桥梁检测调研报告.doc
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桥梁的高科技检测
调研报告
2011/11/29
目录
1美国既有桥梁的高科技检测 5
1.1概述 5
1.2新的检测方法 7
1.2.1激光测量装置 7
1.2.2疲劳探测仪 8
1.2.3智能支座 9
1.2.4特殊元件 9
1.3智能化桥梁展望 11
2奥地利桥梁检测技术的发展与现状 13
2.1源起与发展 13
2.2奥地利BROMIS系统简介 13
2.2.1概述 13
2.2.2优势 14
2.2.3特点 14
2.3启示 15
2.3.1技术发展的机遇与可能 15
2.3.2桥梁检测技术拥有广阔前景和巨大应用价值 15
3德国桥梁检测技术的发展 16
3.1概述 16
3.2MBI系列性能概述 17
3.3MBL系列性能概述 18
3.4其他 19
3.5体会与感受 19
3.5.1较高的质量意识 19
3.5.2实事求是的态度 19
3.5.3完善齐全的标志、标线系统 19
3.5.4建设与养护相结合 20
3.5.5重视环境保护 20
4中国桥梁检测 21
4.1我国桥梁的现状及存在问题 21
4.1.1实现了跨径大超越 21
4.1.2桥型结构和技术有创新 21
4.1.3深水大跨桥梁建设技术成熟 22
4.1.4桥梁美学理念有所增强 22
4.2桥梁检测评价的目的和意义 22
4.3混凝土桥梁的检测技术及其发展趋势 23
4.3.1混凝土桥梁损伤检测技术 23
4.3.1.2结构静载试验检测技术 23
4.3.2混凝土桥损伤诊断方法 25
4.4桥梁检测中的静载和动载实验 27
4.4.1桥梁检溯中的静载试验 27
4.4.1.1检测内容 27
4.4.2桥粱检测中的动载试验 28
5桁架式桥梁检测车 30
5.1概述 30
5.2桁架式桥梁检测车概述 30
5.3桁架式工作平台结构与载荷工况分析 32
5.3.1工作平台结构 32
5.3.2工作平台作业载荷工况 32
5.3.3工作平台约束 32
5.4徐工集团桁架式桥梁检测车研发项目 33
5.5展望 35
6吊篮式（折叠式）桥梁检测车 36
6.1吊篮式桥梁检测车概述 36
6.2工作描述 36
6.3吊篮式桥梁检测车特点 38
6.4吊篮式桥梁检测车优点 38
6.5吊篮式桥栏检测车的发展状况 39
6.5.1国外发展 39
6.5.2国内研发生产现状 40
6.6小总结 40
1美国既有桥梁的高科技检测
为检测既有桥梁，美国公路管理部门利用高科技研制了一些新的无损检测设备。
通过定量检测，可以发现结构轻微的损伤，避免酿成大祸，从而为美国既有桥梁的评估和集中管理，特别是为维修、加固提供了科学依据。
1.1概述
美国土木工程师协会于2001年3月发表了“2001年美国基础设施调查报告”。
通过对美国桥梁状况的评估，报告将此类工程的等级定为C级，在全部11个类别中排在第二位。
美国联邦公路管理局（FHWA）的报告显示，1998年29%的美国桥梁出现了结构缺陷或功能失效。
桥梁工程的等级主要是根据这一事实确定的。
FHWA收集了全美国桥梁管理部门的报告，并将数据输入其“国家桥梁清单”（NBI）数据库。
美国公路桥梁的结构和功能状况的评估就是基于这些数据。
虽然这个等级比全美基础设施的平均等级高，但仍不能使人满意。
