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学驾必知的汽车基础知识汇总
学驾必知的汽车基础知识
★通用篇
一、汽车发动机
基本工作原理是将燃油在密封汽缸内燃烧，使气体膨胀时的热能推动活塞作功，转变为机械能为汽车的行驶提供动力。
㈠发动机的分类。
按燃料分：
汽油、柴油、天然气等发动机。
按冷却方式分：
水冷式、风冷式发动机。
按进气方式分：
自然吸气式----空气靠活塞的抽吸作用进入气缸内。
增压式----在发动机上装有增压器，气体预先经过压缩后再进入气缸。
按点火方式分：
压燃式发动机----利用气缸内空气被压缩后产生的高温使燃油自燃，如柴油机。
点燃式发动机----利用火花塞发出的电火花点燃混合气，如汽油机、煤气机。
按实现循环的行程数分：
四冲程发动机----活塞移动四个行程或曲轴转两圈气缸内完成一个工作循环。
二冲程发动机----活塞移动两个行程或曲轴转一圈气缸内完成一个工作循环。
按气缸数目分：
单缸发动机、多缸发动机。
按凸轮轴位置数量划分：
SOHC与DOHC发动机。
SOHC----单顶置凸轮轴发动机，适用于2气门发动机；
DOHC----双顶置凸轮轴发动机，适用于多气门发动机。
㈡发动机的参数：
包括发动机气缸数、气缸的排列形式、气门、压缩比、排气量、最高输出功率、最大扭矩等。
1、发动机缸数汽车都用多缸发动机。
排量1Ｌ以下用3缸；1.3L-2.3L多采用4缸；2.5L以上采用6缸；4Ｌ为8缸，5.5Ｌ以上用12缸。
在同等缸径下，缸数越多排量越大，功率越高；在同等排量下，缸数越多缸径越小，转速可以提高，从而提升功率。
2、气缸的排列有直列立式、直列卧式、V型。
应用较少的还有对置式、H型、X型、星型等。
直列排法（L）发动机的气缸成一字排开，缸体、缸盖和曲轴结构简单、维修方便、制造成本低、低速扭矩特性好。
缺点是功率较低。
一般5缸以下采用直列排法，少数6缸发动机也有直列排法，直列6缸的动平衡较好，振动相对较小。
L4：
表示直列4缸发动机。
V字形排列（V）6到12缸采用V形排列。
优点是占用空间小，可降低震动和噪音。
V8结构复杂，成本高，使用较少。
V12高级轿车采用。
V8：
表示Ｖ型排列８缸发动机。
3、气门数国产发动机多采用每缸2气门，一个进气门一个排气门。
国外轿车发动机采用每缸4气门，2个进气门2个排气门。
有的采用5气门结构，3个进气门2个排气门，提高了进、排气效率，使燃烧更加彻底。
5气门结构复杂加工困难。
国产新捷达王发动机采用了五气门。
可变进气门控制技术VETC：
通过改变进气门开度来改变进气量，提高发动机扭矩，丰田擅长此技术。
4、气缸的压缩比气缸的最大容积与最小容积（或气缸总容积与燃烧室容积）之比，用ε表示。
汽油机在运转时，吸进的是汽油与空气混合气，压缩比越大，压缩终了的混合气的压力和温度就越高，混合气中的汽油分子气化得更完全，燃烧更迅速更充分，输出的功率大。
低压缩比（10以下）的发动机燃烧时间相对延长，增加了能量消耗降低了动力输出。
压缩比越大发动机工作时抖振增大，压缩比过大会出现“爆燃”和“表面点火”现象。
爆燃会引起发动机过热，功率下降，油耗增加，甚至损毁发动机。
表面点火会增加发动机的负荷，使其寿命降低。
压缩比与燃油压缩比越大，要求使用的汽油标号越高。
压缩比低于7.5用90号汽油；压缩比7.5～8.0用90或93号汽油；压缩比8.0～10用93或95号汽油；压缩比在10以上用97号汽油。
