国内汽车产业转移探讨-基于产品生命周期理论视角.pdf
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南京大学国际经济与贸易专业学生毕业论文国内汽车产业转移探讨-基于产品生命周期理论视角学生：
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第1页共16页南京大学国际经济与贸易专业学生毕业论文摘要产品生命周期理论是1966年由美国哈佛大学教授费农首次提出的，它的提出对制造业的国际转移产生了深远的影响。
汽车产业作为制造业的上游产业具有明显的集群效应：
1、汽车产业在制造过程中创造了消费，扩大国民经济内在需求，有助于解决贸易失衡问题，减少经济增长对出口的依赖；2、汽车产业链长，带动力强，能够带动国民经济健康发展；3、汽车产业是资本密集型产业，能够解决我国大量社会资本的出路问题；4、汽车产业是劳动力密集型产业，能够提供大量的就业机会；5、汽车产业是技术密集型产业，能够推进国家技术创新和进步，推动产业结构的升级。
随着国内基础工业建设逐步的完善，汽车制造业将成为中国经济未来的平衡器。
本文将通过我国汽车制造业的发展的阐述，说明产品生命周期理论，并对现阶段汽车制造业的发展状况提出了适当的建议。
关键词：
产品生命周期理论；制造业的国际转移；汽车制造业；Abstract:
ProductlifecycletheorywasfirstproposedbyHarvardUniversityprofessorVernon,in1966.itsproposedhadaprofoundimpactatinternationaltransferofthemanufacturingsector.Asupstreamofmanufacturingindustry,theautomotiveindustryhasclustereffectisobvious:
1、theautomotiveindustrycreateaconsumerinthemanufacturingprocess,andexpandtheInternalneedsofthenationaleconomyandhelpresolvetradeimbalances,reducedependenceonexportsofeconomicgrowth.2、theautomotiveindustryhaslongchain,whichcanpromotethehealthydevelopmentofnationaleconomyindrivingability.3、automobileindustryiscapital-intensiveindustries,whichsolvetheprospectsofalargenumberofsocialcapital.4、theautomotiveindustryislabor-intensiveindustries,whichcanprovidealargenumberofemploymentopportunities.5、theautomotiveindustryistechnology-intensiveindustries,whichcanpromotenationaltechnologicalinnovationandprogress,promoteindustrialupgrading.Withthedomesticpoliticalenvironmentstabling,gradualimprovementofbasicindustrialconstruction,theautomotiveindustrywillbethebalancerofChinaseconomicinfuture.thethesistrytoillustratetheproductlifecycletheory,bydescribingthedevelopmentofautomobilemanufacturinginChina,andatthisstagewillmadeappropriaterecommendations,whichinthedevelopmentofautomobileindustry.Keywords:
productlifecycletheory；manufacturinginternationaltransfer；automobileindustry；第2页共16页南京大学国际经济与贸易专业学生毕业论文目录摘要页码1.产品生命周期理论基础41.产品生命周期理论基础41.1产品生命周期理论简介41.2国际汽车制造业转移的特征41.3国际汽车制造业转移行为的实质、动因、基础52.发达国家汽车制造业周期的研究52.发达国家汽车制造业周期的研究52.1汽车产业的四次转移62.2发达国家汽车制造业发展的概述62.3三次转移的共性73.我国汽车制造业的研究73.我国汽车制造业的研究73.1我国汽车制造业的起步阶段83.1.1起步阶段特点93.2我国汽车制造业的成熟阶段103.2.1成熟阶段特点103.3我国汽车制造业的标准化阶段103.3.1标准化阶段特点114.我国汽车制造业在产业转移过程中的问题114.我国汽车制造业在产业转移过程中的问题114.1现阶段国汽车制造业内环境分析114.2现阶我国汽车制造业出口现状分析125.我国汽车制造业发展的建议135.我国汽车制造业发展的建议135.1国内制造方面135.2出口方面155.3海外并购方面15结束语结束语1616参考文献参考文献1616第3页共16页南京大学国际经济与贸易专业学生毕业论文1.产品生命周期理论基础1.产品生命周期理论基础1.1产品生命周期理论简介1.1产品生命周期理论简介产品生命周期理论是美国哈佛大学教授费农1966年在其产品周期中的国际投资与国际贸易一文中首次提出的。
费农认为产品生命是指市场上的营销生命，产品和人的生命一样，要经历形成、成长、成熟、衰退这样的周期，而这个周期在不同技术水平的国家里，发生的时间和过程是不一样的，其间存在一个较大的差距和时差，正是这一时差，表现为不同国家在技术上的差距，它反映了同一产品在不同国家市场上的竞争地位的差异，从而决定了国际贸易和国际投资的变化，为了便于区分，费农把这些国家依次分成创新国（一般为最发达国家）、一般发达国家、发展中国家。
费农还把产品生命周期分为三个阶段，即新产品阶段，成熟产品阶段和标准化产品阶段。
1）在新产品阶段，创新国利用其拥有的垄断技术优势，开发新产品，由于产品尚未完全成型，技术上未加完善，加之，竞争者少，市场竞争不激烈，替代产品少，产品附加值高，国内市场就能满足其摄取高额利润的要求等，产品极少出口到其他国家，绝大部分产品都在国内销售。
2）在成熟产品阶段，由于创新国技术垄断和市场寡占地位的打破，竞争者增加，市场竞争激烈，替代产品增多，产品的附加值不断走低，企业越来越重视产品成本的下降，较低的成本开始处于越来越有利的地位，且创新国和一般发达国家市场开始出现饱和，为降低成本，提高经济效益，抑制国内外竞争者，企业纷纷到发展中国家投资建厂，逐步放弃国内生产。
3）在标准化产品阶段，产品的生产技术、生产规模及产品本身已经完全成熟，这时对生产者技能的要求不高，原来新产品企业的垄断技术优势已经消失，成本、价格因素已经成为决定性的因素，这时发展中国家已经具备明显的成本因素优势，创新国和一般发达国家为进一步降低生产成本，开始大量地在发展中国家投资建厂，再将产品远销至别国和第三国市场。
产品生命周期理论是作为国际贸易理论分支之一的直接投资理论而存在的，它反映了国际企业从最发达国家到一般发达国家，再到发展中国家的直接投资过程（FDI）。
1.2国际汽车制造业转移的特征1.2国际汽车制造业转移的特征制造业转移是指发达国家或地区将某些制造业、产品或部件、生产加工环节转移到不发达国家和地区。
在制造业转移过程要经过三个阶段：
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第一阶段是首先发达国家或地区在发展中国家或欠发达地区设立加工基地，输出装配技术设备和中间产品，在发展中国家发展加工装配业。
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第二阶段是发达国家或地区资本、技术、管理等优势要素与发生中国家或欠发达地区低成本要素结合，发展中国家或地区由加工装配过渡到最终产品生产与出口。
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第三阶段是随着发展中国家或地区生产技术提高，中间产品配套能力加强，零部件和原材料国内采购率增加，发达国家减少对发展中国家的零部件和中间产品出口，直到产品大部分在当地采购，最终实现发展中国家或欠发达地区向发达国家或地区第4页共16页南京大学国际经济与贸易专业学生毕业论文反出口最终产品的。
1.3国际汽车制造业转移行为的实质、动因、基础1.3国际汽车制造业转移行为的实质、动因、基础?
国际汽车制造业转移行为的实质-寻求比较优势生产要素的过程国际汽车制造业转移行为的实质-寻求比较优势生产要素的过程汽车制造业的国际转移行为其实质就是国际产业资本要素在全球范围内寻找其他比较优势生产要素的过程，是国际分工不断深化和发展的必然结果。
国际产业转移过程其实质就是跨国公司为主体，以对外直接投资（FDI）为主要方式，以投资国比较优势的生产要素在全球范围内整和利用其他国家比较优势的生产要素的过程。