1967年，西弗吉尼亚州的锡尔弗（Silver）桥垮塌，并造成46人死亡。
随后，FHWA建立了“全国桥梁检查计划”。
从1972年开始，桥梁管理者将检查数据上报给FHWA。
这个计划要求技术人员至少每2年检查1次，并将他们的发现上报FHWA。
每2年1次上报给国会的全国桥梁状况报告要引用这些数据，制定”全国桥梁更换和修复计划”时，也要参考这些数据。
2000年“全国桥梁更换和修复计划”提供了30多亿美元用于更换和修复有病害的桥梁。
“全国桥梁调查计划”收集的数据用于管理和制定针对有病害桥梁的全国性计划是足够的，但对另一些方面的需要就显得不够。
例如，数据用于桥梁维修项目时就显得不够详细。
譬如NBI中没有防锈漆体系或节点状况的详细记录，也没有提供局部损伤或退化的资料。
数据用于制定计划及估计维修或恢复工程量时就显得太笼统、主观和定性。
例如，NBI对每座桥梁上部结构状况的评定用一个主观的9～0表示从完好到失效，这种简单的划分不能描述上部结构中每个构件的状况。
针对这种局限，美国许多州建议NBI收集更多的资料，或者他们采用另外更好的办法收集并记录桥梁数据。
新办法将一座桥梁视为梁、墩等构件的集合，并记录每个构件的定量的状况数据。
定义了公路桥梁标准化的构件后，可根据FHWA的要求，将有关构件的数据自动地转化为NBI数据。
虽然基于构件层面的检查为系统层面的桥梁管理（尤其是对于各州及当地政府层面）提供了大量详细而有用的资料，但收集到的数据在某些方面仍然有局限，最明显的是数据的收集都是靠肉眼查看，附以锤击或凿挖等机械方法。
这些方法的问题在于肉眼查看的结果波动性太大。
FHWA的“无损评估鉴定中心”最近对肉眼查看的可靠性及NBI的等级划分系统进行了首次深入、定量的研究。
结果表明，对同一座桥梁，根据不同检查人员上报的结果，会得出3～4个不同的等级。
况且对于内部的退化、损伤或缺陷，肉眼查看无能为力。
为确定一座桥梁是否安全或是否需要维修，应该探明并测定许多类型的损伤及退化。
除非损伤或退化很严重，否则其难以用肉眼察觉到。
例如，光凭肉眼是不会知道是否负载超限，或是否已趋稳定，除非损伤得太严重，以致桥梁的线形发生了变化。
在没有任何肉眼可察觉到的预兆下，会发生支座失效、腐蚀和疲劳破坏。
而且，桥梁检查人员的日常查看不会收集到桥梁使用性能的资料，如交通堵塞的程度，事故的历史记录以及结构构件的疲劳。
资料的缺乏阻碍了按桥梁所有者要求应实施的质量改善项目，以及对真正的工程及结构分析的评价管理。
现在只能估计日平均车流量，但不知道桥梁承受的车子的大小、数量及货车的吨位，也不知道桥梁实际发生的应力、应变、变形及位移。
明显需要对公路桥梁的使用特性进行精确的定量。
应在拥挤、事故及正常使用状况下，直接对过桥人员有影响的特性进行测定。
这些特性测定可以从使用者的支出和收益角度来评定桥梁的价值。
现代管理理论和实践的一个基本原则是，如果不能测定它，就不会管理它。
在执行真正的生命周期投资分析及基于特性的规范时，同样需要这些资料。
和联邦的其它部门一样，FHWA按行政命令考虑重大项目的生命周期投资。
然而，桥梁的生命周期还没有确切的判定，处于不同荷载和气候环境中的不同材料及结构体系的退化速度还没有测定。
迫切需要在公路基础设施管理体系中，综合考虑所有这些多层面的定量的特性测定。
这些测定和探查需在多层面进行，可用于不同的目的。
FHWA同其它部门和组织，已经完成了为满足以上需求的研究，并研制了新设备。