如果使用低于建议标号的汽油，可能会产生“敲缸”、发动机振动加剧、不匀速等问题，损害发动机性能，缩短使用寿命。
也不是汽油标号越高越好，因为气缸的压缩比、点火提前角等参数在出厂时设置好了，并对抗爆性较差的汽油设置了微调节程序，而对高标号汽油则没有设置程序。
盲目使用高标号汽油不仅是浪费，还可能会因其高抗爆性的优势无法发挥而产生加速无力的现象。
最好按说明书或油箱盖上标明的选择油号，同时考虑燃油质量的因素。
5、排气量气缸内活塞从最低点到最高点的容积称单缸排量，单位用升（L）表示。
发动机所有气缸排量总和为该发动机排气量。
排气量越大，输出功率就越高，加速性越好。
轿车按排气量分级：
微型车排量≤l升；普通轿车＞l升≤1.6升；中级轿车＞l.6升≤2.5升；高级轿车＞2.5升≤4升；特级轿车＞4升。
6、最大功率功率的单位是马力（PS）或千瓦（kw）。
输出功率用每分钟转速（r／min）表示，如100PS／5000r／min表示发动机每分钟5000转时输出功率为100马力。
马力决定车辆可克服阻力的速度。
功率表现在高转速，它决定了车子能跑多快。
发动机的转速增加，功率也相应提高，但达到一定的转速后，功率反而呈下降趋势。
7、最大扭矩扭力是指曲轴回转所做的功，它决定车行驶时可克服阻力的限度，包括加速性。
扭矩的表示方法是N．m／r／min。
引擎驱动车辆时，最大扭矩一般在发动机的中、低转速的范围。
随着转速的提高，扭矩反而会下降。
发动机参数不仅要看功率同时要看扭力参数，以发动机处于最大功率、最大扭矩时的转速值稍低为好。
若一台车的最大马力、扭力发生在引擎低转速，该车适合于低速行驶；若发生于高转速该车适合于高速加速性。
两部车的扭矩不同，同样300马力，跑车的速度可到250公里／小时，货车可能只有150公里／小时，但它能拖动30-40吨重的货箱。
㈢四冲程汽油发动机工作原理由进气、压缩、燃烧膨胀、排气四个行程组成。
1、进气行程曲轴带动活塞由上止点向下上止点移动，进气门开启，排气门关闭。
气缸内的容积增大，气体压力下降，形成一定的真空度，燃料经化油器与空气混合后被吸入气缸。
当活塞移动到下止点时，气缸内充满了新鲜混合气以及上一个工作循环未排尽的废气。
2、压缩行程曲轴在飞轮的惯性力作用下旋转，通过连杆推动活塞向上移动，进、排气门关闭，气缸内容积逐渐减小，气缸内的混合气被压缩温度逐渐升高。
3、燃烧膨胀行程火花塞点火，混合气剧烈燃烧，气缸内的温度、压力急剧上升，高温、高压气体推动活塞向下移动，通过连杆带动曲轴旋转。
这个行程实现热能转化为机械能，又称为作功行程。
4、排气行程活塞从下止点移动到上止点，排气门打开，废气随着活塞的上行排出气缸。
由于燃烧室占有一定容积，不能将废气排尽，残余的废气不仅影响充气，对燃烧也有不良影响。
排气行程结束时，活塞回到上止点，完成了一个工作循环。
随后，曲轴依靠飞轮转动的惯性作用仍继续旋转，开始下一个循环，周而复始，发动机不断地运转起来。
㈣涡轮增压器（T）Turbo即涡轮增压，简称T，一般在车尾标有1.8T、2.8T等字样。
发动机靠燃料在汽缸内燃烧产生功率，输入汽缸的燃料量受到吸入汽缸内空气量的限制。
如果发动机的运行性能已处于最佳状态，再增加输出功率，只能通过压缩更多的空气进入汽缸来增加燃料量，提高燃烧作功能力。
