介绍的是几种主要的英版航海书表资料，另外，还有《潮汐表》，《航海员手册》，《进港指南》等。
这些都是远洋船舶必备的资料。
英版航海图书资料保持其最新状态的主要方式有：
出新版，出最新补篇，发布航海通告和无线电航海警告。
作为船舶航行和航线设计中必不可少的海图，其重要性不言而喻。
这就要求我们必须认真了解海图，研究海图及海图的可信赖程度。
根据海区抽取不同比例尺的海图并将其改正到使用日期，了解海图上各种图示的意义。
（exTRApApeRsFoRonboARDTRAInIngRecoRDbooK）
职能：
训练内容顺序号：
no.日期：
（FuncTIon）：
（numbeRoFTheTAsK）：
no.（DATe）：
1.2选择恰当比例尺的海图
1.2.1海图的分类
根据海图的作用不同，海图可分为航用海图和专用参考图两大类。
随着科技的发展与进步，电脑的普及使用，电子海图已经出现迅猛发展。
在我们船已经于20XX年初装备好电子海图（公司所有外贸船舶也都装备了），很快船长和驾驶员包括我们实习生就能熟悉使用。
电子海图确实有着纸质海图所不能及的优点，我们能迅速在上面划出航线，可以在上面看出本船所处的位置及偏离航线情况，配合现在已经强制使用的AIs（船舶自动识别系统）在电子海图上更可以清楚了解处于本船周围的船舶名字及动态，可以方便驾驶员联系及采取适当的行动避让。
但是电子海图作为一种新生事物，它没有纸质海图的许多优点，比如稳定可靠技术成熟，不容易受外部条件的影响等等。
而且电子海图在保持其资料最新没有统一规范，各公司出的电子海图各不相同，且在事故分析方面也没有法律的承认。
所以电子海图在很长的一段时间内是不会取代纸质海图的，但作为纸质海图的一种补充和参考，它就可以发挥纸质海图很多不可比拟的作用和优势。
1.2.1.1航海用图
篇三：
三副实习报告
三副实习报告
2.10从20XX年9月15日0600uTc气象传真图中可以看出，亚洲的大部分区域天气晴好，除日本海区域由于受高压影响有一大雾区域，本船当时所处上海附近水域天气状况较好，气温25度左右，吹东北风。
另外在台湾海峡西南部有一低压以十节的速度向台湾海峡移动，受它影响在广东及福建沿海可能下雨。
egc076是我船用InmARsAT-c站的egc功能收到的台风警报，内容为0420号台风“海马”的位置、最大风力、半径及今后的动态。
台风消息将每6小时更新。
2．11
（一）．目前船舶所在海域处于何天气系统，或该系统的何部位控制，目前天气状况是该系统控制下的一般天气还是包括地方性特殊天气。
该系统的来龙去脉及变化趋势，是新生的还是趋于加强或减弱，还是稳定少变等。
未来的天气形势和天气状况，在未来24小时内，推算船位附近海域将处于何系统，或该系统的何部位控制，在该系统控制下将出现什么样天气。
4.2所配两台雷达都具备ARpA自动功能，所以只需录取有用的物标，然后用ARpA分析目标的详细资料，包括目标距离方位航向速度cpA，TcpA等具体信息。
也可以使用自动取和跟踪功能，只要把距离和方位报警圈设定好即可。
4.3虽然这两台雷达的ARpA都具备自动跟踪功能，但在实际一些应用中不可盲目相信，尤其在近距离让船时不可取。
ARpA的延时显示使得他船的转向不能及时反映出来，再加上它的方位误差较大以及计算精度等因素等。
所以雷达只是一种远距离的辅助了望手段，不应影响驾驶员的肉眼了望和判断。
4.4一般在显示器开机时间较长或室内干燥的情况下屏幕容易磁化，这时可以调节雷达功能键对雷达消磁，恢复到较好的观测状态；平时可用干的软布轻轻抹去荧光屏表面的灰尘，应定期轻轻地用软布蘸酒精或清水搽抹安全保护玻璃罩。
4．6sART的试验：
将sART控制开关打到“TesT”位置12秒，此时红绿指示灯闪烁，同时蜂鸣器发出嘀嘀声，表示sART工作正常，否则有故障。
也可开启一部3cm雷达并调整在合适的工作状态，将sART置于“on”位，观察雷达上的回波，注意由于雷达的询问使sART产生声光指示，此时绿色改为红色闪烁，同时蜂鸣器有嘀嘀声，试验时间应尽量短，以免被别的船舶引发误会和延长电池寿命，试验后开关打到“oFF”位。
sART的启用：
安装应在海平面1米以上，将控制开关打到“on”位，此时处于准备状态，绿色指示灯闪烁，当被3cm雷达触发时，进入发射状态，红色指示灯闪烁，同时蜂鸣器嘀嘀声，提醒遇险者有搜救船或飞机发现他们。
4．7会遇最近距离（cpA）和最近会遇时间（TcpA）是进行碰撞危险判断的依据。
若TcpA>minTcpAcpA>mincpA则目标是安全的；若TcpA>minTcpAcpA 4．8当相遇船和本船出现碰撞危险报警时，首先应从雷达上确认哪条船是危险的，在本船采取避让之前，应测定他船航向航速的变化对本船的影响，同时也要考虑本船航速航速的改变对他船的影响，预测模拟航向航速的避让效果。
如果模拟无报警，则可作为避让航向航速。
4．12采用低亮度显示，只提供原始视频回波图象，杂波处理简单，图象质量差，因而难以确保在杂波干扰背景中可靠识别相遇船回波。
采用实时扫描，只能显示目标的瞬时位置，描绘目标和本船的位置，而不能直接显示目标的航行数据。