1.2新的检测方法
为检测桥梁的健康状况，世界上许多地方的大型结构安置了大量的监测系统。
穿越特拉华州连接宾夕法尼亚州和新泽西州的康芒德•巴里（Com-modereBarry）桥就安装并运行着一个这样的系统。
虽然前景看好，但这种技术的全部潜能还没有被认识和确定，还有一些很有意义的方面留待研究。
信息系统的组成是其中的一个方面，这涉及到利用计算机科学地收集、存储、分析、检索及综合这些由传感器得到的海量的数据。
虽然有这些局限，这些系统提供的资料已被证实对桥梁管理者很有用。
例如，这些系统测量并发现，受太阳幅射的差异，受拉构件产生了出乎意料的弯矩。
1.2.1激光测量装置
目前很需要旧桥承载力的非干扰测定方法。
在美国，承载力不足是把一座桥梁定为结构性缺陷的最常见的理由。
FHWA对此采用的一种方法是利用激光测量桥梁受到的荷载。
这种装置利用计算机控制一镜片，用一紫外线激光（不会伤害人眼）瞄准桥梁上的一点。
激光测定到桥上点的量程，并计算相对于系统设定基准点的三维球坐标。
该设备能在几分钟内重复测定桥上这些点几百次。
这并不需要特定的靶点，对一般的钢材、混凝土和木材表面的测量效果都很好。
利用这种设备，就可能快速测定重型卡车作用下桥梁的三维变形，还可以快速确定桥上的任何部分与上次测定结果相比位置的变动（精确到毫米级）。
这种装置还可尽早发现桥面下挠及预应力损失。
1.2.2疲劳探测仪
需要对全美成千上万座钢桥的疲劳和断裂的可能性进行探查和测定。
脆性断裂除了引起锡尔弗桥垮塌外，2000年12月，1片焊接板梁的脆断引起了密尔沃基一座桥梁的破坏，这表明钢桥脆性断裂依然存在。
该桥在垮塌前几星期刚进行了肉眼检查，没有即将发生断裂的外部迹象。
随后的鉴定分析确认焊接及细部构造产生的高残余应力和三轴向约束使桥梁存在突然脆断的可能性。
仅肉眼检查不会发现这些状况，更不用说去测定了。
虽然位于密尔沃基的桥的脆断并不是主要由疲劳引起的，但疲劳仍是旧钢桥的一个主要问题。
首先应测定并描述桥梁受到的随机的、变幅的循环应力。
技术上已经有了掌握疲劳状况的措施，FHWA开发了一种无线桥梁检测设备及评价系统。
该设备是手提式的，由电池驱动的数据采集系统（很像一个局域的数字电话网），利用无线电遥测技术采集数据并将数据传送到笔记本电脑。
该无线电网络有很好的抗干扰力。
除了采集数据，每个元件就像局域网中的一个节点。
因一些钢桥有1～2km长，这一点对钢桥就显得很重要，因桥长后会出现电磁干扰和多路反射。
利用这种技术，就有可能快速地测定一座桥疲劳的可能性及危险的细部构造、测量在车辆及风荷载作用下的响应。
无线电技术可以定量地测定疲劳荷载的状态，详细到影响疲劳破坏的细节。
但它本身不会判定在此荷载作用下疲劳裂纹是否会扩展。
就像反复弯折可以折断钢丝一样，与疲劳相关的应力循环会在钢桥内形成裂纹。
这些裂纹并非不停地扩展，而是以微观的相当小的步幅延伸。
裂纹尖端的开展伴随有能量的释放，从而产生超声应力波，与地震时的能量释放类似，是微观的。
用特制的传感器可检测到应力波。
这种方法称为声音辐射（AE），多年前已开始在能源及加工业得到应用。
过去的AE设备不适用于公路桥梁疲劳裂纹的长期观测。
因许多桥梁上缺电，人员到达桥梁的某些部位有困难，且存在很高的环境噪声，更重要的是有使裂纹快速扩展的偶然荷载，这些都不利于AE设备的工作。