涡轮增压有单涡轮和双涡轮增压，是指废气涡轮增压，实际上是一种空气压缩机，它利用发动机排出废气的惯性冲力来推动涡轮室的涡轮，涡轮带动同轴的叶轮，叶轮压送由空气滤清器管道进来的空气进入汽缸，提高发动机的功率，降低发动机的燃油消耗。
当发动机转速增快，废气排出速度与涡轮转速也同步增快，叶轮就压缩更多的空气进入汽缸。
空气的压力和密度增大可燃烧更多的燃料，相应增加燃料量和调整一下发动机的转速，就可以增加发动机的输出功率。
涡轮增压器可提高发动机输出功率10％以上。
缺点是“滞后响应”，由于叶轮的惯性作用对油门骤时变化反应迟缓（1.7秒以上），使发动机延迟增加或减少输出功率。
对要突然加速或超车而言，瞬间会有点提不上劲的感觉。
㈤柴油发动机与汽油发动机一样，每个工作循环经历进气、压缩、作功、排气四个行程。
燃料在临近压缩终了时才喷入气缸，在气缸内与空气混合。
柴油粘度比汽油大，不易蒸发，自燃温度较汽油低，柴油发动机无需点火。
柴油发动机主要分SDI与TDI两种：
1、自然吸气直喷式柴油发动机（SDI）。
用压缩使气缸内空气温度超过柴油的自燃点，再喷入柴油与空气混合气而燃烧。
自然吸气的升功率不是很高，转速比汽油发动机低。
2、涡轮增压直喷式柴油发动机（TDI）在柴油机上加装了涡轮增压器，使进气压力增加，压缩比达到10以上，燃烧更加充分，可在低转速下输出较大的扭矩。
二、离合器。
位于发动机与变速箱之间的飞轮壳内，用螺钉将离合器总成固定在飞轮的后平面上。
离合器的输出轴就是变速箱的输入轴。
在行驶中驾驶员根据需要踩下或松开离合器踏板，使发动机与变速箱暂时分离或逐渐接合，切断或传递向变速器输入的动力。
主要作用：
㈠保证汽车平稳起步。
起步前汽车处于静止状态，如果发动机与变速箱是刚性连接的，一旦挂上档，汽车将由于突然接上动力而前冲，不但会损伤机件，而且驱动力不能克服汽车前冲的巨大惯性力，使发动机转速急剧下降而熄火。
起步时，利用离合器将发动机与变速箱分离，挂上前进档后，再使离合器逐渐接合，由于离合器的主动、从动部分之间存在滑磨现象，使离合器传出的扭矩由零逐渐增大，汽车的驱动力也逐渐增大，汽车平稳地起步。
㈡便于换档。
汽车行驶中为适应不断变化的条件，要换用不同的变速箱档位。
没有离合器将发动机与变速箱暂时分离，变速箱中啮合的传力齿轮因载荷没有卸除，啮合齿面间的压力很大而难于分开。
另一对待啮合齿轮因圆周速度不等而难于啮合，强行啮合会产生很大的齿端冲击损坏机件。
换档时，利用离合器使发动机与变速箱暂时分离，原来啮合的一对齿轮因载荷卸除，啮合面的压力大大减小容易分开。
另一对待啮合的齿轮由于主动轮与发动机分开后转动惯性很小，合适的换档动作能避免或减轻齿轮间的冲击，顺利进入啮合实现换档。
㈢防止传动系过载。
汽车紧急制动时车轮突然降速，与发动机相连的传动系由于旋转惯性，仍保持原有转速，会在传动系统中产生远大于发动机转矩的惯性力矩，使传动系的零件容易损坏。
离合器是靠磨擦力来传递转矩的，当传动系内载荷超过磨擦力所能传递的转矩时，离合器的主、从动部分就会自动打滑，起到防止传动系过载的作用。
三、变速器
由传动机构和变速操纵机构组成。
传动机构是改变转矩方向和转速，操纵机构是控制传动机构，实现变速器传动比的变换，达到变速变矩。
机械式变速箱应用齿轮传动的原理，变速箱内有几组传动比不同的齿轮，通过操纵机构使变速箱内不同的齿轮工作，即换档。
低速时让传动比大的齿轮工作，高速时让传动比小的齿轮副工作。
㈠变速器的功用：