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国际汽车制造业转移的动因-资本的趋利性国际汽车制造业转移的动因-资本的趋利性根据马克思主义经济学的观点，资本的唯一目的就是赢利。
同样汽车制造业的资本转移也是其追求剩余价值和利益服务。
当发达国家在劳动密集产业或产品上具有比较优势和绝对优势时，其产品世界范围内具有垄断和竞争优势，就会通过商品贸易获得利益最大化，此时一般不会将产品转向国外。
当发达国家劳动力成本上升，其劳动密集型产品、产业比较优势丧失，便会将产业或产品生产过程向发展国家转移，以降低生产成本、提高产品竞争力。
汽车制造业作为劳动力、资本、技术密集型产业，它的转移与发达国家和发展国家内、外部成本有关系：
1）对发达国家来说，汽车产品的生产加工阶段是劳动密集型的，国内人力资源不具备比较优势。
2）由于发达国家对质量、环境要求的不断提高，汽车制造业的外部环境治理成本也不断增加，所以汽车产业在制造成本上也就失去了比较优势。
而对发展中国家来说，其廉价的劳动力资源、低廉的的环境保护成本成为发达国家汽车制造业转移的理想目的地。
所以可以说汽车制造业的国际间转移的根本原因就是利用比较优势原理实现资本利润的最大化。
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国际汽车制造业转移的基础-国际间资本的流动国际汽车制造业转移的基础-国际间资本的流动按传统贸易理论生产要素主要是指劳动、资本、土地及其衍生品如矿产、森林等最基本形态。
其中土地是不可流动的、劳动力的流动受到更多的非经济因素限制。
一般情况下资本是可流动的要素，资本的最基本的目的是为了增值，当不同地域、国家间的资本边际存在差异时，资本就会从边际利润低的地方流入到高的地方，最终实现资本的边际收益一致。
2.发达国家汽车制造业周期的研究2.发达国家汽车制造业周期的研究从历史来看，任何一个经济强国无论工业化还是后工业化无一不是依靠汽车工业的高速发展来完成的。
美国、日本、德国、法国、瑞典等汽车工业发达的国家，其汽车工业产值占本国国民经济总值的比例均在10以上，是国民经济的重要支柱产业。
汽车工业产值与相关产业的直接关联度是1：
2，间接关联度是1：
5，即汽车制造业每第5页共16页南京大学国际经济与贸易专业学生毕业论文100300500700900110013001910192019301940195019601970198019902000图1.1美国汽车发展趋势图汽车产量（万辆）增加1个亿的产值，能间接影响其他行业增加5个亿的产值，从而实现国民经济的内生循环。
任何一个汽车强国政府无不给予汽车产业大力的支持。
德国在任何经济风险面前，其政府总是第一时间想到汽车工业；美国在扶持其汽车工业发展的过程中，甚至采取诸如迫使他国政府“自愿限制汽车出口”等强硬措施,最明显的就是在2009年的次贷危机中美国政府对通用和克莱斯勒两大汽车产业巨头经济援助。
2.1汽车产业的四次转移：
2.1汽车产业的四次转移：
汽车制造作为制造业的上游行业，它的转移伴随着制造业的的迁移，也遵循其转移的一般规律。
按目前研究文献的归纳，在世界经济发展史和全球工业化过程中，先后出现了四次世界汽车制造业的转移：
第一次是1915年左右从欧洲转到美国；第二次是1970年左右从美国转到欧洲；第三次是1985年左右从欧洲转到日本；第四次是从发达国家转到发展中国家，时间大致从21世纪初开始。
2.2发达国家汽车制造业发展的概述2.2发达国家汽车制造业发展的概述美国的发展：
美国的发展：
19世纪末美国的经济已达到了较高的水平，工业生产处于世界前列，钢铁、石化等基础工业均有较大的发展，为汽车工业创造了条件。
1908年福特公司推出T型汽车，1913年发明了汽车装配流水线，实现了大批量生产。
汽车装配流水线给汽车工业带来了革命性的变化，推动了美国汽车工业的高速发展，世界汽车制造中心也从欧洲转移到美国，从20世纪初到20世纪中期，美国主宰了全世界的汽车工业，产量占世界的80%以上。
资料来源：
张仁琪，高汉初。
世界汽车工业中国经济出版社2001.4欧洲的发展：
欧洲的发展：
美国三大汽车业巨头FORD、GM、DM先后进入欧洲，汽车的大批量生产技术传到了欧洲，二战后欧洲经济迅速发展，家庭收入成本增长，50年代初出现了普及汽车的高潮，1966年突破1000万辆，超过北美成为第二个世界汽车制造中心。
到1973年提高到1500万辆，之后由于受两次石油危机的影响，欧洲经济发展速度减慢，东欧甚至出现经济发展停滞，加之西欧国家已基本普及汽车，欧洲市场呈现饱和状态，产量徘徊在1500-1800万辆之间。
欧洲汽车工业的发展主要集中在西欧的德国、法国、英国、意大利、西班牙等5国。