最近，FHWA的“无损评估鉴定中心”为桥梁检测研制了电池驱动的8通道AE设备，已进入测试、评定阶段。
该系统可通过调制解调器及无线电连接传送资料。
以上两种系统虽然很有用，但太昂贵，需要数万美元，电池驱动限制它们只能用于短期监测。
为满足长期疲劳监测需要，已经开发了一种完全被动、廉价的传感器。
这种传感器安装在桥上，并随同桥梁一起产生应变。
它基于一种特殊的被动应变放大设计，利用2个带模拟应变片的预先开裂试样来测量裂纹长度。
试样用具有不同裂纹开展特性的材料造成。
预制的疲劳裂纹在桥梁的随机变幅应变作用下开展。
利用专用测量仪定期测量2个试样上的裂缝长度，可以定出预先设定应力范围内的有效循环次数。
可把这种传感器称为疲劳探测仪。
利用该技术就可能记录下公路桥梁的疲劳过程。
1.2.3智能支座
另外一种用于收集基本特性资料的新技术是“智能”桥梁支座。
支座失效及因此产生的危险应力是桥梁破坏的常见原因，它们也是要求的一项维护检查内容。
智能桥梁支座可监测和诊断通过桥梁结构系统传递到支座的活载及恒载。
若结构构件的刚度由于断裂、冲击或其它原因而出现明显的变化，很可能分配到支座上的荷载就会变化。
智能支座可以检测到桥梁的损伤。
这种技术很复杂，但原理很简单，关键是这种支座采用了可以测量竖向应变及剪应变的多向光纤应变传感器（传感器集成在复合板内）。
通过层叠在公路桥梁中常用的聚氯丁橡胶垫内，复合板又可集成支座，从而测量来自桥梁及作用于桥梁的竖向力和侧向力。
1.2.4特殊元件
探测及测量技术在公路桥梁中的潜在应用还有很多。
但要求技术设备不要太昂贵、太复杂。
另一个例子是一座位于华盛顿特区的立交桥的一个翼墙。
该墙由于过大的液压而在移动。
采取补救措施后，业主希望长期监测翼墙相对墩的位移。
鉴于环境的不利因素，需要一种廉价的传感器。
“无损评估鉴定中心”在几星期内构思、设计、制造并安装了1个廉价的位移传感器。
传感器由粘在混凝土上的铝板和离板一小段距离的1块带电线圈组成。
线圈和板组成1个感应振荡器。
振荡频率随板和线圈之间的距离而变化。
测量移动量的精度达到百分之几英寸。
这种传感器采用了温度补偿技术，从2000年夏天开始的监测证明，该墙的补救措施是有效的。
过去几年里，FHWA已发展了通用的标准仪器，以推动快速调试和专用的传感器。
该仪器可发展成为快速调试及用于检测特殊场合的重要专用部件。
一个有关通用性的例子是在吊索上的应用。
吊索破坏会影响结构的整体性。
采用与监测翼墙相同的系统监测吊索。
传感器采用焊接的金属箔片应变片。
在温度变化时，吊索端部的连接套筒随桥面的变形自由转动。
吊索因传递竖向荷载而设计为受拉构件。
若销栓和吊索的接触面受到腐蚀（很常见的现象），二者之间的摩擦会引起吊索明显的弯曲。
而且，二者的突然相对滑动会引起危险的动应力。
这种现象引起的疲劳和可能断裂的后果，在细部设计时是没有考虑的。
在荷载试验时，测量了吊索的响应。
除了预料到的方向的弯曲外，还出乎意料地测量到吊索的横向弯曲。
在监测中发现并测定这种结构行为是很有益的。
并非只有钢桥才易受到突然破坏和垮塌。
2000年夏天，北卡罗来纳州一座只使用了7年的预应力混凝土人行桥垮塌，是因高强钢筋受到腐蚀并发生破坏引起的。
高强钢筋的局部腐蚀源于氯化钙出乎意料地进入了填充预制梁孔道的水泥浆。
氯化钙的来源现在仍不清楚，但没有检测到的预应力筋腐蚀已引起许多桥梁破坏。
预应力筋断裂时会突然释放显著的能量。