1、改变汽车行驶速度和输出扭矩的大小，使汽车行驶速度和驱动扭矩适合不同的行驶条件。
2、实现倒车。
发动机轴只能向一个方向转动，利用变速箱中设置的倒档，改变输出轴转动方向来实现倒车
3、实现空档。
可以在发动机工作且离合器接合的状态下，变速箱不输出动力。
㈡变速器种类：
分手动M、自动A变速器。
A4：
四速自动变速器。
自动挡变速器
P档：
停车，在车子停放或完全静止时采用。
N档：
空档，车辆暂停时使用，如等候红灯放行。
D档：
行车档。
L档：
低速档，用于爬斜坡或易打滑路面。
Z档：
中速档，在雪地或市区等情况下使用。
OD档：
超速档，用于高速行驶情况。
R档：
倒车，必须将车完全静止才能入挡。
严禁在运动中由前进挡换入倒车挡，以防损坏齿轮。
四、分动器
是一个固定在车架上的齿轮传动系统，将变速器输出的动力分配到各驱动桥，其输入轴与变速器的输出轴用万向传动装置连接，输出轴有几根，分别经万向传动装置与各驱动桥相连。
分动器比变速箱的负荷大，分动器中的常啮齿轮均为斜齿轮，采用圆锥滚子轴承支承。
例如，前轮驱动的汽车两前轮都陷入沟中，汽车就无法继续前进，如果这辆车的四个轮子都能产生驱动力的话，另外两个没陷入沟中的车轮工作则能使汽车继续行驶。
五、汽车行驶系包括车桥、车轮、车架和悬架四部分。
㈠车桥（车轴）通过悬架和车架（或承载式车身）相连，两端安装车轮。
作用是传递车架与车轮之间各方向作用力。
整体式车桥：
两端通过悬架系统支撑车身，通常与非独立悬架配用。
断开式车桥：
象两把雨伞插在车身两侧，各自通过悬架系统支撑车身，与独立悬架配用。
车桥分转向桥、驱动桥、转向驱动桥和支持桥四种。
其中转向桥和支持桥为从动桥。
前置后驱动的汽车，前桥为转向桥，后桥为驱动桥。
前置前驱动汽车前桥为转向驱动桥，后桥为支持桥。
1、转向桥由两个转向节（万向节）和一根横梁组成。
转向节通过主销与横梁连接，可左右摇晃，车轮装在转向节上，中间用轴承分隔开，行驶时车轮转，转向节不转只作左右晃动。
主销是车轮转动的轴心。
万向节汽车上的万向节与传动轴组合成万向节传动装置。
万向节允许被连接的零件之间的夹角在一定范围内变化。
有十字轴式刚性万向节、准等速万向节（双联轴式和三销轴式）、等速万向节（球叉式和球笼式），扰性万向节。
前置后驱的车辆，万向节传动装置安装在变速器输出轴与驱动桥主减速器输入轴之间。
前置前驱的车辆，万向节装在负责驱动和转向的前桥半轴与车轮之间。
单个万向节不能使输出轴与输入轴的瞬时角速度相等，容易造成振动产生很大的噪音。
因此，后轮驱动汽车都采用双万向节，传动轴两端各有一个万向节，使传动轴两端的夹角相等，保证输出轴与输入轴的瞬时角速度相等。
后驱动汽车应用最广的万向节由万向节叉、十字轴等构成。
十字轴装配在万向节叉上做连接，其轴头上装有滚针轴承，当轴头接入万向节叉时，十字轴与万向节叉之间可以相对旋转，能作多角度变化。
万向节叉用花键连接可轴向移动，以满足夹角和距离同时变化。
等速万向节。
前轮驱动汽车的驱动桥半轴与轮轴之间采用，每个半轴用两个等速万向节，靠近变速驱动桥的是半轴内侧万向节，靠近车轴的是半轴外侧万向节。
在各种等速万向节中，常见是球笼式万向节，它用六个钢球传力，主动轴与从动轴在任何交角下钢球都位于两园的交点上，从而保证主、从动轴等角速度传动。
2、转向驱动桥：
桥壳中装有差速器，驱动左右两根半轴，两个轮子与两根半轴直接相连。