第6页共16页1003001950195819661974198219901998图1.2欧洲汽车发展趋势图50070090011001300150017001900汽车产量（万辆）南京大学国际经济与贸易专业学生毕业论文日本的发展：
日本的发展：
在二战前日本汽车产量只有5万辆，日本的汽车产业发展是1955年日本通产省公布了国民车的构想一种供国民使用的微型经济汽车，排量在350ml500ml。
日本经济从此以两位数发展，1996年人均国民产值突破1000美元，为汽车的普及创造了条件。
1960年，日本汽车出口不足4万辆，到1970年，汽车出口量突破100万辆，两次石油危机，欧美汽车纷纷减产，而日本却以低油耗的小车型进一步扩大市场，到1980年达到600万辆，1980年达到1100万辆，超过美国，之后1985年达到顶峰1350万辆，但自此以后国内市场处于徘徊状态，而出口贸易摩擦加剧，汽车出口量下降，汽车产量下降到1000万辆。
2.3三次转移的共性2.3三次转移的共性1）宏观经济环境。
1）宏观经济环境。
产业转移输出地与输入地之间在经济发展上存在梯度性；产业转移输入地经济保持了少持续在10年以上的稳定、高速的发展，产业输入地与汽车相关产业如钢铁、石化等工业要有一定的基础。
2）产业方面。
2）产业方面。
国际汽车产业转移遵循产业生命周期理论。
产业经济学理论认为一个产业的生命周期可分为发生期、成长期、成熟期、衰退期四个阶段。
成长期是产业发展高速阶段，成熟期增长减速，效益下滑，甚至出现负增长。
美国汽车业在20世纪4070年代、日本和欧洲则在5080年代都出现过高速增长阶段，随后在90年代发达国家整体上进入成熟期，增长乏力，需要寻找新兴的市场，并以国际贸易和国际投资的形式把部分制造业转移到劳动成本较低的国家，从而引发汽车业的转移。
3）创新方面。
3）创新方面。
汽车业的第一次变革出现在20世纪初期，美国人首创了大批量生产体系-流水线生产方式；第二次变革出现在20世纪50年代，欧洲将产品差别化和大批量生产结合起来-订单生产；第三次变革出现20世纪60年代后期，日本人借助生产组织的突破-TPM/LM，生产出了成本低但质量好的产品；第四次变革是信息技术的运用和发展，使得全球化资源配制成为可能。
这四次变革都有共同之处-以在生产系统或产品方面创造性的突破，使得国内需求膨胀得到满足，形成强有力的出口势头使汽车产业的转移成为现实。
4）产品结构。
4）产品结构。
每一次产业转移输入地一般是从低档车生产着手，汽车价格随着产业的转移与升级，不断地下降，输入地市场需求不断壮大，最后成为汽车业中的支柱。
第一次转移美国生产低档型的FORD-T型车；第二次转移欧洲在推出甲壳虫、迷你等低档型汽车；第三次转移日本在推出经济省油但质量高的低档车-国民车。
由低档车开始的原因在于汽车最初的生产销售都是面向国内市场，而决定国内市场需求的很重要的原因是人均国民收入，在汽车业发展的初期，产业输入地人均国民收入相对较低。
3.我国汽车制造业的研究3.我国汽车制造业的研究中国的比较成本优势和巨大市场潜力是承接国际产业转移的基础，截止2009年中国已第7页共16页南京大学国际经济与贸易专业学生毕业论文成为续美国、日本之后的年产量超过1000万辆的国家。
汽车产业已逐步成为中国进行产业结构升级，解决贸易失衡、解决就业问题的重要手段和平衡器,对汽车行业的研究将深远的意义。
中国汽车工业的发展始于20世纪50年代，在改革开放后才得到了真正的发展，通过参阅资料及分析后，我将中国的汽车工业划分为三个阶段，即19812001年的起步阶段、2002年2007年的成熟阶段、2008年以后为标准化阶段。
3.1我国汽车制造业的起步阶段3.1我国汽车制造业的起步阶段（19812001年）经过上文的论述，我们已经了解到欧美日等达到国家汽车产业在1981年左右国内已经基本达到饱和状态，竞争激烈，国内资本需要突波。
中国作为人口大国、资源大国，中国的改革开放为国外资金提供很大出路，当时的中国人力成本、土地成本廉价，比较优势明显，中国与发达国家经济发展上存在梯度，为国外资本的盈利提供了保证。
此阶段全国累计生产各类汽车约为2100万辆，其中轿车450多万辆。
这一阶段主要是依靠市场换技术的政策，国外输入的主要为装配技术设备和中间产品，发展加工装配业。
同时此时国内竞争者少，替代产品少，产品附加值高。
这个时期所生产的汽车均为满足国内需求。
汽车产量变化如下：
图119902001年中国汽车产量变化3.1.13.1.1起步阶段呈现特征：
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国外输入的装配业呈现“抛物线状”国外输入的装配业呈现“抛物线状”随着国内汽车制造业的发展,CKD件、SKD件组装车辆在国内呈现出抛物线状的发展趋势,大致如下图（资料来源:
中国汽车工业信息网）：
第8页共16页南京大学国际经济与贸易专业学生毕业论文?