断裂产生的应力波通过结构向外传播，可以用加速度计之类的传感器探测到。
通过分析信号的到达时间，不但可能探测到它的发生，也可能探测到断裂的部位。
这同地震监测网确定震源及震级大小的方法类似。
这种装置已有出售，并开始安装到桥梁上。
监测到钢丝的断裂自然很有用，但更有前途的技术是在破坏前定量的检测到腐蚀状况。
在冬季大雪后，为保证公路桥梁开通，常在道路上洒盐，这是引起公路桥梁腐蚀的主要原因。
结构中钢的腐蚀一般都看得见。
除非出现明显的破坏，混凝土结构中的预应力钢筋的腐蚀是看不见的。
在FHWA的协助下，开发了一种预埋式腐蚀传感器。
这种传感器预埋在混凝土结构内，可以测量腐蚀的速度、混凝土的导电性、氯离子的聚集。
这种传感器体积很小，甚至最终会自带能量，并通过射频方法被“询问”。
已经用一些单个的元件组装了样品，可以采用集成电路技术使该装置微型化。
可将成千上万廉价的这种传感器预埋在一座桥内，从而在严重的破坏到来前，完全独立于桥梁之外，如果没有考虑具体的或未记载的因素，从大量桥梁得到的总体数据来确定桥梁构件的退化率将带来错误的结果。
提供关于腐蚀程度的定量资料。
1.3智能化桥梁展望
建造更加智能化桥梁的技术已经成熟，这种技术通过提供定量的、客观的资料，可以使人们放弃主观的桥梁管理体系。
这就需要研制出一种更加定量化的管理方法。
美国的科研和工程界已加强了这方面的工作。
科研界已举行了几个专题研讨会，汇总了来自公众的、私人的及学术团体的看法，确定了迫切需要对老龄化公路基础设施展开的研究。
结论形成了“国家基础设施修复研究日程”报告。
报告认为可靠而及时的数据对全美公路的高效管理非常关键。
报告还高度关注对改进的决策支持系统的需要，以及在基础设施的管理中引入基于概率的生命周期分析的重要性。
报告强调需要对基础设施进行评估，并量化系统的效益。
还强调了量化的、相关的、有价值的特性的测定。
智能桥梁对这几方面都有帮助。
通过监测和测量极端条件下公路结构的荷载及结构响应，会极大地提高公路结构在极端条件下的安全性。
采用使结构更加智能化的技术得到的定量的测量数据，可以满足评估和管理桥梁及其它结构的需要。
不通过对结构行为和老化的长期观察和定量测量，就不可能改进规范。
最终，支持桥梁维护自动化的基础资料（是一个国家基础设施研究和发展应首先考虑的），必须通过监测和测量技术得到。
智能桥梁可为系统和桥梁层面的管理提供大量的数据。
智能桥梁提供的数据可以更可靠、有用地推动资产管理。
通过测量和监测危险的桥梁构件，可使桥梁的安全性，特别是在极端条件下的安全性，向前迈进一步。
发觉事故和评定结构状态的桥梁技术，可以增强安全性、可靠性及养护高效性。
桥梁的整体健康状况，和基于资产管理及改进的规范的性能评估，应该也必然只有通过采用定量的测量方法来实现。
主观的评价完全不足以满足这些要求。
只有通过建立智能桥梁，才能提高桥梁结构的等级水平。
2奥地利桥梁检测技术的发展与现状
桥梁检测技术作为交通建设中重要的技术在现代社会中有着广泛的应用和重要的作用。
桥梁检测技术最早在欧美出现。
原本在工业技术及科技方面并不引人注目的奥地利却在这项技术上处于欧洲先进地位。
这同奥地利对于桥梁检测技术研发的先人一步和重点扶持是有着很大关系的。
2.1源起与发展
奥地利对于桥梁检测技术的重视和桥梁检测车的研发始于上世纪70年代到80年代间。