汽车发动机的动力经离合器、变速器、传动轴传送到驱动桥再左右分配给半轴驱动车轮。
驱动桥的主要部件是减速器和差速器。
减速器的作用就是减速增矩，靠齿轮之间的啮合完成。
3、差速器。
是汽车驱动轿的主件。
由行星齿轮、行星轮架（差速器壳）、半轴齿轮组成。
发动机的动力经传动轴进入差速器驱动行星轮架，再由行星轮带动左右半轴分别驱动左右车轮。
差速器的左半轴转速+右半轴转速=2倍行星轮架转速。
汽车直行时，左右车轮与行星轮架三者的转速相等。
汽车转弯时，外侧车轮有滑拖、内侧车轮有滑转的现象，两个驱动轮产生两个方向相反的附加力，由于“最小能耗原理”，导致两边车轮的转速不同，并通过半轴反映到半轴齿轮上，迫使行星齿轮产生自转，外侧半轴转速加快，内侧半轴转速减慢，使两边车轮尽可能以纯滚动的形式作不等距行驶，减少轮胎与地面的摩擦。
汽车拐弯时车轮的轨线是圆弧，圆弧的中心点在内侧，在相同时间里外侧轮子走的弧线比内侧轮子长。
为了平衡这个差异，就要内侧轮子慢一点外边轮子快一点来弥补距离的差异。
如后轮轴做成一个整体，就无法调整两侧轮子的转速差。
法国人路易斯·雷诺设计出了差速器。
“最小能耗原理”地球上所有物体都倾向于耗能最小的状态。
如把一粒豆子放进碗内，豆子会停在碗底不会停在碗壁，碗底是能量最低位置（位能），它自动选择静止（动能最小）而不会运动。
同理，车轮在转弯时也会趋向能耗最低的状态，自动按照转弯半径调整左右轮的转速。
㈡车轮轮胎是汽车的重要部件，合适的内压是轮胎的生命。
汽车行驶时轮胎被反复的往地面按压，轮胎橡胶材料受弯曲拉伸变形，如气压不正常，反复交叉变形就不能保持在设计允许的范围内，轮胎寿命缩短，耗油量增加，甚至有可能爆胎翻车。
轮胎气压每月约减少0.7公斤/平方厘米。
温度每升/降10℃轮胎气压随之升/降0.07-0.14公斤/平方厘米。
一般轿车的油箱盖和司机座旁标有该车轮胎标准气压值。
轮胎选用。
轮胎种类不同，其极限速度、负荷率不同。
宽胎纵向稳定性、抗侧风能力强，转弯时轮胎变形度小，可以缩短制动距离。
宽胎抓地力强，加速性能有所提升。
有的人认为宽胎会加大路噪，有的认为轮胎的路噪主要与轮胎花纹有关，相同花纹不同宽度的轮胎路噪不会变化。
宽胎比窄胎价格高，油耗有所增加。
选购时要选择耐热性强、平衡性好的，轮胎圆度不够或易变形，行车时上下颠簸。
㈢汽车悬架系统。
悬架是车架与车桥之间传力连接装置的总称。
由弹性元件、减震器和导向机构三部分组成。
1、前悬架系统。
采用独立悬架系统，即左右两个车轮独立地通过悬挂装置与车体相连，可以各自独立地上下跳动。
悬架系统由连杆机构和弹簧、减震器组成三角形或其它形状的连接方式固定车轮与车身的位置，在弹簧的作用下使车轮可以相对车身上下运动。
有双横臂式和滑柱摆臂式。
双横臂式悬架由上短下长两根横臂连接车轮与车身，两根横臂类似字母Y或C，这样设计既增加强度，提高定位精度，也为减震器和弹簧留出了安装位置。
下横臂与车轮中心大致处于同一水平线上，在车轮跳动导致下横臂摆动时，不致产生太大的摆动角，保证了车轮的倾角不产生太大变化。
滑柱摆臂式悬架由下横臂和减震器弹簧组连接车轮与车身，结构简单重量轻，占用空间小，上下行程长。
由于减震器弹簧组充当了主销的角色，它同时承受了地面作用于车轮上的横向力，在上下运动时阻力较大，磨损增加。
当急转弯时，由于车身侧倾，左右两车轮也向外侧倾斜，出现不足转向，弹簧越软这种倾向越大。
2、后悬架系统。