利用外资逐年增加利用外资逐年增加企业为17家，外商的投资总额为7.25亿美元。
另据统计至2000格局格局基本上是空白的，2001年不同经济类型、结构简单的轿车登上阶对手少、车企利润很高。
此阶段国外输入技术仅是其30、40年代的产得很大的发展，满足国内消费需求，3.2.1成熟阶段下特点场需求场需求汽车产量,截止2007年我国轿车产量占总产量的54%,2001年中外汽车合资签约年底，共有20多个国家和地区在中国建立了600多家与汽车有关的合资企业，注册资本接近200亿美元。
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改变了我国产业改变了我国产业改革开放初期我国轿车工业了中国汽车工业的舞台。
上海通用、上海大众、广州本田、奇瑞、吉利、天津本田等一大批轿车企业都是这一时期开始筹划和建设的。
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外资盈利性强外资盈利性强此段中国国内竞争品，比如风靡一时的普桑，其在1998年售价近13万元。
3.2我国汽车制造业的成熟阶段（2002-2007）3.2我国汽车制造业的成熟阶段（2002-2007）此阶段国内车企扩大规模生产，国内自主企业也取并少量出口。
从表1中可以看出从2002年到2007年每年国内汽车产量以100万产量提升：
表120022007年中国汽车产量（资料来源:
中国汽车工业信息网）年份产量年增长率20023262947140%20034443744130%20045079356110%20055744958110%20067284679120%20078882456120%：
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产品结构更适合市产品结构更适合市2002年轿车产量首次超过载货第9页共16页南京大学国际经济与贸易专业学生毕业论文超过万辆,进口22.78万辆,出口首次超过进口。
2007年汽车2007年达到了17242亿元。
汽车工业为社会提供了图图33汽车工业人均劳动生产率趋势汽车工业人均劳动生产率趋势?
技术溢出效果明显技术溢出效果明显国发展，已经有相当一部分产品拥有自主知识产权。
我国骨干企业的0万辆的速度增加，汽车竞争的白热化也随着产量的上升而进一步度了货车和客车的总和,使中国汽车市场成为以乘用车为主导的市场。
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产品出口进入快速发展时期产品出口进入快速发展时期2005年我国汽车整车出口34.34整车产品进口31.4万辆,出口61.44万辆。
汽车零部件出口快速增长，其中进口总额为142.2亿美元,出口287亿美元,进出口由逆差转为顺差。
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汽车工业成为国民经济的支柱产业汽车工业成为国民经济的支柱产业1980年全国汽车工业总产值88.4亿元,大量的就业机会,1980年90.9万人,2007年204.1万人,全员劳动生产率1992年为16050.2元/（人年），2007年为202950元/（人年），企业的劳动生产率不断提高,企业经营状况不断改。
我汽车行业经过多年的科技人员已初步掌握世界先进产品开发过程,特别是轿车车身造型、三维实体设计、人机工程化、车身模型制造以及车身模具、夹具的设计和制造技术。
当发达国家跨国公司进入后,我国企业竞争加剧,同时通过观察和模仿,获得了跨国公司子公司的技术溢出,从而自身研发能力增强,产品质量有了较大提高。
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产品竞争进一步加剧产品竞争进一步加剧由于汽车产量每年以10加大，下图为国内一些车型在2007年的售价对比表：
序号品牌降价幅1奥迪A4-0.50%2帕萨特-0.30%3高尔夫-0.40%4景程-0.80%5骏逸-1.20%3.3我国汽车制造业的标准化阶段（2008以后）3.3我国汽车制造业的标准化阶段（2008以后）10%，出口金额96.33亿美元，同比增长2008年汽车共出口68.07万辆，同比增长11.第10页共16页南京大学国际经济与贸易专业学生毕业论文31.7?
动化程度提高动化程度提高基本形成了以东北、京津、中部、西南、长三角接方面采用?
，之间不断进行企业联合兼并和组织结构调整,并形成几个?
的资金，尽管海外并购存在风险。
汽车业?
业之一，全球几乎所有的整车企业都已进入中国4.我国汽车制造业在产业转移过程中的问题4.我国汽车制造业在产业转移过程中的问题2009年我们中工业的前列。
从产品?
速提高汽车生产技术水平的有效捷径
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