成立于1932年，拥有良好口碑和较大市场的随车起重机制造企业帕尔菲格公司当时走在了前头。
1980年，帕尔菲格推出了自己的桥梁检测设备，这在当时是质量比较好，诞生比较早，有很强竞争力的产品。
帕尔菲格的这一举措也奠定了公司产品多样化发展的基调，为接下来公司的多样化运营带来了良好的基础。
其后，帕尔菲格公司利用其在随车设备设计上的丰富经验，迅速完成了桥梁检测设备的随车化。
同美国HYDRA公司、AspenAerials（赛奔驰）公司，德国MOOG公司一同成为了世界上第一批桥梁检测车的生产商。
可以说。
帕尔菲格公司的情况较好地代表了奥地利桥梁检测技术的发展与良好现状。
近年来，奥地利作为桥梁检测技术的先进国，已经在国际市场上享有一定的声誉。
奥地利VCE公司的代表作BROMIS是现代奥地利在桥梁检测技术上发展成果的一个典型体现。
2.2奥地利BROMIS系统简介
2.2.1概述
奥地利VCE BRIMOS桥梁动态监测系统同时能够进行高精度地监测、数据采集和存储。
它操作简便，几乎每个人都能用它来完成高精度的测试。
用户能够自己独立完成大部分测试分析。
2.2.2优势
奥地利VCE BRIMOS桥梁动态监测系统优点：
（1）操作简便、坚固可靠
（2）价格便宜，目前仅是其他类似仪器价格的一半，以后还可能更少。
奥地利VCE BRIMOS桥梁动态监测系统能够监测环境振动，快速评估结构的当前状态。
它能以三维方式高精度地记录振动信号，并存储在内置数据采集上，以进行进一步分析评估。
记录的结构振动信号给出了结构的当前状态、完整性和质量。
工程师们都非常希望获得结构对环境振动作用下的反馈响应，以便更经济地进行结构设计，更好地理解结构性能。
2.2.3特点
奥地利VCE BRIMOS桥梁动态监测系统特点：
（1）可靠的数据采集
BRIMOS提供了最高质量的、可靠的数据采集。
它同时具备了当今监测技术的方便性和灵活性，因而它对结构工程师解读结构性能有很高的价值。
（2）卓越的测试设备
标准BRIMOS内置了一只Kinemetrics三维力平衡加速度传感器，Kinemetrics专门提供结构健康监测、地震分析和振动监测方面的卓越技术。
（3）”All-in-one” 整体式解决方案
BRIMOS体现了小型结构监测评估设备方面的全新理念。
其主要创新是采用了”All-in-one” 整体式设计，小巧的记录仪中包括了所有必须的部件，充分体现了使用简便、用户友好的理念。
（4）快捷、简便的数据传输
Windows版本软件BRIREC，能够将测试数据快速、简便地传输到用户办公室中。
其操作界面非常友好，能够快速、精确地分析结构的动态性能。
作为对奥地利桥梁监测技术的一个集中体现。
BRIMOS系统已经进入中国市场，并取得了不错的反响。
2.3启示
2.3.1技术发展的机遇与可能
奥地利作为一个技术及制造业基础相对一般的国家能够在某些应用前景良好的技术领域拥有令人艳羡的水平这一情况本身对于众多技术基础相对薄弱的国家是一个有力的鼓舞。
冷静地分析，一个国家可能在综合技术实力上难登台面，但是却完全有可能在某些较新领域凭借先行一步的优势取得领先的地位。
这种技术发展的可能往往需要精准的判断力和技术团体的坚定执行。
也就是说，在技术日新月异的今天，时刻关注新生领域，尽早在潜力领域投入，为传统上所谓的”技术弱国”带来了局部翻盘的可能。
奥地利在桥梁检测技术上的实例仅仅是众多实例中可能并不突出的一个，但是见微知著，无论如何，技术发展的瞬息万变需要我们的一双慧眼和一颗大心脏。