不具有自动计算及自动危险判断功能，因而验证本船避让机动的效果，仍需要重新进行雷达标绘。
4．13设备报警：
设备本身发生故障时发出报警，分为5类。
分别为电源故障报警、内设诊断程序自检相关电路故障报警、数据显示器故障报警、ppI显示器故障报警和其他故障报警。
工作报警：
ARpA在执行各种功能是，对出现的某种工作状态必须提醒驾驶员注意而发出的报警，主要包括：
目标cpA、TcpA违反安全数据而发出的碰撞危险报警；目标闯入警戒圈报警；目标回波丢失报警；目标航迹变化报警；错误操作报警；其他报警。
系统测试功能：
用于检查系统的工作性能，检查各主要部件，各输入输出及接口工作是否正常。
两种测试工作方式，一为“TesT”功能，二用诊断程序自测试功能，各种ARpA均装有自测试程序，完成一次自检约几十分钟，在自检过程中，一旦查出故障就发出警报，显示序号，根据序号就可知故障部位和内容。
4．14目标录取的方法有人工录取和自动录取两种。
人工录取时，摇动操纵杆至目标处，点击左键，自动跟踪开始，录取完成。
缺点是录取速度慢，如果多目标时观测疏忽，可能漏掉危险目标，目标运动情形及危险程度随时变化，对新出现的危险目标或丢失后又出现的目标重新录取操作繁杂，且需连续观察，值班驾驶员负担较重。
自动录取是指从发现目标到各个目标数据送入计算机的整个过程由机器自动完成，仅事先设置优先区、限制区、警戒圈，就可以自动录取了。
自动录取的缺点：
可能会造成虚假录取，把如小岛等目标录取，可能会漏录取杂波干扰的弱小目标，难以适应多目标且运动态势复杂的场合。
4．15ARpA能提供相对矢量和真矢量两种显示方式，相对矢量模式的特点：
本船首线上不显示矢量线，固定目标显示相对矢量，同向同速船不显示矢量。
相对矢量适用于要求快速判断本船与所有目标是否存在碰撞危险的场合。
真矢量模式的特点：
本船及目标均显示矢量，长度比即为速度比，固定目标不显示矢量（风流影响时除外），本船和被跟踪目标均显示的对水矢量。
真矢量可让操作者直接在屏上观察目标真航向、真航速以及目标态势角，所以有助于作出正确的避让决策。
4．16在采用自动录取方式时，需开启和设置警戒区来自动录取目标，当目标闯入警戒区外层，ARpA自动录取并跟踪，直至目标闯入内层ARpA即发出报警。
通常警戒深度不可调，但警戒圈距离可根据需要设置。
在启用警戒区自动录取目标前，通常都采用限制线确定限制录取的区域，否则可能会立即发生目标溢出报警，特别是在有陆地岸线、岛屿出现在本船附近时。
限制线分相对限制线和固定限制线两种，相对限制线限定本船的警戒区，它随本船一起运动，固定限制线限定对地稳定的警戒区。
设置警戒区的优点是录取速度快，可应付多目标的情形，能自动作出优先录取的方案，无须连续观测，可减轻驾驶员的负担。
4．17避让时应做到1早让2大幅度的行动3安全会遇距离4认真查核避让效果
5.1船舶在紧急情况下，最优先的措施是保证人命的安全，因此应遵循下列原则：
首先检查是否有人员伤亡,然后判断是否需要援助，最后决定是否弃船。
保护人员安全的行动：
1将人员撤离至安全区域。
2伤员的救助。
3争取外界援助。
4决定弃船：
经努力而船舶确定已无法挽救而且将危及人身安全时，船长可作出弃船的决定。
5.2船舶发生碰撞后，因碰撞双方船舶种类、大小、碰撞时的速度及角度的差异，对双方船舶造成的损害和危险不尽相同，宜采取的应急行动也各异。
1注意正确的操船。
2检查受损情况，决定应变部署。
3发生碰撞的船舶应互通船名、国籍、船籍港，妥善记录碰撞发生的详细情况。
4因船体破损进水有沉没危险时，如条件许可可以择地抢滩搁浅，等待救援。
5．31）人员落水，发现者应立即大声呼叫“左（右）舷有人落水”就近抛下救生圈，夜间应抛下带有自亮浮灯的救生圈。
停车并向落水者一侧操满舵，尽力摆开船尾，并派人登高守望落水者，不断报告其方位。
发出人落水警报，进入人落水救助应急部署，有关人员立即作好放艇准备。
备车并采取适合当时情况的恰当的操作方法接近落水者，若海面平静，应尽早放艇（余速3-4节以内），风浪大时，船应驶至落水者上风侧，操纵救生艇至落水者下风处，救起落水者。
2）人员落水后立即采取行动，称为立即行动；目击者报告驾驶台，经过一定延迟后采取行动，称为延迟行动；发现人员失踪后采取的行动称为人员失踪。
由于船舶在外界环境影响下的操纵性能的变化以及人员落水发现早晚的不同，救助采取不同的操作方法。
如单旋回操船法：
1、停车，向落水者一舷操满舵；2、落水者经过船尾后，进车加速；3、当船首转至距离落水者20度时正舵，减速，适时停车，利用惯性转至落水者上风处，把定，接近落水者；4、在落水者难以识认时，应在船首向转过250度时正舵，边减速边努力搜寻落水者，发现后立即停车，驶向落水者上风侧，放下救生艇营救落水者。
6.1当我船收到他遇险船的报警信号时，应马上对遇险报警的信文进行分析，遇险船舶的识别和船位，还可能包括遇险性质、遇险时间和要求援助的种类或任何其他有利于援助的信息。
接收到Dsc遇险报警的所有电台，必须立即停止可能干扰遇险通信的任何发射，并继续保持连续的值守，直到收到确认遇险
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