种类比前悬架多，驱动方式不同决定有无后车轴。
多使用连杆式和摆臂式。
连杆式：
主要在FR驱动方式并且后车轴左右一体化（与中间的差速器刚性连接）的情况下使用。
左右两侧各有一对连杆，分上拉杆和下拉杆，作为传递横向力（汽车驱动力）的机构。
通常再与一根横向推力杆组成五连杆式，横向推力杆一端连接车身一端连接车轴，目的是防止车轴（或车身）横向窜动。
当车轴因颠簸而上下运动时，横向推力杆以与车身连接的接点为轴做圆弧运动，如果摆动角度过大会使车轴与车身之间产生明显的横向相对运动。
横向推力杆设计得比较长以减小摆动角。
连杆式悬架与车轴形成一体，左右车轮不能独立运动，颠簸路面对车身产生的冲击较大，平顺性差。
摆臂式：
由车轴中间的差速器固定，左右半轴在差速器与车轮之间设万向节，并以其为中心摆动，车轮与车架之间用Y型下摆臂连接。
“Y”的单独一端与车轮刚性连接，另两端与车架连接形成转动轴，根据转动轴是否与车轴平行，摆臂式悬架又分为全拖动和半拖动式摆臂，平行的是全拖动式，不平行的叫半拖动式。
3、自动调平悬架（SLS）越野车上装有SLS，后螺旋弹簧为空气弹簧，负载或空载时都能使车辆自动调平。
高度传感器持续测量后悬架的高度，如果增加载荷使车辆的高度降低，电子控制系统控制气泵增加对空气弹簧的空气供应量，保持车辆的平衡。
如果车重减轻悬架升高，系统控制排放空气弹簧中的空气，将车辆降至平衡状态。
当汽车在崎岖地面行驶时，电子控制系统检测各种情况（如，零地面速度），控制向空气弹簧充入空气，弹簧延展至其最大位移，使车辆获得牵引力并驶过路面障碍。
如果检测到地面速度，悬架会返回先前位置。
汽车驶离崎岖地面后SLS进入正常操作模式。
手动操纵SLS车速小于50公里／小时，允许驾驶员操作安装在仪表板上的开关，将汽车后部升高到车桥上方的40毫米处（高出后保险杠）以提高车辆的离去角。
超出50公里／小时速度，系统自动将悬架返回标准驾乘高度。
也可用遥控器从车外操作。
使用该装置可以调节车后部的高度，使其与挂车的挂钩高度相配，或方便装货卸货。
六、汽车的驱动形式。
由发动机驱动转动从而推动或拉动汽车行驶的轮子就是驱动轮。
根据发动机在车上的位置及驱动轮的数量、位置分：
前置后驱（FR）、前置前驱（FF）、后置后驱（RR）、中置后驱（MR）、四轮驱动等。
民用轿车常用前置后驱、前置前驱形式。
㈠前置后驱（FR）：
发动机前置后轮驱动。
前轮负责转向，后轮承担驱动工作。
发动机输出的动力通过离合器、变速器、传动轴输送到后驱动桥驱动后轮“推”着汽车前进。
优点：
转向和驱动分开，高速稳定性好，爬坡能力强，负荷分布较均匀。
缺点：
传动轴较长，增加了重量和动力损耗，转弯时易出现转向过度的情况。
㈡前置前驱（FF）：
发动机前置前轮驱动。
将变速器和驱动桥做成一体，固定在发动机旁将动力输送到前轮“拉”着车前进。
优点：
机构简单、发动机散热条件好，车内空间大，可降低车身高度，减轻重量，动力传递距离短，减少功率传递损耗。
缺点：
前桥同时承担转向和驱动任务，高速稳定性较差，上坡时驱动轮易打滑，高速下坡时易翻车。
㈢四轮驱动用4X4或4WD表示。
汽车前后轮都有动力，可根据行驶路面状态不同将发动机输出扭矩按比例分配到前后轮子上，以提高汽车的行驶能力。
越野车用4轮驱动，前后车轴各装一个驱动桥。
变速器后面装有手动分力器，输出的扭矩通过分力器和传动轴分别传递到前后车轴的驱动桥，通过驱动桥将扭矩传递到车轮。