2.3.2桥梁检测技术拥有广阔前景和巨大应用价值
通过帕尔菲格公司近乎”不务正业”的发展来看。
不难发现，国外许多公司集团看好桥梁检测设备市场，并已经做了大量的技术准备工作和前期的市场工作。
作为现代交通发展绝无可能避开的关键环节——桥梁的运力承载和可靠性保障都是未来解决交通问题的重要课题。
一些人口众多，车辆众多的大型城市利用大量桥梁的兴建缓解城市交通的拥堵问题也是一个行之有效的举措（比如北京）。
所以，可以想见的是，不远的将来，桥梁检测工作的任务量和任务重要程度都将有所不同。
从这一角度讲，桥梁检测技术的发展和桥梁检测设备的研发室具有广阔前景的。
3德国桥梁检测技术的发展
随着公路交通的发展，公路桥梁的数量也迅速增加，一方面给经济发展创造了良好的运输条件，另一方面，随着时间的推移桥梁”老龄”化问题己摆在人们的面前，由于桥梁隐患所带来的交通事故，往往是车毁人亡的恶性事故，因而对桥梁进行定期检修、寿命及承载能力的预测研究自然成了一个很重要的课题。
桥梁检测车最早出现在欧美，美国HYDRA公司，AspenAerials公司和德国MOOG公司，意大利BIRIN公司等已有用于桥梁检测的探测车。
现在的装配技术很先进，均采用电子液压控制，并配置有应急装置、稳定装置、遥控装置、及发电设备。
3.1概述
德国的桥梁养护非常正规，每座桥梁都建立了完整的养护技术库和数据档案，并且建立了检测的标准规范。
桥梁数据库主要分为钢筋混凝土桥、预应力混凝土桥和钢桥三类。
数据库共有40~50个数据项，数据采集方法主要有目测、仪器测和测车测。
每年平均每公里采集数据所需费用300马克。
对桥梁检测的时限也有要求。
正常情况，每三个月一小检，每年一大检，每三年一次全面检查，每六年一次重新检测。
检测内容包括稳定性、排水性能，桥梁标志、标线和裂缝，螺丝、锚头松动情况，钢铁锈蚀情况等。
在德国桥梁车发展的很迅速，其中以MOOG公司实力最为强大，为桥梁检测工作人员，提供了一个安全、快捷的工作平台。
德国MOOG公司自1980年开始生产桥梁检测车，已拥有28年以上的桥梁检测设备的供应经验，客户主要为德国、法国、瑞典、香港、新加坡和印度的铁路运营商和铁路公司。
国际市场份额超过50%，该公司产品主要用于公路桥梁、铁路桥梁和隧道检测。
该公司的桥梁检测车主要有MBI和MBL系列产品。
3.2MBI系列性能概述
MBI系列桁架式桥梁检测车有自行式和拖挂式两种，客户可以根据实际需要选购。
该车主要用于对大型跨江跨河桥梁底部进行检查、测试、施工和管理。
通过车辆液压设备，该车桁架操作平台可伸入到桥梁底部并作180度旋转，使上序工作无需使用传统的脚手架即能完成，同时可对处于工作状态的桥梁梁体结构部分进行更为详细的观察，为发现安全隐患、进行结构维修、适时监控桥梁运行情况提供更便捷的条件。
例如MBI 140-1，4/S桥梁检测车整车长度为12米，宽度2.55米，高度4.1米，总重量22吨，由主车和液压桁架两部分组成，主车为德国奔驰车型，桁架部分通过液压设备控制可完成伸展、下降、旋转等程序，使桁架伸入到桥梁梁底。
桁架展开长度14米，最大向下深度9.5米，桁架端部为操作平台，平台宽度1.4米，平台可旋转范围为180度，最大承载能
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