轿车4轮驱动装置是常啮合式，采用计算机控制省去了手动分力器，增加了粘性耦合器。
车子随时根据路面的反馈信息，自动将扭矩分配在前后轮，正常路面将输出扭矩的92％分配到前轮；滑溜路面至少将输出扭矩的40％分配给后轮，当前轮打滑时，前后轮的转速差使耦合器将扭矩传递至后轮，待前后轮的转速差消失就自动回复原有驱动形式。
1、驱动模式：
分全时驱动、兼时驱动、适时驱动、兼时/适时混和驱动模式。
全时驱动维持4轮驱动，将发动机输出扭矩按50/50设定在前后轮。
驾驶操控性和行驶循迹性好。
缺点是废油。
兼时驱动由驾驶员根据路面情况，接通或断开分动器来实现2轮或4轮驱动。
适时驱动由电脑控制驱动，如果路面不良或驱动轮打滑，电脑将发动机输出扭矩分配给其它两轮，切换到4轮驱动状态。
正常路面一般采用后轮驱动。
2、粘性偶合器又称粘性联轴器。
由壳体、外板、内板、内轴等构成，装在4轮驱动汽车的差速器上。
壳体和外板为主动部分，内板和内轴为从动部分。
内外板间隔排列在一起间隙很小，黏度很高的硅酮油液充入间隙中，利用液体的粘性或油膜的剪切作用来传递动力。
在输入与输出端转速差较少时，硅酮油和内、外板以同一转速旋转，油液内部不会产生剪切粘性阻力，偶合器不传递动力。
当输入与输出端转速差较大时，接近内板的油液与接近外板的油液之间有较大的转速差产生剪切粘性阻力，迫使输入端与输出端之间减少转速差，偶合器传递动力。
车辆能根据路面状态自动调节前后轮的动力分配，如果前轮出现打滑空转，前后轮出现很大的转速差，粘性偶合器开始工作并将动力分配给后轮驱动。
正常行驶时，各轮没有转速差粘性偶合器不工作。
七、汽车制动器
分盘式和鼓式制动器，盘式有通风盘和实心盘两种，前通风式带滑动卡钳制动性能好。
中低档车大多采用“前盘后鼓”式，即前轮用盘式、后轮用鼓式制动。
㈠盘式制动有一个圆盘片与车轮固定同速转动，刹车时油压推动刹车片夹紧圆碟产生接触摩擦力来抑制车轮转动实现刹车。
反应快、稳定性、散热性好，更换简便。
缺点：
易磨耗。
㈡鼓式制动（块式）有一类似铃鼓状的铸铁件称为刹车鼓，固定在车轮上同速转动，制动块（刹车蹄）位于制动轮内侧，刹车时制动块向外张开摩擦制动轮的内侧实现刹车。
制动性和散热性比盘式差，在不同路面上制动力变化大不易掌控。
制动块和轮鼓在高温下易发生变形，产生制动衰退和振抖现象。
使用一段时间后，要调校刹车蹄的空隙，清理刹车鼓内累积的刹车粉。
四轮轿车在制动过程中，前轮负荷占70-80%，后轮起辅助制动作用。
采用前盘后鼓的制动方式成本低。
车速不高的重型车，刹车蹄的耐用度比盘式制动高，用四轮鼓式制动。
㈢防抱死制动系统（ABS）：
当刹车踩到底时ABS会防止车轮抱死，使车子具有转向功能以便绕开障碍物。
车轮“抱死”就是车轮相对于车静止，在车轮抱死的情况下只能靠轮胎与地面的摩擦力才能让车停下来。
如果四个轮子与地面的摩擦力不等或方向不同，车子就容易失控，如果前轮失控会发生跑偏，后轮失控会发生甩尾，四轮都失控后果难料。
㈣汽车手刹：
专业称呼是辅助制动器。
用钢丝连接到后制动蹄上，手刹有回复弹簧，拉起手刹制动时弹簧被拉长；松开手刹时弹簧回复原长。
停车时，应尽量让车子各个零部件在不受力的情况下进行手刹制动，以延长使用寿命。
八、汽车照明及信号装置
为保证汽车行驶安全和可靠，在汽车上装有各种照明和信号装
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